キングストンループライン

キングストンループライン
キングストン橋を渡るクラス 455
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーターロンドン
サービス
タイプ	通勤電車
システム	ナショナルレール
オペレーター	サウス・ウェスタン鉄道
車両	クラス450 クラス455 クラス458 ]
歴史
オープン	1863年7月1日/1869年1月1日
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ （クリックして拡大）

キングストンループ線は、ロンドン南西部にロンドン アンド サウス ウェスタン鉄道(L&SWR)が建設した鉄道路線です。建設は 2 段階に分かれており、最初の段階は 1863 年に開通し、トゥイッケナムからキングストンまで走っていました。このルートでキングストンからロンドンまで行くのは、かなり遠回りの旅でした。その後、1869 年にキングストンからウィンブルドンまで路線が延長されました。この路線は、サウサンプトン本線と並行してモールデンからウィンブルドンまで独立して走り、そこで他の鉄道路線に接続して、ロンドン市のラドゲート ヒルやウォータールーにアクセスできるようになりました。

1884 年に本線が 4 線に拡張されたとき、ニュー マルデンでキングストン線と本線が直接接続されました。本線の列車との衝突を避けるために立体交差が作られ、それ以降、キングストン ループはトゥイッケナムからニュー マルデンまでのみに伸びると考えられています。1864年に開通したシェパートン支線はストロベリー ヒルでキングストン ループに接続され、後にそこに三角形のジャンクションが形成されました。

この路線は 1916 年に電化され、非常に頻繁で魅力的な列車サービスが開始され、乗客数が大幅に増加しました。近年、利用と列車の運行頻度は若干減少していますが、この路線は依然として重要な住宅地交通の動脈であり、キングストンは重要なショッピング センターであり、オフピークの旅行者を引き付けています。

ロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道は、1838年5月21日にナイン・エルムズ（ロンドン）からウォーキング・コモンまでの本線を開通させた。この鉄道にはキングストン駅があったが、町の中心部からはやや離れていた。 ^[1]新しいキングストン駅の周辺では、長年にわたり住宅地や商業地の開発が進められたが、キングストンの伝統的な中心部は引き続き繁栄した。^[2]

L&SRはサウサンプトンまで本線を継続し、1839年に社名をロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に変更した。^[3]この路線はナイン・エルムズ終点から東に延長され、1848年にウォータールーに駅が開設され、最初にウォータールー・ブリッジと名付けられた。^[4]

独立系リッチモンド鉄道は1845年に認可法を取得し、リッチモンドからワンズワースのファルコンブリッジ（現在のクラパムジャンクション）まで鉄道を建設した。1846年7月27日に開通し、すぐに1846年12月31日付けでLSWRに売却された。^[5]

もう一つの独立企業が1847年に法制化され、ウィンザー・ステインズ・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と呼ばれた。その法制化により、リッチモンドからトゥイッケナムを通ってダッチェットまでの建設と、現在ハウンズロー・ループとして知られるループ線の建設が認可された。計画はダッチェットからウィンザーまで延長することだった。この路線はリッチモンドからトゥイッケナム、ダッチェットまで1848年8月22日に開通した。WS&WR社は1850年6月30日にLSWRと合併した。^[6]

テムズ川にかかる橋の費用を回避するため、トゥイッケナムからハンプトン・ウィックのキングストン橋のミドルセックス側麓近くまでの支線を建設する許可が求められた。キングストンの住民は川を越えて自分たちの町まで路線を延長することを望み、LSWRへの代表団がそれを請願し、LSWRは同意した。契約はトーマス・ブラッシーに48,193ポンドで渡り、彼は3.5マイル (6 km) の路線を建設した。  

この路線は1863年7月1日に開通し、テディントンからブッシーパーク、ハンプトンウィック、ニューキングストンの終点に駅があった。サウサンプトン本線のキングストン駅は同日、サービトン＆キングストンに改名された。 ^{[7] [8]}

ノース・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道は、1853年8月1日に開通し、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のウィルズデン・ジャンクションとキューを結んでいた。この会社は、LNWR、ミッドランド鉄道、ノース・ロンドン鉄道の支援を受けており、これらすべての会社からLSWRの路線へのアクセスを提供することが計画されていた。

交通の多くは会社間の貨物輸送であったが、ノース・ロンドン鉄道はフェンチャーチ・ストリートとシティ・オブ・ロンドンへのアクセスを住宅地への移動に提供していた。同社はリッチモンドとトゥイッケナムまで旅客列車を運行しており、キューとバーンズで折り返してそこへ向かっていた。LSWRは自社の領域に外国の列車が侵入することを嫌っていたが、LSWRの乗客が最終的に列車を乗り換えてシティ・オブ・ロンドンの フェンチャーチ・ストリート駅まで行くことは許可していた。

キングストン線の工事の一環として、LSWRはキューとバーンズに新しいカーブを建設し、N&SWJRの列車が逆走することなく直通できるようにした。これらのカーブは1862年2月1日に開通し、すでに付与されていた運行権限により、N&SWJRの列車はキングストンまで直通した。^{[7] [9]}

1869年にウィルズデンからリッチモンドまでのより直通の路線が開通し、ノースロンドン鉄道の旅客列車はリッチモンドに移管され、駅の終点部分を使用するようになった。^[10]

LSWRのロンドン終点はウォータールーだった。N&SWJRはロンドンへのルートを提供したが、非常に遠回りで、通常は列車の乗り換えが必要だった。LSWRはロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道と提携し、LC&DRはラドゲート・ヒルに駅を持っていた。ウィンザー線とリッチモンド線とはクラパム・ジャンクション（1863年3月2日に駅が開業）で接続された。この線路はLSWRとロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道の本線の下を横切り、LCDR線と終端で接続し、後のスチュワーツ・レーンの場所を過ぎてファクトリー・ジャンクションまで上り、そこでヴィクトリアからの本線と合流した。さらに東にその線路はジャンクションがあり、北はラフバラー・ジャンクションに通じていた。^{[11] [10]}

この路線は1866年3月1日に使用が開始され、LSWRのラドゲートヒルへの旅客サービスは1866年4月3日のイースター火曜日に開始されました。最初のサービスはキングストンからクラパムジャンクション、ブリクストン、ラフバラージャンクション経由で行われました。^[12] LSWRはラドゲートヒルに独自の予約オフィスを持ち、1890年まで維持しました。^[13]

キングストンはトゥイッケナムから大弧を描く南端に位置しており、南西や北東、特にロンドン市へのより直接的な接続に関する計画がいくつかあった。これらはすべて失敗に終わったが、LSWRは自ら何らかのより良い接続を確立する必要があると考えた。解決策は、1865年6月19日の法律で12万ポンドの追加資本金で認可されたキングストン延長線であった。同社はロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道と、郊外列車が市内のラドゲート・ヒル駅へアクセスすることについて合意していた。^[14]

したがって、この路線はキングストン支線をノービトンまで延長し、現在のニュー・マルデン付近でLSWR本線の下をくぐり抜ける予定だった。その後、路線は本線の南側に沿って独立して進み、ウィンブルドン駅まで続く。ウィンブルドンでは、トゥーティング・マートン・アンド・ウィンブルドン鉄道が開通したらこれと合流する。この鉄道はLSWRとLBSCRが共同所有し、ストリーサム・ジャンクションまで走る予定だった。そこからLSWRは、現在のタルス・ヒル駅付近に計画されているナイツ・ヒル・ジャンクションまでのLBSCR経由の運行権を取得した。LCDRはナイツ・ヒル・ジャンクションからハーン・ヒルまでの短い接続線を建設中で、これによりLCDR経由でラドゲート・ヒルにアクセスできる。運行権は、LSWRにLBSCRのデプトフォード埠頭への貨物列車の運行施設も与えた。^[15]

トゥーティング・マートン・アンド・ウィンブルドン鉄道は1868年10月1日に開通し、1869年1月1日にはナイツヒル・ジャンクションからハーンヒルまでの線が開通した。同日、キングストン・モールデン・ウィンブルドン線が開通し、同日キングストンからラドゲートヒルまでの旅客サービスが開始された。^{[15] [14]}

元々のキングストン駅は終着駅であり、東への延伸には不向きであったため、その目的のために新しい高架駅が隣に建設された。高架駅はリッチモンド道路を横断する必要性から決定された。以前は踏切の建設が提案されていたが、これは実行不可能であることが判明した。トゥイッケナムからキングストンに終着する列車は、引き続き低架駅を使用した。^[14]

しばらくの間、キングストンからラドゲート ヒルへの列車はウィンブルドン駅のウィンブルドン ヒル ロードの東側の特定の区間を使用していましたが、LBSCR 線と TM&WR は道路高架の東側を使用していました。 キングストン線と本線はマールデンで接続されていませんでした。ウィンブルドン アンド ドーキング鉄道線は 1859 年に開通し、当時本線と接続していました。 その場所はエプソム ジャンクションと呼ばれ、 1871 年にレインズ パーク駅が建設された場所でした。 キングストン線が本線に沿って開通したため、エプソム線は本線ではなくキングストン線と接続するように変更されました。 ウィンブルドンの東には、トゥーティング ルートに加えて本線への接続がありました。^[15]

LSWRは1864年11月1日にシェパートンへの支線を開通した。この支線はテムズバレー鉄道によって計画・建設されたが、同社は1864年12月21日の合意によりLSWRに吸収された。この支線はテムズバレージャンクションでキングストン支線と合流し、この場所に後にストロベリーヒル駅が建設された。モールデンとウィンブルドンの接続はまだ建設されていなかったため、ジャンクションはトゥイッケナム方面に通じており、シェパートンからロンドンへの旅客列車は当然リッチモンド経由で運行された。^[16]

シェパートン線はケンプトンパーク競馬場と深く関わるようになり、レース当日とその前後には大量の乗客と馬の交通量が発生したが、それ以外の時間帯の活動はほとんどなかった。^[16]

時間が経つにつれて、ストロベリーヒルの北向きの接続が煩わしくなり、LSWRは分岐点のフルウェルジャンクションからシャックルゲートジャンクション（キングストン方面）まで南向きのカーブを建設しました。最初は貨物列車とレース当日の特別列車のみに使用されていましたが、時間が経つにつれて、そして現在では、ロンドンの列車の主なルートになっています。^[16]

当初、キングストン線と沿線の本線の間には何の接続もなかったが、1880年4月にクーム・アンド・マルデン駅の西端で相互接続が行われた。1881年にウィンブルドン駅はLSWRによって統合された駅に発展した。^{[17] [15]}

1882年、本線はマルデンからサービトンまで複々線化され、3本目の線路は9月11日に、4本目の線路は12月1日に開通した。マルデンの東では、キングストン線路が本線と統合され、通常の複々線区間を形成し、ローカル線は外側にあった。4本の線路。キングストンへの分岐は変更され、上りキングストン線は本線の北側で上りローカル線に直接接続された。正確な日付については議論があるが、おそらく1884年3月25日火曜日に使用が開始された。その数日前に、上りエプソム線用の潜り込みが作られ、他の線路に干渉することなく上りローカル線に通じるようになった。これは1884年3月16日に開通した。^{[14] [17]}

元々のキングストン線は、トゥイッケナムの平坦な分岐点でリッチモンドからウィンザー線と分岐していた。列車の運行頻度が増加すると、分岐点は混雑の原因となり、1883年10月22日にキングストン線上りの高架が開通した。上り線はトゥイッケナム駅の北側にある新しい独立プラットホームまで続き、東端でウィンザー線上り線と合流した。^[18]

20 世紀の最初の 10 年間、LSWR は蒸気機関車による郊外旅客サービスの競争上の不利を次第に認識するようになり、特定の路線を電化する決定を下しました。電化は 2 段階のプロセスで行われ、キングストン ループ (およびシェパートン支線) は第 1 段階にありました。660  V  DC の第 3 軌条システムが採用されました。

このシステムは1916年1月30日日曜日に運用が開始され、新しい時刻表が導入され、移動時間が短縮されただけでなく、何よりも列車の運行頻度が非常に高くなった。これにより、LSWRの郊外列車の人気は劇的に向上した。^[19]

この時まで、キングストンからラドゲートヒルまでのLCDRの限定的なサービスがまだありました。実際、LCDRは1871年からシティサービスをホルボーン・バイアダクト駅を使用するように変更し、最終的にLSWRの列車だけがラドゲートヒルを使用するようになりました。これはLSWRの電化とともに終了しました。^[20]

1939年まで、蒸気機関車で牽引される夜行列車がいくつかあった。電気牽引は、有人運転が必要な回転式コンバーターによって供給されるため、夜間は停止される。夜間の蒸気機関車運転は、人員の費用を節約した。^[21]

1863年にキングストン駅が開業した当時、トゥイッケナムとウォータールーを結ぶ路線には上り列車が15本、下り列車が13本、フェンチャーチ・ストリートを行き来する列車が9本あり、そのほとんどはカムデン・ロードで乗り換えが必要だった。列車の約半分はLSWRの車両で構成され、残りはノース・ロンドン鉄道の車両だった。LSWRとNLRの機関車はキューで乗り換えられた。^[22]

キングストンとマルデンを結ぶ路線が開通した後、ラドゲート・ヒル行きの列車が毎日11本運行され、ウォータールー行きの乗客はウィンブルドンで、ヴィクトリア行きの乗客はハーン・ヒルで乗り換えていた。^[22]ウォータールーへの直通列車の需要がすぐに感じられるようになった。当初は片道2本の直通列車しかなかったが、やがて迂回列車（LSWRの広報ではそのように呼ばれている）が運行され、ウォータールーからウィンブルドン、キングストン、トゥイッケナムを経由していた。1909年までには、ウォータールーからウィンブルドン経由でキングストンに向かう平日の列車は39本あり、オフピーク時の走行時間は12マイルで37分、ピーク時には停車駅を一部省略することで25分だった。この頃までにラドゲート・ヒル発の列車は2本（どちらも夕方）だけだった。ブレントにはミッドランド鉄道の2つの工場があり、主な輸送は家庭用石炭とハンプトンウィック近くのガス工場への燃料でした^[22]

路線が電化されると、片道1時間に4本の列車が運行され、さらにシェパートン支線行きの列車が2本運行された。^[22]

1930年から1937年にかけて、日曜日にキングストンからケント海岸のリゾート地まで一連の直通旅行がありました。^[22]

キングストン駅の高層部分が建設されたとき、元のターミナルと統合する試みが限定的に行われ、ターミナルは引き続き使用されました。1934年10月、駅を再建するプロジェクトが承認されました。費用は40,500ポンドでした。古い地上階の建物はすべて、リッチモンドロードとウッドストリートの角に目立つように設置された印象的な赤レンガの入り口と店舗棟に置き換えられました。^[22]テディントン駅も近代化され、改良に11,700ポンドが費やされました。^{[22] [23]}

現在（2023年）では、キングストンループを周回するウォータールーからウォータールーへの列車は、各方向とも概ね30分間隔で運行されている。さらに、ウォータールーからキングストン経由でシェパートンへ向かう列車も30分間隔で運行されている。ピーク時には限定的な増備が行われている。日曜日には、ウォータールーからハウンズロー経由でトゥイッケナムまで走り、そこで折り返すキングストン終点を含む、より限定的なサービスが行われている。^[24]

• トゥイッケナム。1848 年 8 月 22 日にウィンザー本線で開業。1954 年 3 月 28 日にセント マーガレットより 250 ヤード近い場所に移転。現在も営業中。
• ストロベリー ヒル。1873 年 12 月 1 日にオープン。現在も営業中。
• テムズバレージャンクション、後にストロベリーヒルジャンクションに改名。
• シャックルゲートジャンクション;
• ハンプトン ウィック。1863 年 7 月 1 日にオープン。現在も営業中。
• キングストン。1863 年 7 月 1 日に終点駅として開業。直通線の駅は 1869 年 1 月 1 日にキングストン ニューとして開業。1896 年 4 月 1 日にキングストンに改名。現在も営業中。
• ノービトン、1869 年 1 月 1 日にオープン、現在も営業中。
• マルデン、1846 年 12 月に開業 (本線)、1859 年にニュー マルデン アンド クームに改名、1862 年 3 月 1 日にクーム アンド マルデンに改名、1912 年にクームのためにマルデンに改名、1955 年にマルデンに改名、1957 年 9 月 16 日にニュー マルデンに改名、現在も営業中。
• レインズ パーク。1881 年までキングストンからウィンブルドンまでの独立路線の駅であり、1871 年 10 月 30 日に開業し、現在も営業しています。
• ウィンブルドン; 1881年にウィンブルドン駅が統合されるまで、LBSCRおよびトゥーティング・マートン・アンド・ウィンブルドン鉄道と共有されていたキングストン列車用の別の駅。^[25]