地区鉄道

1863年、メトロポリタン鉄道（通称メット^{[ 1 ]}）は世界初の地下鉄を開通させた^{[ 2 ]} 。この路線はパディントンからニューロードの下を通り、パディントン、ユーストン、キングスクロスの主要鉄道ターミナルを結んでいた。その後、ファリンドンロードに沿って、首都の金融中心地であるシティ近くのスミスフィールドのファリンドンストリート駅まで続いていた。

メトロポリタン鉄道の初期の成功を受けて、1863年にロンドンに新たな鉄道を建設するための申請が議会に殺到し、その多くが同様のルートを競い合った。貴族院は特別委員会を設置し、「首都の主要な鉄道ターミナルのほぼすべてに隣接、あるいは実際に接続する内環状鉄道」を勧告した。1864年の議会会期に向けて、勧告に様々な形で合致する鉄道計画が提出され、両院の議員で構成される合同委員会が選択肢を検討した。 ^{[ 3 ] [注1 ]}

パディントンから西、そして南へサウスケンジントンまで、またムーアゲートから東へタワーヒルまで延伸する提案は、それぞれ1864年7月29日にメトロポリタン鉄道（ノッティングヒルおよびブロンプトン延伸）法（27 ​​& 28 Vict. c. ccxci）およびメトロポリタン鉄道（タワーヒル延伸）法（27 ​​& 28 Vict . c. cccxv）で承認され、国王の裁可を得た。^{[ 5 ]}環状線を完成させるため、委員会はケンジントンとシティの間を異なるルートで走ることを提案していた他の2つの計画の統合を奨励し、メトロポリタン地区鉄道という名称の統合案が同日に法律として可決された。メトロポリタン地区鉄道法 1864 年(27 & 28 Vict.c. cccxxii)。当初、地区とメトロポリタンは密接に関係しており、間もなく合併する予定でした。メトロポリタンの会長と他の 3 人の取締役が地区の取締役会に加わり、ジョン・ファウラーは両社の技師であり、すべての延伸工事は単一の契約として発注されました。 ^{[ 6 ] [ 7 ]}地区は、メトロポリタンとは独立して資金を調達できるようにするために、別の会社として設立されました。 ^{[ 6 ]}

メトロポリタン鉄道とは異なり、この路線は既存の道路の下を通る容易なルートではなく、地価も高かったため、土地に対する補償金ははるかに高額になった。ケンジントン卿を含む大地主たちは、鉄道会社に土地を売却した。換気を確保するため、グロスター・ロードより西側の路線は開削工法で敷設され、残りの部分は主に幅25フィート（7.6メートル） 、深さ15フィート9インチ（4.80メートル）の開削トンネルで敷設された。駅ではプラットホームの端は開放されたままだった。建設費と補償金が非常に高額だったため、サウス・ケンジントンからウェストミンスターまでのディストリクト線の最初の区間の建設費は300万ポンドとなり、メトロポリタン鉄道の当初のより長い路線の建設費のほぼ3倍となった。^{[ 8 ] [ 9 ]} 1868年12月24日、ディストリクト線はサウスケンジントンからウェストミンスターまでの路線を開通させ、サウスケンジントン、スローン・スクエア、ヴィクトリア、セント・ジェームズ・パーク、ウェストミンスター・ブリッジ（現在のウェストミンスター）に駅を設置した。メトロポリタン線は同日、ブロンプトンから東へ延伸し、サウスケンジントンの共用駅に至った。^{[ 10 ]}    

同地区は、ブロンプトン（グロスター・ロード）駅から西へ延伸する議会の許可も得ており、1869年4月12日、そこから西ロンドン鉄道のウェスト・ブロンプトンまで単線を開通させた。途中駅はなく、このサービスは当初シャトルとして運行された。^{[ 11 ] [ 12 ]} 1869年の夏までに、サウス・ケンジントンとブロンプトン（グロスター・ロード）の間、およびケンジントン（ハイ・ストリート）からウェスト・ブロンプトンへの路線との分岐点まで追加の線路が敷設された。1870年7月5日の夜、同地区はブロンプトン（グロスター・ロード）とケンジントン（ハイ・ストリート）を結ぶ、物議を醸したクロムウェル・カーブを秘密裏に建設した。 ^{[ 13 ]}ウェストミンスターの東側では、次の区間は、メトロポリタン・ボード・オブ・ワークスがテムズ川の北岸に沿って建設した新しいビクトリア・エンバンクメントを走っていた。この路線は1870年5月30日にウェストミンスターからブラックフライアーズまで開通し^{[ 11 ]}、チャリングクロス駅（現在のエンバンクメント駅）、テンプル駅（現在のテンプル駅）、ブラックフライアーズ駅が設置された^{[ 10 ]}。

メトロポリタン鉄道は当初、すべてのサービスを運営し、一定のサービス水準に対して総収入の 55 パーセントを受け取っていた。ディストリクト鉄道は追加列車の料金も請求され、ディストリクト鉄道の収入の取り分は約 40 パーセントに減少した。ディストリクト鉄道の負債水準により、合併はメトロポリタン鉄道にとって魅力的なものではなくなり、メトロポリタン鉄道の取締役はディストリクト鉄道の取締役会を辞任した。財政状況を改善するため、ディストリクト鉄道はメトロポリタン鉄道に運営契約の解除を通告した。高額な建設費の負担に苦しむディストリクト鉄道は、タワー・ヒルまで到達するという当初の計画を続けることができず、ブラックフライアーズからさらに東に 1 駅先の、以前は計画されていなかったシティの終着駅であるマンション・ハウスまで路線を最終的に延伸した。^{[ 14 ] [ 15 ]}

1871年7月1日土曜日、開通晩餐会には、株主でもあったウィリアム・グラッドストン首相が出席した。翌月曜日、マンションハウスが開通し、ディストリクト鉄道は独自の列車の運行を開始した。 ^{[ 16 ]}この日から、2社はマンションハウスとムーアゲート・ストリート間をサウス・ケンジントンとエッジウェア・ロード経由で10分間隔で運行する共同インナーサークルサービスを運行した。 ^{[注2 ]}これに加えて、マンションハウスとウェスト・ブロンプトン間を10分間隔で運行するディストリクト鉄道サービス、およびエッジウェア・ロードとムーアゲート・ストリート間を運行するハマースミス＆シティ鉄道とグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の郊外サービスが運行された。^{[ 17 ]}マンションハウスの東側の鉄道の許可は失効した。^{[ 18 ]}路線のもう一方の端では、サウスケンジントン駅のディストリクト線部分が1871年7月10日に開業し^{[ 19 ] [注3 ]}、アールズコート駅はウェストブロンプトン延伸線上に1871年10月30日に開業した^{[ 10 ]。}

ディストリクト鉄道の主な拡張は西方向であった。グロスター・ロードとウェスト・ブロンプトンの間にあるアールズ・コートの小さな駅が1871年10月31日に3つのプラットフォームで開業した。 ^{[ 21 ]} 1872年に開業したリリー・ブリッジ車両基地は、ウェスト・ロンドン共同鉄道と並行して建設され、当初はカーブを通ってウェスト・ロンドン線にアクセスできた。このカーブにより、1872年2月1日から、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）は、ブロード・ストリートからウィルズデン・ジャンクション、アディソン・ロード、アールズ・コートを経由してマンション・ハウスまで、30分間隔の外環状線を運行できるようになった。1872年10月1日からは、GWRもメトロポリタンのムーアゲート・ストリート駅からパディントンとアールズ・コートを経由してマンション・ハウスまで、30分間隔の中環状線を運行するようになった。^{[ 22 ]}

ハマースミスまで1.5マイル（2.4km ）の鉄道を建設する許可は、 1873年7月7日、ハマースミス延伸鉄道法（36 & 37 Vict.c. cxxxi）により、独立ハマースミス延伸鉄道は、必要な資本を調達するために設立された。新路線はアディソン・ロードへのカーブにある分岐点から始まり、リリー・ブリッジ車両基地。1874年9月9日に開業し、途中駅はノース・エンド（フルハム）（ウェスト・ケンジントンに改名）に1駅、終着駅はハマースミスで、マンション・ハウスへの直通列車が運行されていた。ウェスト・ブロンプトンにはアールズ・コートへのシャトル列車が運行されるようになった。 ^{[ 23 ]}ハマースミス延伸鉄道は、ディストリクト鉄道に吸収された。1874 年地方鉄道 (ハマースミス延伸合併) 法(37 & 38 Vict.c. xxxii)。アールズ コート駅は 1875 年に焼失し、4 本の線路と 2 つの島式ホームを備えたより大きな代替駅が 1878 年 2 月 1 日に開業した。これは元の駅の西側に位置し、駅の東側にはケンジントン (ハイ ストリート) 方面とグロスター ロード方面への交通を分離するための空中ジャンクションが建設された。 ^{[ 24 ]}

1876年12月、マンションハウスとアルドゲート間の内環状線では1時間に6本の列車が運行されていた。ディストリクト線はマンションハウスからハマースミスまで1時間に4本の列車を運行していた。また、マンションハウスからは、アディソンロード経由でアルドゲート行きのGWR中環状線2本と、ウィルズデンジャンクション経由でブロードストリート行きのL&NWR2本が毎時出発していた。ウェストブロンプトンとアールズコート間は1時間に3本の列車が運行していた。^{[ 25 ]}

1864年、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（L&SWR）はケンジントン・アンド・リッチモンド線の建設許可を得ました。路線はウェスト・ロンドン鉄道のアディソン・ロードから北に向かい、カーブしてハマースミス駅（グローブ・ロード）（歩道橋でハマースミス・アンド・シティ鉄道駅と接続）、ターンハム・グリーン、ブレントフォード・ロード（1871年からはガナーズベリー）、キュー・ガーデンズ、リッチモンドへと繋がりました。路線は1869年1月1日に開通し、L&SWRはウォータールーとラドゲート・ヒルからアディソン・ロード経由で運行し、L&NWRはブレントフォード・ロードでサウス・アクトンのノース・ロンドン線に接続してブロード・ストリートからリッチモンドまで運行しました。1874年5月1日には、シャフツベリー・ロード駅（1888年からはレイブンズコート・パーク）とシェパーズ・ブッシュ駅が開業しました。 ^{[ 26 ]}

1875年に、ハマースミスのディストリクト駅からレイブンズコート・パークのすぐ東にある分岐点までの 1/2 マイル (0.80 km) の連絡線が認可された。L&SWR 線は高架橋上にあり、ディストリクト線は切り通しにあったため、線路は急勾配になった。1877 年 6 月 1 日、ハマースミス支線はリッチモンドまで延伸され、当初はマンション・ハウスまで 1 時間に 1 本の列車が運行された。メトロポリタン鉄道と GWR ハマースミス & シティ線は、ハマースミス駅のすぐ北にある連絡線でアクセスでき、1877 年 10 月 1 日からリッチモンドへの列車の運行を切り替えた。^{[ 27 ]} 

1878 年 5 月 1 日から 1880 年 9 月 30 日まで、ミッドランド鉄道は、セント パンクラスからダディング ヒル、アクトンを経由してアールズ コートまで、そして L&SWR を経由してハマースミスまで環状線を運行していました。^{[ 27 ]} 1879 年、同地区は L&SWR のターンハム グリーン駅の西に、イーリングまでの3 マイル (4.8 km) の路線の分岐を開設しました。^{[ 27 ]}アクトン グリーン (現在のチズウィック パーク)、ミル ヒル パーク (現在のアクトン タウン)、イーリング コモン、イーリング ブロードウェイに駅があり、^{[ 10 ]}イーリング駅は GWR 駅のすぐ北に建設されました。^{[ 27 ]} 1878 年 7 月 4 日、ウェスト ブロンプトン支線をテムズ川まで延伸する許可が下りました。^{[ 28 ]}ウォルハム グリーン (現在のフルハム ブロードウェイ)、パーソンズ グリーンに駅が開設されました。この路線はパトニー・ブリッジ＆フルハム（現在のパトニー・ブリッジ）で終点となった。^{[ 10 ]}この路線は1880年3月1日に開通し、同年3月22日に開催された大学ボートレースに間に合うように運行された。当初はマンション・ハウス行きが1時間に2本だったが、4月1日からはハイ・ストリート・ケンジントン行きが1時間に2本追加された。^{[ 29 ] [注4 ]} 

の1866 年ハウンズローおよびメトロポリタン鉄道法(29 & 30 Vict.ハウンズロー地域の地主ハウンズローおよびメトロポリタン鉄道が計画中のアクトンおよびブレントフォード鉄道に接続する許可が与えられた。しかし、この鉄道は建設されなかったが、地区がアクトンに拠点を置くようになったため、代替案ができた。1880 年、ミル ヒル パーク駅からハウンズロー バラックスまでの全長 5 1/2 マイル (8.9 km) 近い鉄道の建設許可が下り、サウスイーリング、ボストンロード、スプリング グローブに駅が設置され、地区が路線を運営することで合意に達した。1883 年 5 月 1 日、地区はハウンズロー タウン、サウス イーリング、ボストン ロード (現在のボストン マナー)、オスターリーおよびスプリング グローブ(後にオスターリー) に停車した。ハウンズロー・ウェストまでの単線が、その1年後の1884年に開通した。交通量は少なく、ハウンズロー兵舎は当初、オスターリーとスプリング・グローブへのシャトル列車で運行され、そこからオフピーク時のハウンズロー・タウンからミル・ヒル・パーク行きの列車に接続していた。ハウンズロー・タウン駅は1886年に閉鎖され、ヘストン・ハウンズロー駅（現在のハウンズロー・セントラル）が開業した。 ^{[ 10 ] [ 31 ]} 

1883年3月1日から1885年9月30日まで、イーリングでGWRの線路に接続して、ディストリクト鉄道はウィンザーへの運行を行っていた。^{[ 32 ]}

メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の間の対立と建設費がインナーサークルの完成を遅らせた。1874年、不満を抱いたシティの金融家たちは、路線の完成を目指してメトロポリタン・インナーサークル完成鉄道会社を設立した。同社はディストリクト鉄道の支援を受け、1874年8月7日に議会の認可を得たが^{[ 34 ] [ 35 ]}、資金繰りに苦労した。許可された期間は1876年に延長された^{[ 34 ]。} 1877年にディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道の会合が開かれ、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道（ELR）を経由してサウス・イースタン鉄道（SER）にアクセスしたいと希望した。両社は、延伸とELRへの接続のために、 1879年メトロポリタン・ディストリクト鉄道（シティ線および延伸）法（42 & 43 Vict. c. cci）を推進し、議会の認可を得た。この法律はまた、両社がサークル全体にアクセスできることを許可することで、将来の協力関係を保証した。^{[注5 ]}道路と下水道の改良に当局から多額の寄付があった。1882年、メトロポリタン鉄道はアルドゲートからロンドン塔の仮駅まで路線を延伸した。^{[ 37 ]}共同路線の建設契約が2件発注され、1件は1882年にマンションハウスからロンドン塔まで、もう1件は1883年にアルドゲート北の環状線からホワイトチャペルまでELRにカーブして接続する路線だった。1884年10月1日から、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道はセントメアリーからこのカーブを経由してイーストロンドン鉄道に乗り、SERのニュークロス駅までローカルサービスを開始した。^{[ 38 ] [注6 ]} 9月17日の公式開通式と試運転の後、1884年10月6日月曜日に環状サービスが開始された。同日、ディストリクト鉄道はホワイトチャペルまで、ELRを越えてニュークロスまでサービスを延伸し、アルドゲート・イーストとセントメアリーの新しい共同駅に停車した。^{[ 38 ] [ 10 ] [ 39 ]}キャノン・ストリート、イーストチープ（ 1884年11月1日からはモニュメント） 、マーク・レーンにサークル線の共同駅が開業した。メトロポリタン鉄道のロンドン塔駅は、地区が駅への切符の販売を拒否したため、1884年10月12日に閉鎖された。^{[ 40 ]}ニュークロスからディストリクト線が開通した後、1時間に4本の列車が交互にハマースミスまたはパトニーに運行されたが、1か月後には乗客の需要が低かったため、イーリング行きの列車は1時間に2本に減らされた。ホワイトチャペルからは1時間に4本の列車が運行され、2本はパトニー行き、1本はハマースミス行き、1本はリッチモンド行きだった。中環状線と外環状線は引き続きマンションハウスから1時間に2本ずつ運行された。^{[ 39 ]}当初、内環状線は1時間に8本の列車が運行され、13マイル（21キロメートル）の周回を81～84分で完了したが、これは維持不可能であることが判明し、1885年には1時間に6本の列車に減らされ、所要時間は70分となった。当初、車掌は1885年9月まで勤務中に休憩を取ることが許されていなかったが、その後20分間の休憩を3回取ることが許された。^{[ 41 ]}

パトニー・ブリッジでテムズ川を渡り、ギルフォード、サービトン、またはウィンブルドンへ向かういくつかの計画が提案され、議会の承認を得ていたが、地区は必要な資金を調達できなかった。1886年、L&SWRはこれらの計画をウィンブルドン西側から始まり、テムズ川を渡って地区のパトニー・ブリッジ駅に接続するウィンブルドン・アンド・フラム鉄道に置き換えた。この路線にはウィンブルドン・パーク、サウスフィールズ、イースト・パトニーに中間駅があり、イースト・パトニー駅のすぐ北でL&SWRのウォータールー～リーディング線と分岐していた。地区は運行権を持ち、1889年6月3日にパトニー発着の列車の一部をウィンブルドンまで延伸した。 ^{[ 42 ]}

20 世紀初頭、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は、ロンドン中心部で新たに建設された電気式の深層地下鉄路線との競争激化に直面した。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は1890 年に開業し、大成功を収めた。1900年にシェパーズ・ブッシュからシティまで一律 2ペンスの運賃でセントラル・ロンドン鉄道が開業すると、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は合わせて 1899 年後半から 1900 年後半にかけて 400 万人の乗客を失った。^{[ 46 ]}蒸気機関の使用により、煙で充満した駅や客車は乗客に不評だった^{[注 8 ]}ため、電化が今後の方向性と見なされた。^{[ 48 ]}しかし、電気牽引はまだ黎明期にあり、内環状線の所有権を共有していたため、メトロポリタン鉄道との合意が必要だった。 1900年、共同所有の6両編成の列車がアールズコートからハイストリートケンジントンまでの区間で6ヶ月間、試験的な旅客運行を成功させた。その後、入札が行われ、1901年にメトロポリタンとディストリクトの合同委員会が架線付きのガンツ三相交流システムを推奨した。当初、これは両者に受け入れられた。^{[ 49 ]}

1901年、地区鉄道は改良資金を調達するためにアメリカ人のチャールズ・ヤーキーズという投資家を見つけた。1901年7月15日、ヤーキーズは自らを常務取締役としてメトロポリタン地区電気牽引会社を設立し^{[ 50 ]}  、発電所の建設や新型車両の供給を含む電化工事を行うために100万ポンドを調達した。ヤーキーズはすぐに地区鉄道の支配権を握り^{[ 51 ]}、アメリカでの経験から、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道で使用されていたものと同様の、線路レベルの導体レールを用いた直流方式を好むようになった。商務省の仲裁を経て、直流方式が採用された^{[ 52 ] 。}

地区はアールズ・コートとマンション・ハウス間の地下線の下に深層チューブを敷設する許可を得ており、1898年にサウス・ケンジントンからピカデリー・サーカスまでのチューブを敷設する権限を持つブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道を買収した。これらの計画は、ストランドからウッド・グリーンまでの路線を建設する許可を得ていたチューブ鉄道であるグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の計画と組み合わされ、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（GNP&BR）が設立された。^{[ 53 ] [注9 ]}地区の深層チューブのうち、サウス・ケンジントンからマンション・ハウスまでの区間は計画から削除された。^{[ 54 ]} 1902年4月、これらの会社を管理し、計画された工事を管理するために、ヤーキスを会長とするロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）が設立された。1902年6月8日、UERLはトラクション・カンパニーを買収し、現金とUERL株で同社の株主に支払いを行った。^{[ 50 ] [注10 ]}

UERLは、地区線と計画中の地下線に電力を供給できる大規模な発電所を建設した。工事は1902年にチェルシー・クリーク沿いのロッツ・ロードで始まり、1905年2月にはロッツ・ロード発電所が11kV 33 + 1 / 3Hzの発電を開始し、高圧ケーブルで変電所に送られ、そこで約550Vの直流に変換された。^{[ 54 ]}

発電所の建設中、地区鉄道はまだ開通していなかったイーリングからハローまでの路線を電化した。軌道回路と空気圧式腕木信号機を使用した自動信号システムが装備され、7両編成の列車2本で試運転が行われた。^{[ 56 ]} 1903年8月、420両の車両が発注され、ミル・ヒル・パーク（現在のアクトン・タウン）の西側に新しい保守基地が建設された。^{[ 57 ]}

試験運行の後、サウス・ハロウへの路線は1903年6月に開通し、6月23日からはその年の王立農業博覧会のためにパーク・ロイヤル＆トワイフォード・アビー（現在のパーク・ロイヤル）へのシャトル便が運行された。^{[ 58 ]}サウス・ハロウへの路線の残りの部分は翌週の6月28日に開通し、ノース・イーリング、パーク・ロイヤル＆トワイフォード・アビー、ペリベール・アルパートン（現在のアルパートン）、サドベリー・タウン、サドベリー・ヒル、サウス・ハロウに駅が設置された。^{[ 10 ]}

1905 年 6 月 13 日、ハウンズローとサウス アクトンの間で電気サービスが開始され、ミル ヒル パークからサウス アクトンまでの路線が初めて旅客サービスに使用されました。ハウンズロー タウン駅が再開され、列車は駅で方向転換してから、新しい単線カーブを使用してハウンズロー バラックスまで運行しました。^{[ 59 ]} 1905 年 7 月 1 日、イーリングからホワイトチャペルまで電気列車が運行を開始し、同日、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の両方が内環状線に電気車両を導入しました。しかし、メトロポリタンの多重ユニットがディストリクト鉄道の正電流レールを転倒させ、調査によりメトロポリタン列車のシュー ギアの取り付け方法とディストリクト鉄道の線路との不適合が判明し、メトロポリタン列車はディストリクト線から撤退しました。改修後、メトロポリタンは復帰し、9 月 24 日には電気列車が運行を引き継ぎ、環状線を一周する所要時間が 70 分から 50 分に短縮されました。^{[ 60 ] [ 61 ]} 9月までに、電化されていないイーストロンドン線とイーストハム以東のLT&SRの運行を中止した後、ディストリクト鉄道は残りのすべての路線で電気サービスを運行していた。 ^{[ 62 ]} 1905年12月からは、L&NWRのサービスはマンションハウスからアールズコートまでは電気機関車で牽引され、アールズコートでL&NWRの蒸気機関車に引き継がれた。^{[ 63 ]}

1907年当時、平日のオフピーク時の運行は、イーストハムからイーリングブロードウェイまでが1時間に4本、マンションハウスからリッチモンドとウィンブルドンに交互に4本、ウィンブルドンからハイストリートケンジントンとイーリングブロードウェイからホワイトチャペルまでが1時間に2本だった。パトニーブリッジからアールズコートまでは1時間に4本、うち2本はハイストリートケンジントンまで運行していた。サウスハロウからはミルヒルパークまでが1時間に2本、ハウンズローバラックスからミルヒルパークまでが1時間に4本、うち2本はサウスアクトンまで運行していた。^{[ 64 ]}

一方、UERLのGNP&BR地下鉄は建設中で、ウェストケンジントンの西側で地上に出て、ディストリクトのハマースミス駅の北側にある2つの終着プラットフォームに入りました。新しい駅、バロンズコート駅が建設され、各鉄道用に1つずつ、2つの島式プラットフォームが設​​けられました。ディストリクトがミルヒルパークに移転した後、リリーブリッジ車両基地に空きスペースがあったため、GNP&BRは車両基地としてその敷地の一部を引き継ぎました。^{[ 65 ]}バロンズコート駅は1905年10月9日に開業し^{[ 66 ]}、地下鉄は1906年12月15日にピカデリー線として開業しました^{。[ 67 ]}

1908年、UERLとロンドンの他の地下鉄会社は、地図、共同宣伝、共同切符販売を含む共同マーケティング協定を結んだ。ロンドン中心部の駅の外には「 UNDERGROUN D」の標識が使用された。UERLは最終的に、ウォータールー・アンド・シティ鉄道、メトロポリタン鉄道、およびその子会社であるグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道を除くロンドンのすべての地下鉄を支配し、赤い円盤と青いバーの駅名標識を導入した。^{[ 68 ]}

ディストリクト線では、1907 年 12 月にノンストップ運行が導入されました。通常は数駅しか通過しませんでした。列車には、状況に応じてノンストップまたは全駅停車と表示され、ドア横のパネルには列車が通過する駅がリストされていました。^{[ 69 ]}ボウ・ロード駅の東側では、ディストリクト線はLT&SR の蒸気機関車と線路を共有しており、イースト・ハムへの鉄道の拡幅が不可欠と考えられていました。4 本の線路が敷設され、ティルベリー線とアップミンスター線が分岐するバーキングまで 2 本が電化されました。1908 年 4 月 1 日、ディストリクト線の列車はバーキングまで延伸され、工事は 1908 年 7 月にほぼ完了しました。^{[ 70 ]} 1909 年 5 月 2 日以降、ハウンズロー・タウン駅が閉鎖され、直通ルート上に新しいハウンズロー・タウン駅が開業したため、列車はハウンズロー・タウンで方向転換しなくなりました。^{[ 71 ]}

Since 1904, after the District had notified the Met that it would not use its running rights on the Uxbridge line with steam trains, it had not run services, although it paid the £2,000 a year that was due under the enabling act. When the District suggested running as far as Rayners Lane, the Met responded with a proposal to rebuild the station as a District terminus. The District proposed running trains through to Uxbridge, leading to negotiations about the charges for traction current before District services were extended to Uxbridge on 1 March 1910.^[72] In 1910 a platform was built at Mill Hill Park for the Hounslow and Uxbridge shuttles and a flying junction built north of the station to separate the Ealing and Hounslow traffic. The station was renamed Acton Town on 1 March 1910.^[73]

Between Turnham Green and Ravenscourt Park the District shared tracks with L&SWR steam trains to Richmond, a GWR steam service from Richmond to Ladbroke Grove and Midland coal trains.^{[74][note 11]} The District and L&SWR agreed to quadruple the tracks to allow a pair for the District's sole use and build a station on the District tracks at Stamford Brook. The line was first used on 3 December 1911 and Stamford Brook opened on 1 February 1912.^[73] However, the GWR had already withdrawn their service and L&SWR was to withdraw in 1916.^[76] A flying junction separating the Richmond and Hammersmith routes west of Earl's Court opened in January 1914.^[77]

1910年から1939年まで、LT&SRはイーリング・ブロードウェイとサウスエンドまたはシューベリーネスの間を直通列車で運行し、バーキングの西側はL&NWRの環状線サービスでは不要になったディストリクトの電気機関車が牽引し、バーキングの東側は蒸気機関車が牽引した。1912年からは、特別に製造されたトイレ付きのサロン客車2セットが使用された。^{[ 78 ]} 1920年代には、平日のオフピーク時の運行は、ウィンブルドンとイーリングから10分ごと、リッチモンドから15分ごとに列車が運行されていた。パトニー・ブリッジからハイ・ストリート・ケンジントンまでは1時間に6本の列車が運行されていた。ハウンズローからの列車は6～8分ごとに出発し、アクトン・タウンまたはサウス・アクトンが終点だった。ハマースミスからサウス・ハロウまでは1時間に6本の列車が出発し、うち3本はアクスブリッジまで運行していた。^{[ 79 ]} 1925年、インナーサークルの運行は各方向とも1時間に10本の列車でしたが、この運行頻度は問題を引き起こしました。8本に減らすと、ケンジントン・ハイストリートからエッジウェア・ロードまでの区間では列車の本数が少なすぎます。しかし、メトロポリタンは最近、キルバーンへの地下鉄計画の中止の一環として、4つのプラットフォームを備えたこの区間を再建していました。ディストリクトはパトニーからハイストリートへのサービスをエッジウェア・ロードまで延長し、メトロポリタンはすべてのインナーサークル列車を1時間に8本の頻度で提供しました。^{[ 76 ] [注12 ]}

1923年、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道はバーキングまでのLT&SR線を継承し、1929年にはアップミンスターまでの路線を4倍にし、ディストリクト線用に1組の線路を電化することを提案した。1932年9月12日、アップニー駅とヒースウェイ駅（現在のダゲナム・ヒースウェイ駅）に新駅が開設され、ディストリクト線の線路上にのみプラットホームが設置された。^{[ 80 ]}

1912年11月、ピカデリー地下鉄の線路をハマースミスから西へ延伸し、L&SWRのリッチモンド支線に接続する計画を含む法案が公表された。^{[ 81 ]}この法案は1913年8月15日にロンドン電気鉄道法1913（3 & 4 Geo. 5 . c. xcvii）として可決されたが、^{[ 82 ]}第一次世界大戦の勃発により延伸工事は中断された。^{[ 83 ]}

1926年に、ハマースミスからアクトン・タウンの西まで4線路を延伸する権限が更新され、内側の線路でピカデリー線がノンストップで運行するという構想が立てられた。ピカデリー線がハローとハウンズローまで直通運転するという提案されたサービス分割は、1929年までに明確化された。ディストリクト線は主にウィンブルドン、リッチモンド、ハウンズロー、イーリングまで直通運転され、サウス・ハローからアクスブリッジ、アクトン・タウンからサウス・アクトンへのシャトル便が運行される予定だった。^{[ 83 ]}

1929 年開発 (融資保証および補助金) 法( 20 & 21 Geo. 5 . c. 7)による資金保証を受けて、1930 年に建設が開始された。ターンハム グリーンの西からハウンズロー支線のノースフィールズまで 2 本の線路が追加で建設された。ターンハム グリーンの東には、リッチモンドからケンジントンに向かう東行きの石炭列車用の貨物ループが建設された。アクトン タウンは 5 つのプラットフォームを備えて再建され^{[ 84 ]}、ノースフィールズ駅の西には車両基地が建設された^{[ 85 ] 。}

いくつかの駅は、ヨーロッパ大陸のモダニズム建築の例に触発されたチャールズ・ホールデン^{[ 86 ]}の影響を受けた、あるいは彼によって設計されたモダニズム様式で再建されました。この影響は、レンガなどの伝統的な材料の使用と組み合わされた大胆な垂直および水平の形態に見られます。ホールデンはそれらを「コンクリートの蓋が付いたレンガの箱」と呼びました^{[ 87 ]} 。今日、ホールデンが設計したこれらの駅のいくつかは指定建造物となっており^{[ 86 ]} 、プロトタイプであるサドベリー・タウン駅はグレードII*に指定されています^{[ 88 ] 。}

1932年7月4日、アクトン・タウンからサウス・ハロウまでのディストリクト線が廃止され、ピカデリー線の3本に1本がハマースミスからサウス・ハロウまで延伸され、ディストリクト線はサウス・ハロウからアクスブリッジまでシャトル運行を続けた。^{[ 85 ]} 1932年12月18日、ノースフィールズまでの4本の線路すべてが開通し、1933年1月9日からピカデリー線がノースフィールズまで運行を開始し、1933年3月13日からはハウンズロー・ウェストまで運行を続けた。ディストリクト線はオフピーク時にはサウス・アクトンからのシャトル運行でハウンズローまで直通運転を続けた。^{[ 86 ]}