ブラバム BT19

ブラバム BT19

カテゴリ	フォーミュラワン/タスマンシリーズ
コンストラクタ	モーターレースの発展
デザイナー	ロン・タウラナック
前任者	BT11
後継	BT20 / BT24
技術仕様
シャーシ	スチールスペースフレーム
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング/ダンパー
サスペンション（リア）	シングルトップリンク、リバースロワーウィッシュボーン、ツインラジアスアーム、コイルスプリング/ダンパー
車軸トラック	フロント: 1,359 mm (53.5 インチ) リア: 1,371 mm (54.0 インチ)
ホイールベース	2,337 mm (92.0 インチ)
エンジン	レプコ620、2,995 cc (182.8 cu in)、90° V8、NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ヒューランドHD / DG、5速マニュアル、ZF ディファレンシャル
重さ	518 kg (1,142 ポンド)
燃料	エッソ
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	ブラバム・レーシング・オーガニゼーション
注目のドライバー	ジャック・ブラバム デニー・ハルム
デビュー	1966年南アフリカグランプリ（非選手権） 1966年モナコグランプリ（世界ドライバーズ選手権）
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 19 10 F1 WC 6 F1 その他 2タスマン 1リブレ 6 4 F1ワールドカップ 2 F1その他 6 3 F1 ワールドカップ 3 F1 その他 4 1 F1ワールドカップ 3 F1その他
コンストラクターズ選手権	2 （1966、1967）[a]
ドライバーズチャンピオンシップ	1 ( 1966 )

ブラバムBT19 / ˈ b r æ b əm /は、イギリスのブラバムチームのためにロン タウラナックが設計したフォーミュラ 1レーシング カーです。BT19 は1966 年と1967 年のフォーミュラ 1 世界選手権に出場し、オーストラリア人ドライバーのジャック ブラバムが 1966 年に3 度目の世界選手権優勝を果たした際に使用されました。ブラバムが「オールド ネイル」と呼んだ BT19 は、世界選手権レースで優勝したドライバーの名前を冠した最初の車でした。

この車は、1965年に1.5リットル（92立方インチ）のコベントリー クライマックスエンジンを搭載する計画が立てられたが、この形でレースに出場することはなかった。1966年のフォーミュラ1シーズンに向けて、国際自動車連盟（FIA）はエンジン容量の制限を3リットル（183立方インチ）に倍増した。オーストラリアのレプコ社は1966年にブラバム用に新しいV8エンジンを開発したが、ブラバムとタウラナックのレーシングチームでの役割をめぐる意見の相違により、それに対応する新しい車を開発する時間がなかった。代わりに、既存のBT19シャーシを改造してこの仕事に使用した。

BT19は1台のみ製造され、2004年にレプコ社に購入され、 2008年にオーストラリアのメルボルンにある 国立スポーツ博物館に展示されました。モータースポーツイベントで頻繁に実演されています。

BT19は、オーストラリア人デザイナーのロン・タウラナックがブラバム・レーシング・オーガニゼーション（BRO）のために、1965年のF1世界選手権で使用するために製作した。BT19とその同時代のロータス39は、コベントリー・クライマックスの新しいFWMW水平対向16気筒エンジンを搭載するために作られた。BT19の設計は1台しか作られず、元の形でレースに出場することはなかった。クライマックスは1965年末までにFWMWの開発を断念したが、既存のFWMV V8エンジンはジム・クラークのロータス33を7勝とドライバーズチャンピオンに導くほど強力であることが証明された。^[1]

1966年、F1のエンジン容量制限は1.5リットル（92立方インチ）から3リットル（183立方インチ）に倍増した。^[2]既存の1.5リットルエンジンを大型化して上限をフルに活用することは現実的ではなく、クライマックスは新しい3リットルエンジンを開発しないことを選択したため、多くのチームが1966年に実行可能なエンジンを持たないままとなった。^[1]

ライバルチームであるフェラーリが開発中の新型3リッターエンジンは12気筒だった。^[3] BROのオーナー兼リードドライバーであるジャック・ブラバムは、適切なエンジンを入手するという問題に対して別のアプローチを取った。彼はオーストラリアの会社レプコを説得し、主に入手可能な部品をベースにした新型3リッター8気筒エンジンを開発してもらった。^[4]このエンジンはフェラーリのものよりも出力は劣るものの、より軽く、修理も簡単で、燃費も優れていた。^[3]

ブラバムの車は、モーターレーシングデベロップメント社（MRD）によって設計・製造された。同社はタウラナックとジャック・ブラバムが共同所有し、いくつかのレースシリーズの顧客向けに車を製造していた。フォーミュラワンのレーシングチームであるBROは、ジャック・ブラバムが100％所有する別の会社であった。チームはMRDから車を購入していたが、タウラナックは1962年から1965年の間、このレースチームとほとんど関係がなかった。^[5]

1965年シーズンの終わりには、タウラナックはこの取り決めに興味を失いつつあり、「レースにあまり出られなかったから、努力してもあまり興味が持てないだけ」であり、「市販車の販売という本業に取り組んだほうがいい」という理由からだった。^{[6]ブラバムは他のメーカーの}シャシーの使用を検討していたが、2人は最終的にタウラナックの方がフォーミュラ1チームに興味を持つだろうということで合意し、最終的にMRDがBROから完全に引き継いだ。^[6]この合意は1965年11月まで得られなかった。レプコは1965年後半に新しいエンジンの最初の例をチームのイギリス本部に納品したが、^[7]それは新しい規則による最初のフォーミュラ1レースである1966年1月1日の非選手権南アフリカグランプリのわずか数週間前だった。限られた時間内に新しい車を製造する代わりに、BROはシャシー番号F1-1-1965、唯一の未使用のBT19を稼働させた。^[8]

タウラナックは、以前のブラバムの設計で使用したものと同様の軟鋼 スペースフレームシャーシを使用して BT19 を製造した。 ^[9]スペースフレームの使用は保守的な設計上の決定であると考えられていた。1966 年までに、ブラバムの競合相手のほとんどが、 1962 年シーズンにロータスが F1 に導入した、理論的にはより軽量で剛性の高いモノコック設計を使用していた。タウラナックは、当時のモノコックは適切に設計されたスペースフレームよりも剛性が高くなく、修理やメンテナンスが難しいと考えていた。^[10]後者は、当時世界最大のカスタマー シングル シーター レーシング カー製造業者であったブラバムにとって特に懸念事項であった。同社の評判は、事実上公式の「ワークス」チームである BRO が、修理のしやすさを重要な考慮事項とするカスタマーと同じテクノロジーを使用していることに部分的に依存していた。やや目新しい機能の 1 つは、ドライバーが座るコックピットの周囲に円形ではなく楕円形のチューブを使用していることであった。スペースフレームやモノコックのレーシングカーでは、コックピットは事実上構造に開いた穴であり、構造をかなり弱めてしまう。一定の断面積に対して、楕円形のチューブは円形のチューブよりも一方向に剛性が高い。タウラナックはたまたま楕円形のチューブを持っていたので、それを使ってコックピット部分を補強した。^[8]この車の重量は約1250 ポンド（567  kg）で、フォーミュラの最小重量制限を約150ポンド（68.0 kg）超えたが、それでも1966年のフィールドで最も軽い車の1つだった。1966年のブラバム-レプコのドライバーと燃料を含むレース開始時の重量は約1,415ポンド（642 kg）と推定され、より強力なライバルであるクーパーT81 -マセラティよりも約280ポンド（127 kg）軽量だった。^{[11] [b]}

BT19の車体はガラス強化プラスチックで、ブラバムの通常のレーシングカラーであるグリーンで仕上げられており、ノーズの周りには金色の縁取りが施されている。[ ^9]空気力学の科学は1968年シーズンまでF1レースに大きな影響を与えなかったが、タウラナックは1963年以来、自動車産業研究協会の 風洞を利用して車の形状を改良していた。^[12]ブラバムは、この車の「下向きのノーズと上向きのエンジンカウルの後部リップ」は、タウラナックの「空気力学の細部への配慮」によるものだとしている。^[13] 1967年シーズン中、この車はノーズに小さなウイングレットを装備して登場し、車体前部に作用する 揚力をさらに低減させた。

1961年にロータス21が設定したトレンドに反して、^[14] BT19のサスペンションは、シャシーとホイールの相対的な動きを制御するため、全周アウトボードになっています。つまり、かさばるスプリングとダンパーがホイールと車体の間のスペースに取り付けられているため、空気の流れを妨げ、不要な空気抵抗が増加します。タウラナックは、1960年代初頭に実施した風洞実験に基づいて、この一見保守的なアプローチを貫きました。その実験では、スプリングとダンパーを車体の下に隠す、より複雑なインボード設計でも、抗力がわずか2%しか改善されないことが示されていました。彼は、レーストラックでインボード設計をセットアップするために必要な余分な時間の方が、この小さな改善を上回ると判断しました。^[10]フロントのサスペンションは、不等長で非平行のダブルウィッシュボーンで構成されています。ホイールとブレーキが取り付けられている頑丈な部品であるフロントアップライトは、英国のトライアンフ ヘラルドサルーンで使用されていたアルフォード&アルダーのユニットから改造された。リアサスペンションは、シングルトップリンク、逆向きのロアウィッシュボーン、鋳造マグネシウム合金のアップライトを固定する2本の半径ロッドから構成されている。ホイールは当初直径13インチ (330 mm) だったが、すぐにリアが15インチ (380 mm) にアップグレードされ、後にフロントも15インチになった。これらの増加により、より大きく強力なブレーキを使用できるようになりました。4つのホイールすべてにスチールディスクブレーキが使用され、小さいホイールの直径は10.5インチ (270 mm)、大きいホイールの直径は11インチ (280 mm) でした。この車はレースキャリアを通じてトレッド付きグッドイヤータイヤを履いていました。 ^[8]

BT19は、タウラナックのハンドリング性能に優れた車を製造するという評判を引き継いだ。ブラバムはその後、「バランスが美しく、高速カーブをドリフトする素早さが気に入った」とコメントしている^{。[15]ブラバムはこの車を「}オールドネイル」と呼んだが、ロン・タウラナックは「2年前の車であり、運転しやすく、欠点がなかった」と説明している。^[9]

レプコのレーシングエンジンは、オートバイエンジンの設計者として著名なフィル・アーヴィングによって設計され、オーストラリアのメイドストンにあるレプコの子会社、レプコ・ブラバム・エンジンズ社の小さなチームによって製造されました。レプコの620シリーズエンジンは、V字型配置の8気筒自然吸気ユニットです。オールズモビルのアルミニウム合金215エンジンから得たアメリカ製のエンジンブロックを使用しています。オールズモビルの215エンジンは、 1961年から1963年にかけてF-85カトラス小型車で使用されていましたが、生産上の問題によりゼネラルモーターズによって放棄されました。レプコは、オールズモビルのブロックに自社製の鋳鉄シリンダーライナーを取り付けました。このブロックは、レプコのマグネシウム合金鋳物2つで補強され、チェーン駆動のシングルオーバーヘッドカムシャフトを備えたレプコ設計のシリンダーヘッドを備えています。ユニットの内部は特注のレイストール製クランクシャフト、シボレーまたはダイムラー製コネクティングロッド、特別に鋳造されたピストンで構成されている。シリンダーヘッドの設計上、エンジンの排気管はブロックの外側から出て、スペースフレームを通過してからリアサスペンション内に収まるため、このレイアウトはタウラナックの設計作業をかなり複雑にした。^[16]エンジンは水冷式で、オイルと水のラジエーターが機首に取り付けられている。

620エンジンは当時としては軽量で、重量は約340ポンド（154 kg）で、マセラティV12の500ポンド（227 kg）と比較して軽量でした。 ^[17]しかし、3リッターF1形式では、  8000回転/分（rpm）未満で約300ブレーキ馬力（220 kW） しか発生せず、フェラーリとマセラティV12が330〜360 bhp（250〜270 kW）を発生させたのと比較して低かったです。^[18]しかし、 3500 rpmから6500 rpmでの233ポンドフィート（316  N·m ）のピークトルクまでの広いエンジン回転数範囲で 高いレベルのトルクを生み出しました。^[19]軽量のBT19シャーシに搭載されたため、比較的燃費も良かったです。 BT19のデビュー時にブラバムは、BT19は 1ガロンあたり7マイル（40 L/100 km）の燃費を達成したと報告した。これに対し、「よりエキゾチックなライバル」の燃費は約4 mpg（70 L/100 km）だった。 ^{[13]これは、クーパーT81マセラティの約55ガロン（250 L）と比較して、BT19はわずか35}ガロン（160 L）の燃料でグランプリに出場できることを意味する 。 ^[11]このエンジンには、特注のレーシングエンジンに比べてもう1つ利点があった。部品が安価だったことである。たとえば、エンジンブロックは1つ11ポンドで入手でき、コネクティングロッドは1つ7ポンドだった。^[16]

1967年にこの車が出場した3つのレースで使用された740シリーズユニットは、異なる、より軽量な、レプコ設計のエンジンブロックを持っています。また、シリンダーヘッドも再設計されており、他の改良点の中でも、排気管が中央に取り付けられ、620シリーズとは異なり、スペースフレームやリアサスペンションを通過しないようになっています。最大出力は330 bhp (250 kW) でした。^[20]

BT19には当初、出力の低い2リッターエンジン用に設計されたヒューランド製HD（ヘビーデューティー）ギアボックスが装備されていた。3リッターのレプコエンジンのパワーは、静止状態から全力で加速する際にギアボックスが確実に伝達できるパワーを超えていたため、ブラバムはギアボックスの破損を避けるために通常は非常に穏やかなスタートを切った。HDは後に、ブラバムとダン・ガーニーのアングロ・アメリカン・レーサーズチームの要請により製造された、より頑丈なDG（ディファレント・ギアボックス）設計に置き換えられた。これは後に他のコンストラクターにも人気の選択肢となった。^[21]

BT19は設計者からは「寄せ集め」とみなされていたが、ジャック・ブラバムの手によってほぼ完全にF1レースで大成功を収めた。^[8] BT19は1966年の世界選手権シーズンが始まる前に、いくつかの非選手権F1レースに出場した。 1月1日にイーストロンドンで開催された非選手権南アフリカグランプリでは、BT19が唯一の新しい3リッター車だった。レース前の予選で最速タイムを記録し、レース開始時にポールポジションを獲得し、燃料噴射ポンプが固まるまでイベントの大半をリードした。シチリア島でのシラキュースグランプリでも同様の問題が発生し、2周目に車が止まったが、シルバーストーンサーキットでのインターナショナルトロフィーでは、ブラバムがポールポジションを獲得し、ラップレコードを更新し、レース全体をリードして、 3リッターワークスフェラーリに乗る1964年チャンピオンのジョン・サーティースを抑えて優勝した。 ^[22]

1966年の世界選手権シーズンはモナコグランプリで開幕した。ブラバムは風邪をひいてしまい、予選で不調に陥り、BT19のギアボックスが故障してリタイアした。^[23]サーティースはフェラーリでレースをリードしていたが、15周目にディファレンシャルが故障し、2リッターBRM P261を駆るジャッキー・スチュワートが優勝した。続くスパ・サーキットでのベルギーグランプリでは、ブラバムは1周目に雨の中、時速135マイル（時速217キロメートル）という猛烈な滑りを生き延びた。にわか雨でフィールドの半分が脱落し、スチュワートは負傷のため次のレースを欠場することになった。^[24] BT19はコンディションに適さないグッドイヤータイヤを使用し、^[25] 5人の完走者のうち4位に終わった。サーティースはフェラーリでレースに勝利し、これが彼がイタリアのチームを辞める前の最後の勝利となった。

高速ランス・グー・サーキットで開催されたフランスグランプリで、ブラバムはレース開始からレースリーダーのロレンツォ・バンディーニに密着し、バンディーニのよりパワフルなフェラーリのスリップストリームを利用して、BT19が単独で管理できるよりも最大8 mph (13 km/h) 速くストレートを走行した。これにより、ブラバムはフェラーリの2番目のドライバーであるF1初心者のマイク・パークスに対するリードを固めることができた。12周後、バンディーニはブラバムから引き離し、最終的に30秒以上差をつけたが、イタリアの車が32周目にスロットルケーブルの破損で遅れたため、ブラバムは楽々とフィニッシュしてパークスに勝利し、自分の車でF1世界選手権レースに勝利した最初の人物となった。^[26]

1966年の決定版となる最初のブラバムBT20はランスで使用可能であったが、ブラバムはBT19を使い続け、次の3つの選手権レースで勝利を収めた。その時点で3つの選手権レースすべてで競争力を持っていたフェラーリは、イギリスグランプリには参加していなかった。レースはタイトで曲がりくねったブランズハッチサーキットで行われ、コースは他の車からのオイル漏れと霧雨で滑りやすくなっていた。ブラバムはポールポジションを獲得し、レース全体をリードした。 [ ^{27]次の選手権ラウンドである}オランダグランプリで、ブラバムは低速のザントフォールトサーキットが「ブランズよりもさらにオイルが多く危険」だったと報告した。 ^{[28]ブラバムは、レース中盤にブラバムを抜いてトップに立った}ジム・クラークのパワー不足の2リッターロータス33クライマックスがオーバーヒートの問題で遅れをとったため、レースに勝利した。^[29]ドイツグランプリはニュルブルクリンク北コースで開催され、ブラバムはここを「ステロイドを投与されたブランズハッチ」と表現した。オープニングラップでブラバムはクーパー・マセラティを駆るサーティースからトップを奪った。雨の中、レース中ずっとこのイギリス人と戦ったブラバムは勝利した。^[30] 4勝とチャンピオンシップのライバルたちよりも多くの完走を果たしたブラバムは、ドライバーズチャンピオンシップで22ポイントのリードを奪い、サーティースかスチュワートのどちらかが残り3レースで優勝した場合にのみ、チャンピオンシップで追いつくことができた。^[c]

ジャック・ブラバムは、別の高速サーキットであるモンツァで開催されたイタリアグランプリでも、再びBT19を使用した。2台目のBT20がイタリアのトラックで完成し、ブラバムはレースに向けて練習走行でそれを試したが、より強力なエンジンが搭載されていると感じたオールドネイルでレースに臨むことにした。ランスと同様に、ブラバムは序盤でレースリーダーたちをスリップストリームで抜くことに成功したが、8周後にオイル漏れで車が停止した。サーティースもスチュワートもレースを完走することはなく、ブラバムは3度目の世界チャンピオンを獲得した。^[31]

ブラバムは同シーズン、再びBT19を使用し、非選手権レースのオールトンパーク・ゴールドカップでポールポジションと優勝を獲得した後、選手権シーズンの最後の2レースでは新しいBT20を使用した。BT19は1967年のF1シーズンの最初の4つの選手権レースのうち3つで再び使用され、モナコグランプリで新しいレプコ740エンジンをデビューさせてポールポジションを獲得し、オランダグランプリでは2位を獲得した。^[32]

モータースポーツの歴史家ダグ・ナイは、1966年のブラバム・レプコがF1で予想外の競争力を発揮した理由について、「重量では、よりパワフルなフェラーリ、BRM、クーパー・マセラティ、イーグル・ウェスレイク、ホンダの未開発の形態よりも優位に立てただろうし、純粋な『うなり声』では、機敏な2リッターのクライマックスやBRMのV8エンジンを搭載したロータス33やBRMのような暫定的な車よりも優位に立てただろう」と述べている。^[33]

BT19は、1965/66年オーストラリア・タスマン・シリーズの最終2レースにも出場した。このレースは、エンジン容量制限が2.5リッターという1961年以前のF1規則に従って行われた。タスマン・レースはレプコ・エンジンの本来の目的で、ブラバムの関与は2.5リッター版の宣伝のためだった。レプコ・エンジンの製造を担当するレプコ・ブラバム組織の責任者、フランク・ハラムは、小型版は「3リッターエンジンが生み出すリッター当たりのパワーを決して出せなかった」と語っている。 ^[34] 3リッターエンジン自体はそれほど強力なユニットではなかった。2.5リッターエンジンを搭載したBT19は、1回のリタイアとシリーズ3位を記録した。

BT19は1967年以降、本格的なレースには出場しなかった。ブラバムは1970年末に引退し、オーストラリアに戻った。彼は1976年までこの車の所有権を保持していたが、その後車はレプコの手に渡り、レプコ・エンジン・パーツ・グループによって修復された。1986年、エンジン・パーツ・グループの経営陣による買収によりオートモーティブ・コンポーネンツ社（ACL）が設立され、BT19も新会社に移管された。修復以来、この車はイベントで頻繁にデモンストレーションされており、その中にはサンダウンで開催された1978年オーストラリアグランプリがあり、ブラバムはファンジオの運転するメルセデス・ベンツW196とともに勇敢なデモンストレーションを披露した。ブラバムとこの車は、アデレード（1985年）とメルボルン（1996年）のストリートサーキットで開催された初のオーストラリアグランプリにも登場した。 ACLは2004年にこの車をレプコに売却した。^[35] 2008年にこの車はレプコからの貸与によりメルボルン・クリケット・グラウンドのオーストラリア国立スポーツ博物館に設置された。 ^[36]

2002年、マーウィランバで開催された第1回スピード・オン・ツイードの歴史的な会合で、当時76歳だったブラバムは次のようにコメントした。「この車は長年にわたり素晴らしい車で、とてもよく手入れされていて、ここに来て運転するのは楽しい。マーウィランバに来ることは、車に戻って再び運転する本当に良い口実であり、おそらく私は決して飽きることはないだろう。」^[37]

(キー) (太字の結果はポールポジションを示します)

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

† このレースは1966年8月14日に開催された1966年サーファーズパラダイストロフィーの応援レースでした。

書籍

• ブラバム、ジャック; ナイ、ダグ (2004)。ジャック・ブラバム物語。モーターブックス・インターナショナル。ISBN 0-7603-1590-6。
• ヘンリー、アラン（1985年）。『ブラバム、グランプリカー』。オスプレイ。ISBN 0-905138-36-8。
• Hillier, VAW (1991)。自動車技術の基礎（第 4 版）。Stanley Thornes。ISBN 0-7487-0531-7。
• ローレンス、マイク（1998）。グランプリカー1945-1965。モーターレーシングパブリケーションズ。ISBN 1-899870-39-3。
• ローレンス、マイク (1999)。ブラバム+ラルト+ホンダ: ロン・タウラナックの物語。モーターレーシング出版。ISBN 1-899870-35-0。
• ナイ、ダグ（1986年）。オートコースのグランプリカーの歴史1966-85。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-37-6。
• ピンダー、サイモン G. (1995)。ミスター・レプコ・ブラバム。ピンダー出版。ISBN 0-646-42168-9（ISBN は Google ブック検索によって付与されますが、他の場所には表示されません）。
• ユニーク、（各種）（2009年1月）。ブラバム - 人間とマシン。ユニークモーターブックス。ISBN 978-1-84155-619-2。

雑誌

• フランケル、アンドリュー（2006年12月）。「トラックテスト - クーパー - マセラティ T86」。モータースポーツ。pp. 51-55。

• www.flickr.com BT19の最近の写真。