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| エアバス A350 | |
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 カタール航空は2015年1月15日にA350-900の運航を開始した。 | |
| 一般情報 | |
| 役割 | ワイドボディ航空機 |
| 国籍 | 多国籍企業[a] |
| メーカー | エアバス |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | シンガポール航空 |
| 建造数 | 2024年10月現在623人[1][アップデート] |
| 歴史 | |
| 製造 | 2010年～現在[2] |
| 導入日 | 2015年1月15日、カタール航空[3] |
| 初飛行 | 2013年6月14日[4] |
エアバスA350は、エアバスが開発・製造した長距離用ワイドボディ双発旅客機 である。2004年にボーイング 787 ドリームライナーに対抗して提案された当初の A350 設計は、複合材の主翼と新型エンジンを搭載したエアバス A330の開発案であった。市場からの支持が不十分だったため、エアバスは 2006 年に白紙の「XWB」(eXtra Wide Body) 設計に切り替え、ロールスロイス トレント XWB高バイパス ターボファン エンジン 2 基を搭載した。試作機は 2013 年 6 月 14 日にフランスのトゥールーズから初飛行した。欧州航空安全機関(EASA)の型式証明は2014 年 9 月に取得し、その2 か月後に連邦航空局(FAA) の認証を取得した。
A350は、主に炭素繊維強化ポリマーで作られた最初のエアバス機です。胴体は、8列のA330/A340よりも大きな9列のエコノミー断面に基づいて設計されています。A330と共通の型式定格を持っています。この旅客機には2つの派生型があります。A350-900は通常、15,000キロメートル（8,100海里、9,300マイル）の航続距離で300〜350人の乗客を運び、最大離陸重量（MTOW）は283トン（617,300ポンド）です。より長いA350-1000は350〜410人の乗客を収容し、最大航続距離は16,500km（8,900海里、10,300マイル）、最大離陸重量は322トン（710,000ポンド）です。
2015年1月15日、最初のA350-900がカタール航空で就航し、続いて2018年2月24日に同じローンチオペレーターでA350-1000が就航しました。2024年9月現在[アップデート]、シンガポール航空が64機を保有する最大のオペレーターであり、トルコ航空が110機を発注している最大の顧客です。合計1,340機のA350ファミリーの航空機が発注され、623機が納入され、そのうち622機が40のオペレーターで運航されています。世界中のA350フリートは1,240を超える路線で158万回以上のフライトを完了し、4億人以上の乗客を輸送しました。機体損失は空港の安全に関連する事故によるものが1件でした。この機体はA340 の後継機であり、ボーイング社の大型長距離双発ジェット機であるボーイング777、その将来の後継機である777X、そして787と競合する。
発達
背景と初期のデザイン
エアバスは当初、ボーイング787ドリームライナーがエアバスA330の重大な脅威になるというボーイングの主張を否定し、787はA330に対する反応に過ぎず、反応する必要はないと述べた。航空会社がエアバスに競合機を提供するよう要請したとき、エアバスは当初「A330-200Lite」を提案した。これはA330の派生型で、改良された空力特性と787と同様のエンジンを特徴としていた。同社は2004年のファーンボロー航空ショーでこのバージョンを発表する予定だったが、実現しなかった。[5]
2004年9月16日、エアバスの社長兼最高経営責任者ノエル・フォルジャールは、見込み顧客との非公開会議で、新しいプロジェクトの検討を認めた。フォルジャールはプロジェクト名を明かさず、それが完全に新しい設計になるのか、それとも既存の製品の改良になるのかも明言しなかった。航空会社がこの提案に不満を抱いたため、エアバスは新しい旅客機の設計に40億ユーロを投じることにした。[5]
2004年12月10日、エアバスの株主であるEADSとBAEシステムズは、2010年の就航を見込んでA350の「提案許可」を承認した。エアバスは当時、20年間で3,100機と推定される250～300席の航空機市場の半分以上を獲得すると予想していた。A330をベースにした245席のA350-800は8,600海里（15,900キロメートル、9,900マイル）の航続距離を飛行し、285席のA350-900は13,900キロメートル（7,500海里、8,600マイル）の航続距離を飛行する予定だった。 燃料効率は、主に炭素繊維強化ポリマーの翼と初期のゼネラル・エレクトリックGEnx -72A1エンジンによって10％以上向上し、その後動力装置の選択肢が提供される予定だった。[6] A330と共通の胴体断面 を持ち、新しい水平安定装置も備えていた。[5]
2005年6月13日、パリ航空ショーで中東の航空会社カタール航空は60機のA350を発注したと発表した。2006年9月、同航空会社はゼネラル・エレクトリック（GE）と覚書を締結し、新型航空機モデル向けにGEnx-1A-72エンジンを発売した。[7] [8] [9]エミレーツ航空はより改良された設計を求め、A350の初期バージョンの発注を見送った。[10] [11]
2005年10月6日、このプログラムの産業化が発表され、開発費は約35億ユーロと見積もられた。[5] A350は当初、既存のA330の設計から派生した250〜300席の双発ワイドボディ機となる予定だった。この計画では、A350はA330の胴体断面を共有しながら、翼を改良し、エンジンを新しくする予定だった。この設計では、胴体はボーイング787の炭素繊維強化ポリマー（CFRP）胴体ではなく、主にアルミニウムリチウムで構成されることになっていた。A350には2つのバージョンがあり、航続距離が8,800海里（16,300 km、10,100マイル）で、3クラス構成で標準的な乗客定員が253名のA350-800と、航続距離が7,500海里（13,900 km、8,600マイル）で3クラス構成の300席のA350-900であった。A350は、ボーイング787-9および777-200ERの直接の競合機として設計された。[5]
オリジナルのA350の設計は、エアバスの2大顧客であるインターナショナル・リース・ファイナンス・コーポレーション（ILFC）とGEキャピタル・アビエーション・サービス（GECAS）から公然と批判された。2006年3月28日、ILFCのスティーブン・F・ウドヴァル＝ハジ社長は、エアバスに対し、白紙からの設計を追求するか、さもなければボーイングに市場シェアを奪われる危険を冒すことになるだろうと警告し、エアバスの戦略を「787に対する応急処置的な反応」と非難した。GECASのヘンリー・ハブシュマン社長も同様の意見を述べた。[12] [13] 2006年4月、ボーイング787とA350の入札を審査していたシンガポール航空（SIA）のチュー・チューン・センCEOは、「新しい主翼、尾翼、コックピットを設計する手間をかけたのだから、[エアバスは]思い切って新しい胴体を設計すべきだった」とコメントした。[14]
エアバスは、顧客の要求を満たすためにA350の改良を検討していると回答した。エアバスの当時のCEO 、グスタフ・ハンバートは、「当社の戦略は、今後1、2回のキャンペーンのニーズではなく、市場の長期的な見通しと約束を果たす能力によって推進されています」と述べた。[15] [16]カンタス航空やシンガポール航空 などの大手航空会社がA350ではなく787を選択したため、ハンバートはエンジニアリングチームに新しい代替設計の作成を依頼した。[17] [18]社内で「1d」と呼ばれていたそのような提案の1つが、A350の再設計の基礎となった。[18]
再設計と発売
2006年7月14日、ファーンボロー国際航空ショーで、再設計された航空機は「A350 XWB」（エクストラワイドボディ）と命名されました。[19] 4日以内に、シンガポール航空は20機のA350 XWBを発注し、さらに20機のA350 XWBのオプションを購入することに同意しました。[20]
提案されたA350は新しい設計で、胴体断面が広く、8列の低密度プレミアムエコノミーレイアウトから10列の高密度座席構成まで、さまざまな座席配置が可能で、バリエーションに応じて最大440～475席の座席配置が可能であった。 [21] [22] A330とA350の以前のイテレーションでは、1列あたり最大8席しか収容できなかった。787は通常、1列あたり9席に構成されている。[23] 777は1列あたり9席または10席を収容し、最近の777の半数以上は777Xに標準装備される10列レイアウトで構成されていた。[24] A350の客室は、着席した乗客の目の高さで787の客室より12.7cm（5.0インチ）広く、[25]ボーイング777の客室より28cm（11インチ）狭い（ワイドボディ機の客室幅と座席の比較を参照）。すべてのA350の乗客モデルの航続距離は少なくとも8,000海里（14,816km、9,206マイル）である。再設計された複合材胴体により、客室の気圧と湿度が高くなり、メンテナンスコストが低くなった。
2006年12月1日、エアバスの取締役会はA350-800、-900、-1000の各派生型の産業化を承認した。[26]発売延期の決定は、エアバスA380の遅れ[27]と開発資金の調達方法に関する議論の結果であった。EADSのCEOであるトーマス・エンダースは、 EADS/エアバスの資源が逼迫していることを理由に、A350プログラムは確実ではないと述べた。[28]しかし、プログラム費用は主にキャッシュフローから負担されることが決定された。A350-900の最初の納入は2013年半ばに予定されており、-800と-1000はそれぞれ12か月後と24か月後に続く予定であった。[26] A350 XWBの新しい技術的詳細は、2006年12月の記者会見で明らかにされた。最高執行責任者のジョン・リーヒは、当初契約したA350に比べて価格が上昇したため、既存のA350契約が再交渉中であると述べた。2007年1月4日、ペガサス・アビエーション・ファイナンス社は、A350 XWBの最初の確定発注として2機を発注した。[29]
設計変更により、当初のスケジュールは2年遅れ、開発費は55億ドル（53億ユーロ）から約100億ドル（97億ユーロ）に増加した。[30] ロイターは、A350の総開発費を150億ドル（120億ユーロまたは100億ポンド）と推定した。[31] [32]当初の2013年半ばのA350の納入予定日は変更された。開発が予想よりも長引いたため、エアバスは最終組み立てと初飛行をそれぞれ2012年第3四半期と2013年第2四半期に延期せざるを得なかったためである。その結果、飛行試験スケジュールは当初の15か月から12か月に短縮された。A350プログラム責任者のディディエ・エヴラールは、遅延の影響を受けるのはA350-900のみであり、-800と-1000のスケジュールは変更されていないことを強調した。[33] エアバスの2019年の収益報告によると、A350プログラムはその年に損益分岐点に達した。[要出典]
設計段階
エアバスは、ボーイングが787の胴体に複合材料を使用するのは時期尚早であり、新しいA350 XWBでは胴体の主外板にのみ炭素繊維パネルが使用されると示唆した。しかし、メンテナンスコストに対する批判に直面した後、 [34]エアバスは2007年9月初旬に胴体フレームにも炭素繊維を使用することを確認した。[35] [36]複合フレームには、胴体の電気的導通を確保し、落雷を分散させるためのアルミニウムストリップが使用される。[37]エアバスは、配線を開発するために完全なモックアップ胴体を使用したが、これは配線がすべてコンピューター上で行われたA380とは異なるアプローチである。[38]
2006年、エアバスは787のブリードレス構成とは対照的に、A350のフルブリードエアシステムの開発を確認した。 [39] [40] [41] ロールスロイスはエアバスと合意し、A350 XWB用のトレント ターボファンエンジンの新しい派生型であるトレントXWBを供給した。2010年、低速風洞試験の後、エアバスは提案された3つの派生型すべての海面での静的推力を74,000〜94,000 lbf（330〜420 kN）の範囲に最終決定した。[42]
GEは、この航空機にGP7000エンジンを提供しないと述べ、オリジナルのA350のGEnxの以前の契約はXWBには適用されないと述べた。 [43] エンジンアライアンスのパートナーであるプラット・アンド・ホイットニーは、 GP7000の高度な派生型を検討していると公に述べており、この点ではGEとは意見が一致していないようだった。[44] 2007年4月、元エアバスCEOのルイ・ガロアは、A350 XWB用のGEnx派生型の開発についてGE経営陣と直接交渉した。[45] [46] 2007年6月、ジョン・リーヒは、A350 XWBにはGEnxエンジンは搭載されないと示唆し、エアバスはGEにこの航空機用により効率的なバージョンを提供するよう望んでいると述べた。[47]それ以来、エミレーツ航空、 USエアウェイズ、ハワイアン航空、ILFCを含む最大のGEエンジンオペレーターは、A350の注文にTrent XWBを選択している。 2009年5月、GEは、エアバスと契約を結び、現在の787に最適化されたGEnxをA350に搭載することになった場合、搭載するのは-800と-900の派生型のみとなるだろうと述べた。GEは、Trent 1000やTrent XWBよりも優れた製品を提供できると考えていたが、GE90-115B搭載の777派生型と直接競合する航空機のサポートには消極的だった。[48]
2008年1月、フランスに拠点を置くタレスグループは、ハネウェルとロックウェル・コリンズを抑え、A350 XWB向けの航空電子機器と航法機器を供給する29億ドル（20億ユーロ）の20年契約を獲得した。[49]米国のロックウェル・コリンズとムーグ社は、それぞれ水平安定装置アクチュエータと主飛行制御アクチュエーションの供給元に選ばれた。飛行管理システムには、いくつかの新しい安全機能が組み込まれていた。[50]客室の人間工学とエンターテイメントに関しては、2006年にエアバスはBMWとオリジナルのA350のインテリアコンセプトの開発に関する契約を締結した。[51] 2010年2月4日、エアバスはパナソニックアビオニクスコーポレーションと契約を締結し、エアバスA350 XWB向けの機内エンターテイメントおよび通信（IFEC）システムを提供した。[52]
生産
2008年、エアバスは生産時間を半分に短縮するために、最終組み立てと並行して客室の設備の設置を早期に開始する計画を立てた。 [53] A350 XWBの生産計画では、広範囲にわたる国際協力と新施設への投資が行われており、エアバスは西ヨーロッパと米国に10か所の新しい工場を建設し、さらに3か所の工場を拡張した。[54]
新しい建物の中には、ウェールズのブロートンにある5億7000万ポンド（7億6000万米ドルまたは7億4500万ユーロ）の複合施設があり、翼を担当する予定でした。[55] 2009年6月、ウェールズ国民議会は、トレーニングセンター、製造職、および新しい製造センターへの資金を提供するために2800万ポンドの助成金を提供すると発表しました。[56]
エアバスは2009年12月に最初の構造部品を製造した。[57]最初の胴体バレルの生産は、スペインのイジェスカスにある生産工場で2010年後半に開始された。[58]最初のA350-900中央翼ボックスの建設は、2010年8月に開始される予定だった。[59]中国の新しい複合材ラダー工場は2011年初めに開設された。[60]最初のA350の前部胴体は、2011年12月29日にトゥールーズの最終組立工場に納入された。[61]最初のA350静的テストモデルの最終組立は、2012年4月5日に開始された。[62]最初のA350プロトタイプの最終組立は、2012年12月に完了した。[63]
2018年、A350-900の単価は3億1,740万米ドル、A350-1000は3億6,650万米ドルであった。[64] 生産率は2015年初めの月3機から2015年末には5機に上昇し、2018年までに月10機に増加すると予想されていた。 [65] 2015年には17機が納入され、当初の配送信頼性は98％であった。[66]エアバスは生産率を2018年の月10機から2019年から月13機に引き上げる計画を発表しており、A330は月6機生産される。[67]
2018年には約90機の納入が見込まれ、そのうち15%または約14機がA350-1000型機であった。[68]その年、93機が納入され、予想より3機多かった。[69] 2019年、エアバスは月10機のペースで112機のA350（A350-900が87機、A350-1000が25機）を納入し、ワイドボディ機の需要低迷を反映して月9～10機程度の納入ペースを維持する予定であり、バックログは579機に達し、一定率で生産の5.2年分に相当する。[70]
COVID -19パンデミックの影響で、2020年4月以降、A350の生産は月9.5機から6機に減少した。[71]パンデミック後は生産量の増加が計画されており、2025年末までに月9機の生産を目指している。[72] パンデミック前の月10機の生産量は2026年までに達成することを目指しており、エアバスは2023年に281機の純受注を確保した後、2024年4月までに2028年までに月12機の生産を計画していた。[73]
テストと認証
最初のトレントエンジンのテストは2010年6月14日に行われました。[74]トレントXWBの飛行テストプログラムは、2011年後半のエンジン認証に先立ち、2011年初頭にA380開発機で使用を開始しました。2013年6月2日、トレントXWBエンジンはA350で初めて起動しました。エアバスは、飛行テストプログラムは12か月続き、5機のテスト機を使用することを確認しました。[75]
A350の初飛行は2013年6月14日にトゥールーズ・ブラニャック空港から行われた。[4]エアバスの主任テストパイロットは「空中ではとても快適そうだった...テストしていたすべての点で大きな問題はまったくなかった」と語った。 [ 76 ]着陸装置を格納し、2,500時間の飛行テストキャンペーンを開始した後、4時間飛行し、高度25,000フィートでマッハ0.8に達した。[77] 2013年6月、この航空機の開発費用は110億ユーロ（150億米ドルまたは95億ポンド）と見積もられた。 [78]
A350 XWB msn. 2は、2014年5月にフロリダ州エグリン空軍基地のユニークなマッキンリー気候研究所で2週間半の気候テストを受け、45℃（113℉）から−40℃（−40℉）までの複数の気候と湿度設定にさらされました。[79]
A350は2014年9月30日に欧州航空安全機関（EASA）から型式証明を受けた。[80] 2014年10月15日、EASAはA350-900にETOPS（航続距離延長型双発機運航性能基準）370を承認した。これによりA350-900は片方のエンジンで6時間以上飛行できるようになり、就航前に「ETOPS Beyond 180 minutes」を承認された初の旅客機となった。[81]同月後半、エアバスはA350 XWBとA330のパイロット訓練用の共通型式認定の規制当局の承認を取得した。[82] 2014年11月12日、A350はFAAから認証を取得した。[83] 2017年8月1日、EASAは耐空性指令を発行し、初期のA350-900の連続電源投入時間が149時間を超える前に運航者に電源サイクル（リセット）を義務付け、2019年7月に再発行されました。[84]
就役
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2011年6月、A350-900は2014年前半、-800は2016年半ば、-1000は2017年に就航する予定だった。[85] 2012年7月、エアバスは-900の導入を3か月延期し、2014年後半に延期した。[86]ローンチカスタマーであるカタール航空への納入は2014年12月22日に行われた。 [87]最初の商業飛行は2015年1月15日にドーハとフランクフルトの間で行われた。[3]
最初のA350-1000は2016年に組み立てられ、2016年11月24日に初飛行を行った。 [88]その後、同機は2018年2月20日にカタール航空に引き渡された。同社は-900のローンチオペレーターでもあった。[89]そして、 2018年2月24日にドーハからロンドンへのフライトで商業運航を開始した。[90]
より短いA350-800
全長60.45メートル（198.3フィート）のA350-800は、典型的な3クラス構成で276人の乗客を乗せ、航続距離8,245海里（15,270キロメートル、9,488マイル）、最大離陸重量259トン（571,000ポンド）となるように設計された。[91]
2010年1月、エアバスは開発を簡素化し、ペイロードを3トン（6,600ポンド）増やすか、航続距離を250海里（460キロメートル、290マイル）増やすために、ベースラインの-900を縮小して-800を開発することを決定したが、ジョン・リーヒによると、これにより「数パーセント」の燃料消費ペナルティが生じた。[92]以前に計画されていた構造と着陸装置の最適化は、共通性の向上と最大離陸重量が248トンから11トン増加したことに対して十分な利益をもたらさなかった。[93] -800の胴体は、-900機体よりも10フレーム短い（翼の前部6フレームと後部4フレーム）。[94]これは、エアバスA330-200長距離双発機を補完するように設計された。[95]エアバスは、開発が進むにつれて-800の構造重量を減らすことを計画しており、それは機体20程度になるはずだった。 [96]
受注残は2008年半ばに182機に達したが、顧客がより大型の-900に切り替えた2010年以降は減少した。[97] 2014年のファーンボロー航空ショーでエアバスA330neoを発表した後、エアバスはA350-800の開発を中止し、CEOのファブリス・ブレジエは「当社の顧客は全員、A350-900かA330neoに切り替えるだろうと信じている」と述べた。[98]彼はその後、2014年9月の記者会見で、A350-800の開発が「キャンセル」されたことを確認した。[99]イエメニアが-900に切り替え、ハワイアン航空が2014年12月にA330neoに移行して以来、-800の注文は16機残っており、そのうち8機はアエロフロート航空、8機はアシアナ航空で、両社とも-900の注文があった。[100] 2017年1月、アエロフロートとエアバスは-800の注文をキャンセルすると発表し、アシアナ航空がこの派生型の唯一の顧客となった。[101]エアバスとアシアナ航空の交渉後、[102]アシアナ航空は8機のA350-800と1機のA350-1000の注文を9機のA350-900に変更した。[103]
より長いA350-1000
2011年、エアバスはA350-1000を再設計し、太平洋横断運航の航続距離を延ばすため、重量を増やし、エンジンをより強力なものにした。これにより、ボーイング777-9を20機購入することを約束していたキャセイパシフィック航空とシンガポール航空、および747-400をボーイング777-300ERに置き換えることを検討していたユナイテッド航空にとって、 A350-1000の魅力が高まった。 [ 104]エミレーツ航空は変更に失望し、50機のA350-900と20機のA350-1000の注文をキャンセルし、注文全体をより大型の型に変更することはしなかった。[104]
最初の胴体主要部品の組み立ては2015年9月に開始された。[105] 2016年2月、トゥールーズのA350最終組立ラインで最終組立が開始された。3機の飛行試験機が計画されており、2017年半ばに就航する予定である。[106]最初の機体は2016年4月15日に胴体接合を完了した。[107]初飛行は2016年11月24日に行われた。[88]
A350-1000の飛行試験プログラムは、1,600時間の飛行時間が計画されていた。最初の航空機であるMSN59で飛行範囲、システム、および動力装置のチェックに600時間、MSN71で寒冷および温暖キャンペーン、着陸装置のチェック、高高度テストに500時間、そしてMSN65でルート検証とETOPS評価、客室開発と認証のための内部レイアウトに500時間費やされた。[108]マッハ0.854（911.9 km/h、492.4 kn）、高度35,000フィートでの巡航では、259 t（571,000 lb）での燃料流量は、5,400海里（10,000 km、6,200 mi）以内で毎時6.8 t（15,000 lb）である。11+初期の1⁄2時間の長時間テスト飛行。 [109]飛行テストにより、最大離陸重量を308トンから316トン（679,000ポンドから697,000ポンド）に増加させることが可能となり、8トン（18,000ポンド）の増加により航続距離が450海里（830キロメートル、520マイル）増加した。 [110]その後、エアバスは機能テストと信頼性テストを完了した。 [111]
型式証明は2017年11月21日にEASAから授与され、[112] FAA認証も取得しました。最初の量産機は12月初旬に最終組立ラインに投入されました。[113] 2017年12月7日の初飛行の後、ローンチカスタマーであるカタール航空への納入は2018年初頭にずれ込みました。[114]この遅れはビジネスクラスの座席の取り付けに問題があったためです。[115] 2018年2月20日に納入され[116]、2018年2月24日にカタール航空のドーハ・ロンドン・ヒースロー路線で商用運航を開始しました。[117]
さらなる伸長の可能性
エアバスは、さらに45席増やす可能性を検討した。[118] 4メートル（13フィート）の延長は、4ドアペアの出口制限内に収まり、308トンから319トンへの控えめな最大離陸重量の増加は、ロールスロイス トレントXWB-97の能力の範囲内で、わずか3％の推力増加で済み、7,600海里（14,100キロメートル、8,700マイル）の航続距離を実現し、777-9の能力に匹敵する。[119]この派生型は、747-400の代替機となる予定で、[120]暫定的にA350-8000、[121] -2000 [122]または -1100と呼ばれていた。[118]
2016年6月のエアバス・イノベーション・デイズで、最高商務責任者のジョン・リーヒ氏はボーイング747-8と777-9のほかに400席の市場規模があるのかを懸念し、最高経営責任者のファブリス・ブレジエ氏はそのような航空機が-1000の需要を食いつぶすのではないかと懸念した。[122]全長79メートル（258フィート）のこの潜在的な航空機は、シンガポール航空の仮想的な777-10Xと競合していた。 [123] 2017年のパリ航空ショーでは、このコンセプトは市場の魅力に欠けるとして棚上げされ、2018年1月、ブレジエ氏は2022年または2023年までにA350の潜在能力を引き出すためにA350-900/1000の強化に注力した。その年には、新世代エンジンでA350を延長することが可能になる。[124]
改善点
2017年10月、エアバスは航続距離を100～140海里（185～259キロメートル、115～161マイル）延ばし、燃料消費を1.4～1.6％削減できる延長シャークレットをテストしていた。 [125]翼のねじれは、より広く最適化されたスパンロード圧力分布のために変更されており、2018年にシンガポール航空のA350-900ULRに使用され、その後他の派生型にも普及する予定。[126] 2018年6月26日、イベリア航空は、8,200海里（15,200キロメートル、9,400マイル）の航続距離と3クラスで325人の乗客を乗せられる280トン（62万ポンド）のMTOWバージョンのアップグレードされた-900を最初に受領した。[127] [128]
2019年4月までに、エアバスは、同じEUクリーンスカイプログラムの一環として、ボーイング787-9の尾翼の境界層制御に類似した受動吸引を備えた、しかし自然層流BLADEとは異なるハイブリッド層流制御（HLFC）をA350プロトタイプの垂直安定板の前縁でテストしていました。[129]
2022年9月30日、1.2トン（2,600ポンド）の重量削減と3トン（6,600ポンド）のMTOW増加、および30席の追加座席を提供するための広い室内キャビンが発表されました。[130] 内装の変更には、コックピットの壁を前方に移動し、後部圧力隔壁をさらに1フレーム後方に移動し、側壁を再形成して10列の17インチ座席を可能にすることが含まれます。[131]
新しいエンジンオプション
2018年11月までに、エアバスはトゥールーズとマドリードで、エンジンを換装したA350neoの開発のために人員を募集していた。発売は保証されていないが、A321XLRとA320neo「プラス」の延長後に2020年代半ばに納入され、ボーイングの新型中型機と競合する可能性がある。サービス開始は、プラット・アンド・ホイットニーがギアード・ターボファンのアップグレードをテストしている超高バイパス比エンジンの開発、サフラン・エアクラフト・エンジンズが2021年からデモンストレーターの地上テストを実施している、そしてロールス・ロイスが2025年のウルトラファンのサービス開始を目指していることによって決定される。生産目標は、月間10機から20機のA350neoである。[132]
2019年11月、ゼネラル・エレクトリックは、遅延したボーイング777X用に開発されたGE9Xの改良とブリードエアシステムを備えた先進的なGEnx -1派生型を、2020年代半ばから提案されているA350neoに搭載することを提案していた。 [133] 2021年、ロールス・ロイスは、A350-1000に対する以前の同様のコミットメントに続き、2030年までA350-900エンジンを供給する独占契約を締結した。[134]
デザイン
エアバスは、オリジナルのA350設計に比べて機体のメンテナンスコストが10%低減し、ボーイング777に比べて空席重量が14%低減すると予想していた。 [135] A350-900の設計凍結は2008年12月に達成された。 [136] 機体は53%が複合材でできており、尾翼（垂直尾翼と水平尾翼）、主翼（中央部と外側のボックス。カバー、ストリンガー、桁を含む）、胴体（キールビーム、後部胴体、外板、フレーム）にはCFRPが使用され、リブ、フロアビーム、ギアベイにはアルミニウムとアルミニウム-リチウム合金が19%、着陸装置、パイロン、アタッチメントにはチタンが14% 、スチールが6%、その他が8%となっている。[137] A350の競合機であるボーイング787は、複合材50％、アルミニウム20％、チタン15％、鋼鉄10％、その他5％で構成されています。[138]
機体
A350は、以前のエアバス機とは異なり、ドア1からドア4まで一定の幅を持つ新しい複合材胴体を備えており、最大限の使用可能容積を確保しています。[139]ダブルローブ（卵形）胴体断面の最大外径は5.97メートル（19.6フィート）で、A330/A340の5.64メートル（18.5フィート）と比較して大きくなっています。[140]客室内の幅は肘掛けレベルで5.61m（18.4フィート）で、ボーイング787 [141]の5.49m（18.0フィート）、ボーイング777の5.87m（19.3フィート）と比べて広い。プレミアムエコノミーのレイアウトでは2-4-2の8列配置が可能で、[b]座席の幅は49.5cm（19.5インチ）で、肘掛けの幅は5cm（2.0インチ）である。エアバスは、同等の構成の787の座席よりも1.3cm（0.5インチ）広いと述べている。
9列、3-3-3の標準エコノミーレイアウトでは、A350の座席幅は45cm（18インチ）で、787の同等のレイアウトの座席より1.27cm（0.5インチ）広くなり、[142]同等のA330のレイアウトの座席より3.9cm（1.5インチ）広くなります。[143]現在の777と将来の派生型は、9列構成のA350より座席幅が1.27cm（0.5インチ）広くなっています。[144] [145] [146] A350の10列座席は、座席幅が41.65cm（16.4インチ）で、A330の9列構成に似ています。[21] [147]全体的に、A350は現在のエアバスモデルよりも乗客に広いヘッドルーム、より大きな頭上収納スペース、そしてより広いパノラマウィンドウを提供します。
A350の機首部分は、A380から派生した構成で、前方にノーズギアベイが取り付けられ、フライトデッキには6枚のパネルからなる風防ガラスが取り付けられている。[148]これは、オリジナルのA350 XWB設計の4枚の窓の配置とは大きく異なる。[149]アルミニウム製の新しい機首部分[150]は、空気力学を改善し、頭上の乗務員休憩エリアをさらに前方に設置して客室への侵入を排除することを可能にしている。新しい風防は、中央支柱の幅を狭めて視界を改善するように改良されている。機首部分の上部シェルの半径は増加している。[151]
2020年にエアバスはA350に調光可能な窓を搭載できると発表した。[152]
翼
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A350は、提案されている派生型と共通の翼幅を持つ新しい複合材の翼を特徴としている。 [153]翼幅64.75メートル（212.4フィート）は、A330/A340 [154]およびボーイング777と同じICAO飛行場参照コードEの65メートル制限内に収まっている。[155] A350の翼は、マッハ 0.85の巡航速度で31.9°のスイープ角を持ち、最大運航速度はマッハ0.89である。[156]
-900の翼面積は442m2（4,760平方フィート）である。 [ 157]これは、現在のボーイング777-200LR/300ERの436.8m2（4,702平方フィート）の翼と、開発中のボーイング777Xの466.8m2 （5,025平方フィート）の翼の中間である。[158]ただし、ボーイングとエアバスは同じ測定方法を使用していない。[159] A350-1000の翼は22.3 m 2 (240平方フィート）の広さ30cm（固定後縁の内側部分に12インチの延長部を設けた。 [160]
新型後縁高揚力装置がA380と同様の先進的なドロップヒンジフラップとともに採用され、後縁とフラップの間の隙間をスポイラーで閉じることができるようになった。[161]これは、燃料消費量を削減するために翼面荷重を継続的に最適化するための適応機能を備えた限定変形翼である。内側と外側のフラップが一緒にたわむ縦方向荷重制御用の可変キャンバーと、内側と外側のフラップが異なってたわむ横方向荷重制御用の差動フラップ設定である。[162]
メーカーは数値流体力学を広範に活用し、また、4,000時間を超える低速および高速風洞試験を実施して、空力設計を改良した。[163]翼とウィングレットの最終構成は、「成熟ゲート5」用に2008年12月17日に達成された。[164]翼端装置は、最後の4.4メートル（14フィート）にわたって上向きに湾曲している。[139]翼は、ウェールズ政府から2,900万ポンドの支援を受けて建設された専門施設で、650人の労働者を雇用して、4億ポンド（6億4,100万米ドル）、46,000平方メートル（50万平方フィート）の新しいエアバス・ブロートン北工場で生産されている。[165]
アンダーキャリッジ
エアバスは、複合材の主翼構造への切り替えの一環として、A350の主脚の取り付けに新しい考え方を採用しました。各主脚は、前方で後翼桁に、後方でギアビームに取り付けられ、ギアビーム自体は翼と胴体に取り付けられています。翼への負荷をさらに軽減するために、ダブルサイドステー構成が採用されました。この解決策は、ビッカースVC10の設計に似ています。[166]
エアバスは、舗装面の荷重制限内に収まるよう、4輪台車と6輪台車の両方を含む3本柱の主着陸装置設計思想を考案した。A350-900は、長さ4.1メートル（13フィート）のベイに4輪台車を備えている。より重量のある型のA350-1000は、4.7メートル（15フィート）の着陸装置ベイを備えた6輪台車を使用している。[167]フランスに拠点を置くメシエ・ダウティ社は、コベルコ製のチタン鍛造品を使用して-900型の主着陸装置を供給し、[ 168] [169]、UTCエアロスペースシステムズ社は-1000型を供給している。前脚はリープヘル・エアロスペース社が供給している。[170]
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A350-900 には、283 t (624,000 lb) の MTOW に対応する 4 輪の主脚が搭載されています。 -
A350-1000 には、322 t (710,000 ポンド) の MTOW をサポートする 6 輪の主着陸装置が搭載されています。
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システム
ハネウェルは、1,700馬力（1,300kW）のHGT1700補助動力装置を、そのベースとなったTPE331より10%高い出力密度で供給し、空気管理システム（ブリードエア、環境制御、キャビン圧力制御、補助冷却システム）も供給している。 [171]エアバスによると、この新しい設計により、湿度20%、標準的なキャビン高度6,000フィート（1,800m）以下、乗客の負荷に合わせてキャビンの空気の流れを調整する空気流管理システムなど、キャビンの雰囲気が改善されているという。[172]
ラムエアタービンは、公称出力50キロボルトアンペアで、[173]ハミルトン・サンドストランド社製で、胴体下面に設置されている。[174] 787ドリームライナーのバッテリー問題を受けて、エアバスは2013年2月にリチウムイオンから実績のあるニッケルカドミウム技術に戻すことを決定したが、飛行試験プログラムはリチウムイオンバッテリーシステムで継続される。[175] 2015年後半、A350 XWB msn. 24に80kg（176ポンド）軽量のサフト製リチウムイオンバッテリーが搭載され、2017年6月には50機のA350がそれを搭載して飛行し、ニッケルカドミウムの4～6か月ではなく2年間のメンテナンススケジュールの恩恵を受けている。[176]
パーカー・ハネフィンは、不活性化システム、燃料測定および管理システム、機械設備、燃料ポンプなど、完全な燃料パッケージを供給している。燃料タンク不活性化システムには、タンク内の燃料蒸気の可燃性を低減するために窒素を多く含む空気を生成する空気分離モジュールが備わっている。パーカーは、貯水池、マニホールド、アキュムレーター、熱制御、絶縁、ソフトウェア、および新しいエンジンおよび電動モーター駆動ポンプの設計など、油圧発電および分配システムも提供している。パーカーは、この契約により、プログラムの存続期間中に20億ドル以上の収益が生み出されると見積もっている。[177]
コックピットと航空電子機器
A350 XWBのグラスコックピットの改訂設計では、A380サイズのディスプレイが廃止され、38cm（15インチ）の液晶ディスプレイ画面が採用された。新しい6画面構成には、上下に取り付けられた2つの中央ディスプレイ（下側のディスプレイはスラストレバーの上）と、1つ（パイロットごと）のプライマリフライト/ナビゲーションディスプレイ、および各パイロットの後ろに格納されたラップトップで操作されるEFBソフトウェアで動作する隣接する機内情報システム画面が含まれる。[178] [179]エアバスによると、コックピットの設計により、将来のナビゲーション技術の進歩をディスプレイに表示できるようになり、さらに新しいソフトウェアをアップロードしたり、飛行管理や航空機システム制御のために複数のソースやセンサーからのデータを組み合わせたりする柔軟性と容量が得られるという。 [180]コックピットには オプションのヘッドアップディスプレイもある。
アビオニクスは、A380に搭載されている統合モジュラーアビオニクス（IMA）コンセプトをさらに発展させたものである。A350のIMAは、着陸装置、燃料、空気圧、客室環境システム、火災検知など、最大40の機能（A380では23機能）を管理する。 [149] [180]エアバスは、IMAが複数のプロセッサとLRUを、ライン交換可能モジュールと呼ばれる標準コンピュータモジュールの約50％削減に置き換えるため、メンテナンスの削減と重量の軽減がメリットであると述べた。IMAは、 A330/A340で使用されているアーキテクチャの代わりに、A380で採用されているアビオニクス全二重スイッチドイーサネット標準に基づく100 Mbit/sネットワーク上で動作する。
推進
2005年、GEは2010年の納入を目指してオリジナルのA350の打ち上げエンジンを担当し、一方ロールスロイスはTrent 1700を提供した。改良されたA350 XWBでは、GEはA350-800/900用に87,000 lbf (390 kN)のGEnx -3A87を提供したが、 GE90-115Bのみを搭載した長距離飛行が可能な777と競合するA350-1000に必要な高推力バージョンを提供しなかった。2006年12月、ロールスロイスがA350 XWBの打ち上げエンジンに選ばれた。[133]
ロールスロイストレント XWB は、直径 300 cm (118 インチ) のファンを特徴としており、その設計はエアバス A380トレント 900とボーイング 787 トレント 1000 の高度な開発に基づいています。A350 バリアントに動力を供給するための 4 つの推力レベルがあります。A350-900 の地域バリアントの場合は 75,000 lbf (330 kN) と 79,000 lbf (350 kN) で、ベースライン A350-900 は、A350-1000 の場合は標準の 84,000 lbf (370 kN) と 97,000 lbf (430 kN) です。[181]高推力バージョンではファンモジュールにいくつかの変更が加えられ、直径は同じだがわずかに高速化し、新しいファンブレードの設計が採用され、ロールスロイス社の研究による新しい材料技術によって高温でも動作する。[182]
トレントXWBは、次世代の音響モード散乱低減エンジンダクトシステム（RAMSES）、音響静音エンジンナセル吸気口、およびA380用に開発されたエアバスの「ゼロスプライス」吸気ライナーの機内持ち込み設計の恩恵を受ける可能性もあります。[183] 中東の顧客向けの「高温・高高度」定格オプション カタール航空、エミレーツ航空、エティハド航空は、より高い気温と高度でも推力を利用できるようにします。
エアバスは就航時にA350のETOPS能力を350分で認定することを目指していたが[184]、2014年10月15日に地球表面の99.7%をカバーする370分のETOPS評価を達成した。[185]将来的にはこれを420分に延長する計画がある。[186]エンジンの逆推力装置とナセルは米国のコリンズエアロスペース（旧UTCエアロスペースシステムズ）によって供給されている。[187] [188]
運用履歴
導入から1年後、A350機群は3,000回の飛行サイクルと約16,000ブロック時間を蓄積した。最初の顧客による1日の平均使用時間は11.4時間で、平均飛行時間は5.2時間であった。これは航空機の能力を下回っており、カタール航空とベトナム航空のスケジュール内の短距離飛行と、初期の使用に典型的で短距離飛行で達成される乗務員熟練度トレーニングの両方を反映している。フィンエアーはA350を非常に高い率で運航しており、北京では1日15時間、上海では18時間、バンコクでは20時間以上飛行していた。[189]これがエアバスA340の退役を早めた可能性がある。[189]
運航中、3つの分野で問題が発生した。機内の整備、修理、オーバーホールネットワークにソフトウェアの改善が必要だった。エアバスは機内設備に関するサービス速報を発行し、漏れがあったギャレーインサート（コーヒーメーカー、トースターオーブン）を撤去した。エアバスは、ブリードエアシステムの誤った過熱警告に対処するために、元のコネクタを金メッキコネクタに改造する必要があった。エアバスは、2016年末までに98.5％の信頼性を目標とし、2019年初頭までに成熟したA330の信頼性に匹敵することを目標とした。[189]
2016年5月末までに、A350型機群は3か月間で9,400サイクル、55,200時間を飛行し、97.8%の運航信頼性を達成した。最長の運航区間はカタール航空のアデレード–ドーハ間で、13.8時間、6,120海里（11,334km、7,043マイル）であった。飛行の45%は3,000海里（5,556km、3,452マイル）以下、16%は5,000海里（9,260km、5,754マイル）以上、39%はその中間であった。平均飛行時間は6.8時間で、最長はTAM航空の9.6時間、最短はキャセイパシフィック航空の2.1時間であった。座席数はシンガポール航空の253席からTAM航空の348席までで、ビジネスクラスは30～46席、エコノミークラスは211～318席で、プレミアムエコノミーが含まれることが多い。[190] 2016年には合計49機のA350が顧客に納品された。また、2018年末までに月間10機に増加する計画があり、最終的に2019年にエアバスは11か月間で112機を納品し、この目標を達成した。[191] [69]
導入から2年後の2017年1月には、62機が10の航空会社で運航されていた。1日平均12.5時間の稼働で、累計25,000回のフライト、154,000時間以上を運航し、98.7%の運航信頼性で600万人の乗客を輸送した。[192] ゾディアック・エアロスペースは、テキサスとカリフォルニアの工場でビジネスクラスの座席の生産に問題を抱えた。1年後、キャセイパシフィック航空は外観上の品質問題を経験し、初期のキャビンの座席をアップグレードまたは交換した。[193] 2017年には、納入前の 平均試験飛行は2014年の12回から4.1回に減少し、平均遅延は68日から25日に短縮されました。 [194]信頼性は2015年に97.2％、2016年に98.3％、2017年6月に98.8％となり、2017年の目標99％をわずかに下回りました。[195]
2017年6月、30か月の商業運航を経て、80機のA350が12の航空会社で運航されていた。最大はカタール航空で17機、キャセイパシフィック航空とシンガポール航空（SIA）がそれぞれ13機を運航していた。[191]フリート平均ブロックタイム（プッシュバックから目的地ゲート到着までの時間）は7.2時間で、53%が3,000海里（5,556km、3,452マイル）未満、16%が5,000海里（9,260km、5,754マイル）以上、31%がその中間であった。LATAM航空の平均セクターが最も長く10.7時間だった[191]シンガポール航空は、シンガポールからサンフランシスコまでの7,340海里（13,594キロメートル、8,447マイル）の最長区間と、シンガポールからクアラルンプールまでの160海里（296キロメートル、184マイル）の最短区間を運航していた。[191]座席数はシンガポール航空の253席からエア・カリブスの389席まで様々で、ほとんどが280席から320席の間であった。[191]
2018年2月時点で、142機のA350-900が納入され、99.3%の出動信頼性で運航されている。[196] 2019年11月時点で、33の運航会社が959件の注文から331機の航空機を受け取っており、飛行時間は260万時間に達している。[197]
2022年9月30日、500機目のA350であるA350-900がイベリア航空に納入された。[130] 2024年9月現在[アップデート]、全世界で620機のA350機が就航以来1,240以上の路線で1,589,000回以上のフライトを完了し、4億人以上の乗客を運んでいる。過去3か月間の運用信頼性は99.3パーセントであった。[198]
カタール航空の塗装紛争
2021年8月、 2022年FIFAワールドカップ（カタールで開催）の宣伝のため、数機のA350が再塗装のために送られてきたところ、カタール航空は塗装が異常に劣化していることを発見した。同航空会社は根本的な原因が判明するまでA350の運航を中止し、問題が解決するまでは新規の航空機の納入を受け入れないとした。[199]欧州民間航空規制機関EASAは、塗装の劣化は航空機の構造に影響を与えず、「その他のリスク」ももたらさないと判断した。[200]カタールの民間航空規制機関は、これが耐空性の問題であるという同航空会社の見解に同意した唯一の機関だった。[201]
2021年11月、ロイター通信は、フィンエアー、キャセイパシフィック航空、エティハド航空、ルフトハンザ航空、エールフランス航空も2016年にはすでに塗装の損傷を訴えていたことを突き止めた。 [202]シンガポール航空は自社の機材でそのような問題は検出していなかった。[203]
2021年12月20日、エアバスはカタール航空が英国の裁判所に提出した正式な訴訟を受理した。[204]カタール航空は、翼の燃料タンクの耐雷性能が低下したため、表面の欠陥が燃料タンク発火の危険を引き起こしていると主張した。[205]カタール航空は、地上に留め置かれた航空機1機につき1日20万ドルの補償金を支払うべきだと主張した。 [201]一方、フライト・インターナショナルの論説によると、エアバスがカタールの未処理注文をキャンセルするという決定は、同社の訴訟が確実であることを示しているという。[201]裁判は当初、2023年夏に予定されていた。[206]
エアバスとカタール航空は2023年2月1日に紛争を解決することに合意した。[207]和解は秘密裏に行われたが、フライト・インターナショナルはエアバスがより有利な結果を達成したと信じており、エアバスの財務に大きな影響はなく、A350の評判は損なわれず、カタールのA321neoはそれでも納入されるだろうとの見解を示した。[201]
バリエーション
A350の3つの主な派生型は2006年に発売され、2013年に就航が予定されていた。 [26] 2011年のパリ航空ショーで、エアバスはA350-1000の就航を2年延期し、2017年半ばに延期した。[85] 2012年7月、A350の就航は2014年後半に延期され、[86] -900は2015年1月15日に就航した。[3] 2012年10月、-800は2016年半ばに就航する予定であったが、[208] 2014年9月に開発は中止され、代わりにエンジンを交換したエアバスA330neoが採用された。[99] A350は、エアバス・コーポレート・ジェッツ（ACJ）によって20,000kmの航続距離を提供するACJ350ビジネスジェットとしても提供されている。 -900派生型では25人の乗客を乗せて12,400マイル（10,800海里）の航続距離を実現した。[209]
A350-900
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A350-900（ICAOコード：A359）はA350の最初のモデルであり、最大離陸重量は280トン（62万ポンド）、[210]通常325人の乗客を収容でき、航続距離は8,100海里（15,000キロメートル、9,300マイル）である。[211]エアバスは、ボーイング777-200ERはA350-900よりも座席当たりの製造者空虚重量が16％重く、ブロック燃料消費量が30％高く、現金運航コストが25％高くなると述べている。[212] −900は、ボーイング777-200LRおよび787-10と競合し、[213]エアバスA340-500を置き換えるように設計されている。
提案されたA350−900R航続距離延長型は、308トン（679,000ポンド）MTOW-1000のより高いエンジン推力、強化された構造、着陸装置を備え、さらに800海里（1,500キロメートル、920マイル）の航続距離を実現することになっていた。[214]
フィリピン航空（PAL）は、A340-300を2017年から利用可能なA350-900HGW（「高総重量」）型に置き換える予定です。 [215]これにより、マニラ-ニューヨーク市間の直行便がどちらの方向でも積載量制限なしで可能になり、[216] 7,404海里（13,712km; 8,520マイル）の飛行が可能になります。[217] PAL版は278トン（613,000ポンド）のMTOWを持ち、2020年からは-900はULRの280トン（620,000ポンド）のMTOWで提案される予定であり、これは元の重量型の268トン（591,000ポンド）から増加し、認証された260、272、および275トン（573,000、600,000、および606,000ポンド）の型は大きな燃料容量を持つ。これにより、3クラスレイアウトで325席で8,100海里（15,000キロメートル、9,300マイル）の航続距離が可能になる。[218]
2017年11月初旬、エミレーツ航空は、エアバスが後部圧力隔壁を2.5フィート（1メートル）後方に押し込んだ改良型A350-900レイアウトを発表する前に、ボーイング787-10型機を40機購入することを約束した。[219]エミレーツ航空のティム・クラーク氏は、10列のエコノミークラスキャビンとギャレーの変更点を見せられた後、その結果、-900型機は「より市場性が高い」と述べた。[220]
2014年に製造された最初のA350-900の平均リース料金は月額110万ドルで、これには10～12年後の1,800万ドルに達するメンテナンス準備金は含まれておらず、2018年には月額94万ドルに下がっています。一方、新しいA350-900は月額120万ドルでリースされており、その内装は機体の10%にあたる1,200万ドルかかることがあります。[221] 2018年までに、2014年製は1億800万ドルと評価されていましたが、2022年までに7,450万ドルに下がっています。一方、新造機は1億4,800万ドルと評価され、6+12年点検に300万ドル、エンジンオーバーホールに400万～650万ドルとなっています。[222]
A350-900ULR
超長距離型-900ULRのMTOWは280トン（62万ポンド）に増加し、既存の燃料タンク内で燃料容量が141,000リットルから165,000リットル（37,000米ガロンから44,000米ガロン）に増加したため、最大19時間の飛行が可能になり、9,700海里（18,000キロメートル、11,200マイル）の航続距離を実現しました。 [223]これは2023年時点で運航中のどの旅客機よりも航続距離が長いものです[アップデート]。[198] MTOWは、以前に認定された275トン（606,000ポンド）型から5トン（11,000ポンド）増加しています。[210] A350-900の燃料消費量は1時間あたり5.8トン（13,000ポンド）であるため、標準の15時間ではなく19時間飛行するには、さらに24トン（53,000ポンド）の燃料が必要です。最大離着陸距離の増加とペイロードの低減により、より大きな燃料容量が可能になります。[224]ノンストップ飛行は20時間以上続く可能性があります。[225]最初の-900ULRは、地上テストのために2018年2月にエンジンなしでロールアウトされました。エンジン取り付け後の飛行テストでは、より大きな燃料容量を確認し、延長されたウィングレットによるパフォーマンスの向上を測定しました。[226] 2018年4月23日に初飛行しました。 [227]
シンガポール航空はローンチカスタマーであり、現在唯一の運航会社であり、7機の-900ULR機をシンガポールとニューヨークおよび米国西海岸の都市間の直行便に使用している。 [要出典]シンガポール航空の座席数は、主にビジネスクラスの170席から混合席で250席以上となる予定である。[228]飛行機は再構成可能。[229]座席クラスは2つになる。[230]航空会社は2018年9月23日に67席のビジネスクラスと94席のプレミアムエコノミーの座席を備えた最初の-900ULRを受領した。[231] 2018年10月12日、同機は17時間52分かけてシンガポール・チャンギ国際空港から当時の世界最長飛行でニューアーク・リバティー国際空港に着陸し、 [232] 16,561キロメートル（8,942海里、10,291マイル）を飛行し、15,353キロメートル（8,290海里、9,540マイル）の正距円筒図法距離を飛行した。[233]同機は17時間22分でこのルートを飛行するために101.4トン（224,000ポンド）の燃料を消費した。これは平均時速5.8トン（1.6kg/秒）にあたる。[234] 2022年現在、A350-900ULRは世界最長の飛行であるシンガポールからニューヨークJFKへの シンガポール航空23便と24便で使用されている。
2015年のドバイ航空ショーで、ジョン・リーヒはペルシャ湾岸の航空会社がこの派生型を需要していると指摘した。[235] 2018年2月、カタール航空は、-900ULRの航続距離延長は必要なく、より大型の-1000を好むと述べた。[236]標準の-900と比較すると、-900ULRの付加価値はおそらく約200万ドルである。[237]
ACJ350
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エアバスのA350のコーポレートジェットバージョンであるACJ350は、A350-900ULRから派生したものである。-900ULRから燃料容量が増加した結果、ACJ350の最大航続距離は20,000 km（10,800 nmi; 12,430 mi）となった。 [238]ドイツ空軍は、2機のA340-300を置き換える3機の航空機を発注しており、最初にACJ350を受け取ることになる。[239]
A350 リージョナル
2013年のパリ航空ショーでボーイング787-10が発表された後、エアバスは航空会社と、最大離陸重量を250トン（55万ポンド）に削減したA350-900リージョナルの可能性について協議した。[240]エンジン推力は標準の85,000ポンド（380 kN）から70,000〜75,000ポンド（310〜330 kN）に削減され、この派生型はシングルクラスレイアウトで最大360人の乗客を収容し、最大6,800海里（12,600 km; 7,800マイル）のルートに最適化される予定だった。[241] A350リージョナルは、エティハド航空[242]とシンガポール航空が発注すると予想されていた。 [243] 2013年以降、この派生型に関する発表はない。
シンガポール航空は中距離路線用にA350-900型を選択し[244]、日本航空は国内線ネットワーク用に369席、217トン（478,000ポンド）のMTOWのA350-900を受領した。[245] A350の型式証明データシートには、217、235、240、250、255、260、268、272、275、277、278、280、283トンのMTOWが記載されている。[112]
A350-1000
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A350-1000（ICAOコード：A35K）は、全長74メートル（243フィート）弱で、A350ファミリーの中で最大の派生型である。典型的な3クラス構成で350～410人の乗客を収容し、航続距離は8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）である。[246] 9列構成で、 A340-600の後継機として設計され、ボーイング777-300ERおよび777-8と競合する。エアバスは、366席の-1000は398席の777-9よりも運用空虚重量が35トン（77,000ポンド）、旅行コストが15％、座席コストが7％、航続距離が400海里（740 km、460マイル）軽量になると見積もっている。 [247] 360席のボーイング777-300ERと比較して、エアバスは369席のA350-1000は1席あたり25％の燃料消費量の利点があると主張している。[248] 7メートル（23フィート）の延長により、40人の乗客が追加で着席でき、プレミアムエリアが40％拡大した。[162] -1000は、10列の座席構成で777-9の40席増に匹敵できるが、快適性は低下する。[249]
A350-1000は、-900より11フレーム長く、-800/900モデルよりわずかに大きい主翼を持ち、後縁延長により面積が4%増加している。これにより高揚力装置とエルロンが延長され、翼弦が約400 mm（16インチ）大きくなり、フラップの揚力性能と巡航性能が最適化される。[250]主脚は4輪台車ではなく6輪台車で、1フレーム長いベイに搭載されている。ロールスロイス トレントXWBエンジンの推力は97,000 lbf（430 kN）に増強されている。 [ 251]これらおよびその他のエンジニアリングのアップグレードは、-1000モデルが航続距離を維持するために必要である。[252]
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この機体には約10,000フィート（3,000メートル）までの自動緊急降下機能があり、乗務員が警報に反応しない場合は管制官に通報し、減圧による無力化の可能性を知らせる。航空電子機器のソフトウェアの適応は、押し引きボタンで作動し、ミスを防ぐもので、小型の-900に後付けできる。[253]すべての性能目標は達成または上回っており、初期の-900とは異なり、重量仕様内に収まっている。[113]
基本の308 t (679,000 lb) MTOWは311 t (686,000 lb) に増加され、その後316 t (697,000 lb) バージョンも提供される予定でした。[254] 316 t MTOWは、2018年5月29日の型式証明データシートの更新で明らかになりました。[112]これにより、航続距離は7,950 nmiから8,400 nmi (14,720 kmから15,560 km、9,150 miから9,670 mi) に増加しました。[255]さらに3 t (6,600 lb) MTOW増加して合計319 t (703,000 lb) にすることが2020年から利用可能になるように検討されており、カンタス航空のプロジェクト・サンライズへの対応となる可能性があります。[256]
2019年11月、 2車線の避難スライドを備えた新しい「タイプA+」出口の設置により、最大収容座席数が440席から480席に増加しました。 [257] 2021年12月17日、フレンチビーは、エアリースコーポレーションによってリースされ、パリからレユニオン島まで運航される480席構成の最初のA350-1000を受け取りました。40席のプレミアム席と440席のエコノミー席があります。[258]
2023年10月、この型のMTOWは再び322t（710,000ポンド）に引き上げられた。[259]
カンタス プロジェクト サンライズ
2019年12月、カンタス航空は暫定的にA350-1000をプロジェクト・サンライズ路線の運航に選定し、2020年3月に最大12機の導入を最終決定した。[260]当初の憶測では、この派生型はA350-1000ULRとして販売される可能性があるとされていた。[261]しかし、-1000は-900ULRの大型燃料タンクやその他の燃料システムの変更を共有することは予想されておらず、エアバスは航続距離が8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）であるにもかかわらず、最大のMTOW派生型をULRモデルと呼ぶことは控えている。[262] COVID-19パンデミックによる遅延の後、この決定は2022年5月2日に確認され、カンタス航空は当初2025年に開始されるプロジェクト・サンライズの飛行のために12機のエアバスA350-1000型機を正式に発注した。[263]
2024年6月6日、カンタス・インターナショナルのCEO、カム・ウォレスはドバイで開催された第80回国際航空運送協会（IATA）年次総会で、欧州連合航空安全機関（EASA）が、要請された再設計に従って、航空機が必要な距離を飛行することを可能にする後部中央タンク（RCT）の設計を承認したことを確認した。[264]エアバスは、2025年初頭に飛行テストのためにタンクをA350-1000に統合し、2026年半ばにグループに引き渡す予定です。航空機は4クラス238席で構成され、[265]カンタス航空の出版物とウェブサイトではULRの略語を使用していますが、エアバスはまだ確認していません。[266]
A350F
A350-900貨物機は2007年に初めて言及され、 MD-11Fと同様の容量を持ち、航続距離は9,250 km（5,000 nmi; 5,750 mi）で、旅客バージョンの後に開発される予定でした。[267] 2020年初頭、エアバスは発売前にA350Fを提案していました。[268]提案された貨物機はA350-900よりもわずかに長く、エアバスは20億～30億ドルのプログラムを開始するには50件の注文を必要としていました。[269] 2021年7月、エアバスの取締役会は貨物機の開発を承認しました。[270]これは90トンを超えるペイロードの-1000バージョンに基づいており、2025年の就航を目指しています。[271]
A350Fは、胴体を短縮して、以前A350-1000向けに発表された319トンのMTOWを維持するが、提案された設計はボーイング777Fよりも6.9メートル（23フィート）長く、貨物容積は10％大きい695立方メートル（24,500立方フィート）のままである。[272] [259]翼の後ろにメインデッキ貨物ドアがあり、メインデッキのアルミニウム床梁が強化されているため、111トン（245,000ポンド）のペイロードは777Fの103.7トン（229,000ポンド）よりも高く、自重はA350-1000よりも30トン（66,000ポンド）、777Fよりも20トン（44,000ポンド）軽量である。[272] 2021年11月のドバイ航空ショー では、米国のリース会社エア・リース・コーポレーションがローンチカスタマーとなり、他のエアバス旅客機とともに、2026年頃に納入される7機を発注した。[273] A350Fのローンチオペレーターはシンガポール航空で、2022年のシンガポール航空ショーで7機を発注し、[274] 2026年に納入が開始される予定。 [275] 全長70.8メートル（232フィート）の貨物型は、最大積載量で4,700海里（8,700キロメートル、5,400マイル）の航続距離となる予定。[276] 2023年5月までに、予定されていた就航は2026年に延期された。[275]
オペレーター
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2024年10月現在、40の運航会社と60の顧客で622機のA350が運航されている[アップデート]。5大運航会社はシンガポール航空（65機）、カタール航空（58機）、キャセイパシフィック航空（48機）、エールフランス（35機）、デルタ航空（33機）である。[1] [197]
注文と配送
A350ファミリーは60社の顧客から1,340機の確定注文を受けており、そのうちトルコ航空が110機で最大となっている。2024年11月時点で合計624機が納入されている[アップデート]。[1]
2023年6月、A350ファミリーの航空機の受注数は1,000機に達した。[1]
- ^ フランスでの最終組み立て
- ^ チャイナエアラインとルフトハンザ航空はプレミアムエコノミーの座席配置で7席を2-3-2の横並びで配置した。
A350ファミリーの受注と納入数（年別）（累計）
注文
配達
2024年10月現在[1][アップデート]
事故と事件
A350機隊は、2024年11月現在、空港の安全に関連した機体損失 事故を1件起こしている[アップデート]。A350機内では死者は出なかったが、地上の別の航空機では5人が死亡した。[279] [280]
- 2024年1月2日、北海道の新千歳空港から東京の羽田空港へ向かっていた日本航空516便（A350-900）が着陸後に海上保安庁の運航するデ・ハビランド・カナダ ダッシュ8と衝突した。A350は炎上して完全に破壊されたが、乗客367名と乗務員12名全員が機内から無事に避難し、15名が命に別状なく負傷したと報告されている。海上保安庁の機体に搭乗していた乗務員6名のうち5名が死亡した。[281] [282]衝突した海上保安庁の機体は前日の能登地震の救援活動に参加していた。 [283] 516便は海上保安庁の機体に衝突した時点で羽田管制局から着陸許可が出ていた。[284]
仕様
航空機の型式指定
ICAO航空機型式指定
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
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- ^ ボーイング777Fより20t軽量、[272] 144.4t [292]
- ^ ボーイング747-400Fの163.7tより32t軽量[293]
- ^ ab 乗客不明
- ^ 最大積載量
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- ^ エンジンは255トンまでの認定重量型では異なります
外部リンク
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- 公式サイト
- 「A350 XWB マイルストーン 2006-2014」。エアバス。2015年9月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「A350 XWB の事実と数値」(PDF)。エアバス。 2018年6月。
- 「エアバス A350 プログラムに関する最新ニュース、データ、分析、洞察」。FlightGlobal。
- デビッド・カミンスキー＝モロー（2023年5月22日）。「初飛行から10年、A350ワイドボディ機は高く飛んでいる」。FlightGlobal。