マンハイム～ザールブリュッケン鉄道

マンハイム－ザールブリュッケン鉄道
概要
ネイティブ名	フェルツィッシェ・ルートヴィヒス鉄道
行番号	3250（ザールブリュッケン-ホンブルク） 3280 (ホンブルク-ルートヴィヒスハーフェン) 3401 (ベール＝イッゲルハイムジャンクション – マンハイム中央駅)
ロケール	バーデン ヴュルテンベルク州、ラインラント プファルツ州、ザールラント州、ドイツ
サービス
路線番号	670
テクニカル
行の長さ	130.5 km (81.1 マイル)
トラック数	全体で2つ以上
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	281メートル（922フィート）
電化	15 kV/16.7 Hz AC架空
動作速度	160 km/h (99 mph) (最高)
最大傾斜	(ザールブリュッケン – ルートヴィヒスハーフェン) 1.09% (ルートヴィヒスハーフェン – マンハイム) 2.5%
ルートマップ 伝説 ハイデルベルクからのライン渓谷鉄道 S1 S2 S3 S4 フランクフルト中央駅からのRiedbahn マンハイム-シュトゥットガルトHSL カールスルーエ中央駅からのバーデンライン鉄道 107.90 0 マンハイム中央駅 95メートル フランクフルトへのリートバーンの西側からのアプローチ B36 106.885 コンラート・アデナウアー橋(ライン)   バーデン＝ヴュルテンベルク州/ラインラント＝プファルツ州境 106.613 ルートヴィヒスハーフェン（ライン）中央駅 （1969年まで） 106.442 ルートヴィヒスハーフェン（ライン）ミッテ 102メートル BASF工場鉄道への接続線 105.8 00 B44 ターミナル駅への旧アクセス線 105.758 ルートヴィヒスハーフェン (ライン) Ültg Süd (バックフィート) マインツ行き路線 BASFからの路線、マインツからの接続路線 105.0 00 ルートヴィヒスハーフェン (ライン) Hbf低レベル (ルートヴィヒ(Rh)中央駅の一部、1969年から) 94メートル 104.275 ルートヴィヒスハーフェン (ライン) T51/52/53 (バックフィート) ルートヴィヒスハーフェン貨物ヤードからの路線 103.171 ルートヴィヒスハーフェン＝ミュンデンハイム (バックフィート) 96メートル ルートヴィヒスハーフェン港行き路線 101.392 ルートヴィヒスハーフェン＝ラインゲンハイム (バックフィート) 97メートル B9 9番 99.337 リンブルガーホーフジャンクション 97メートル 533 号 98.475 リンブルガーホフ 97メートル フロスグラベン シッファーシュタットのバイパス (2003 年以降) 97.00 0 アイヒェルガルテン （裏） 96.036 95.706 kmの変化（+330 m） かつての飛行ジャンクション 532 号 94.497 シファーシュタット 104メートル 94.00 0 ゲルマースハイム行きの路線 S3 S4 61 番 532 号 90.918 ベール・イゲルハイムジャンクション (シファーシュタットバイパス) 528 円 89.703 ベール＝イッゲルハイム 89.330 ホルツヴェーク （クロスオーバー） 530 85.940 ハスロッホ（プファルツ） 115メートル 82.836 ヒンケルプファド (Üst) 82.37 0 ブックプファルツミューレ 65 円 ムスバッハ B38 モンスハイム行きパラタイン北方鉄道 78.979 ノイシュタット オスト （裏） レバッハ シュパイアーバッハ 78.560 ノイシュタット＝ベービッヒ 136メートル 77.40 0 ヴィサンブールからのプファルツ・マクシミリアン鉄道 77.203 ノイシュタット中央駅 143メートル B39 74.72 0 シェーンタール 74.00 0 ヴォルフスベルクトンネル （320メートル） 73.298 ヴォルフスベルク 72.6 00 リンデンベルク＝クノッケル 70.747 ランブレヒト（プファルツ） 176メートル 70.50 0 エルムシュタイン行きのリトル・カッコー鉄道 ホッホシュパイアーバッハ B39 67.995 ネイデンフェルス 183メートル 67.417 ヴァイデンタール グラッツ II (製紙工場) B39 67.30 0 リヒテンシュタイナー・コップフトンネル （92メートル） B39 66.436 Bk Posten 95 66.100 ネイデンフェルスクロスオーバー B39 65.80 0 レッチュバッハトンネル （196メートル） B 39 (3×) 64.90 0 シェーンベルク・ランゲックトンネル （366メートル） ホッホシュパイアーバッハ B39 63.90 0 マインツァーベルクトンネル （212メートル） B39 62.666 ヴァイデンタール 217メートル 61.90 0 ギップトンネル （217メートル） 61.70 0 コップフレトンネル （158メートル） 61.10 0 アイゼンケルトンネル （65メートル） B 39 (2×) 60.20 0 ケレトンネル （302メートル） 59.50 0 シュロスベルクトンネル （208メートル） 59.226 フランケンシュタイン（プファルツ） 242メートル 56.10 0 フランツォゼンウーグトンネル （79メートル） 55.152 ホーフシュパイアー・オスト アルセンツ渓谷鉄道からビンゲンへ 54.225 ホッホシュパイアー 266メートル B48 52.30 0 アルトホシュパイアー 276メートル 50.10 0 ハイリゲンベルクトンネル（1347 m） 49.58 0 バイルシュタイン （裏） ラウター 504 号 エンケンバッハへの接続線 43.701 カイザースラウテルン中央駅 S2終点 250メートル 42.90 0 ビーベルミュール鉄道からピルマゼンス行き ラウター渓谷鉄道からラウテレッケンまで 395 円 AWカイザースラウテルンへ 40.800 ケンネルガルテン 251メートル 40.194 カイザースラウテルン AW （クロスオーバー） 40.23 0 AW カイザースラウテルン （機関車庫） AWカイザースラウテルンより 39.240 カイザースラウテルン市庁舎 （サイディング） B270 38.960 フォーゲルヴェ 247メートル 37.87 0 アインジードラーホーフ出口エリア アインジードラーホーフ操車場 247メートル 36,15 0 アインジードラーホーフ入口エリア 35.658 アインジードラーホフ 247メートル キンツバッハの裂け目 31.841 キンツバッハ 248メートル 28.376 ラントシュトゥール 245メートル 28.20 0 クーセルへ 25.600 ノイバウアー・ヒューベル （クロスオーバー） 62 番 22.670 ハウプトシュトゥール 236メートル 22.00 0 ミーザウ陸軍基地側線 ミュールバッハ フロンバッハ 18.632 ブルッフミュールバッハ＝ミーザウ 233メートル 358 円 17.30 0 フォーゲルバッハクロスオーバー 14.963 ラインラント＝プファルツ州/ザールラント州境 223 号 13.6 0 アイヒェルシャイト 13.4 0 ブルッフホフクロスオーバー 旧グランバレー鉄道 シュタウデルンハイムへ エルバッハ 118 円 8.376 31.098 ホンブルク (ザール) Hbf S1ターミナル 243メートル 423 号 30.80 0 ツヴァイブリュッケン行き旧線 ノインキルヒェンへ 29.8 00 28.40 0 ホンブルク（ザール）西税関 233メートル 114 号 27.45 0 ビュッヘンロッホ （サイディング） 27.10 0 ブリーズ （クロスオーバー） ブリーズ 26.369 リンバッハ（ザール州ホンブルク生まれ） 233メートル 8 位 21.442 キルケル 258メートル 20.20 0 キルケルクロスオーバー カイザー通り/L 119 1904–2002年のルート または2002年以降 ガイスバッハ 6 位 16.60 0 ランダウからのシュヴァルツバッハ渓谷鉄道 16.039 ローアバッハ（ザール） 259メートル 旧ヴュルツバッハ鉄道 シュヴァルツェナッカーより（1895年まで） 12.537 ザンクト・イングベルト 229メートル 126r 126 円 旧バイエルン・プロイセン国境 9.482 レントリッシュ カイザー通り/L 119 ローバッハ 6.950 シャイト（ザール） 204メートル ローバッハ 5.129 シャーフ橋 201メートル ローバッハ 3.70 0 ハルベルクジャンクション 1945年までザールゲミュントへ 2,700​ サルグミーヌから 2.602 ザールブリュッケン＝オスト （カイルバーンホフ） 201メートル B41 1.136 ザールブリュッケン中央駅 ノインキルヒェン（ナーエ渓谷鉄道） 0.000 ザールブリュッケン中央駅 208メートル トリーアへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

マンハイム・ザールブリュッケン鉄道（ドイツ語：Pfälzische Ludwigsbahn）は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州、ラインラント＝プファルツ州、ザールラント州を走る鉄道で、ルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン、ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセ、カイザースラウテルン、ホンブルク、ザンクト・イングベルトを通ります。プファルツ州を通る最も重要な鉄道路線です。旅客輸送と貨物輸送の両方に利用され、国際交通も行っています。

この路線は、ルートヴィヒスハーフェンとベクスバッハを結ぶプファルツ・ルートヴィヒ鉄道として、1847年から1849年にかけて大部分が開通した。この路線は、ルートヴィヒスハーフェンとホンブルクを結ぶルートヴィヒ鉄道と同一であるため、プファルツ・ルートヴィヒ鉄道と呼ばれることが多い。^{[2] [3] [4]}残りの区間は1867年から1904年にかけて運行を開始した。この路線は1960年から1964年にかけて電化された。現在の形では、ドイツ連邦鉄道がルートヴィヒスハーフェン中央駅を現在の場所に移転した1969年以来存在している。ドイツ鉄道は、時刻表番号670でこの路線を運行しています。路線の一部の区間では、パリ、カイザースラウテルン、マンハイム、フランクフルト間のICEおよびTGVサービスが時速200キロメートルで運行されています。マンハイム-ホンブルク区間は、2003年と2006年の2段階でラインネッカーSバーンのネットワークに統合されました。

歴史的に、マンハイムからザールブリュッケンへの幹線は、かつてのバイエルンとプロイセンの国境と、ブリース川とヴュルツバッハ川沿いの町がホンブルクとザールブリュッケンを最短距離で結ぶことに関心があったため、複数の路線を組み合わせたものとなっている。^[5]バーデンとバイエルンの陸上国境を形成するライン川は、ルートヴィヒスハーフェンとマンハイムの間で渡らなければならなかった。これらの理由から、この路線が現在の形で完成したのは、 1969年のルートヴィヒスハーフェン中央駅の移転を除いて、1904年になってからであった。これは鉄道路線図に反映されている。^[6]最初の路線は、ルートヴィヒスハーフェンとベクスバッハを結ぶプファルツ・ルートヴィヒ鉄道 ( Pfälzische Ludwigsbahn ) として、1847年から1849年にかけて徐々に開通した。西部のホンブルク-ベクスバッハ区間を除き、現在はマンハイム-ザールブリュッケン本線の一部となっている。

1816年以来バイエルン領であったプファルツ地方を南北方向に走る鉄道の当初の計画は、ザール炭をライン川へ輸送しやすくするとしてプファルツの企業家が主に推進していた東西線のために残された。 ^[7]計画者たちは、ザールブリュッケンへの長期的な接続をできるだけ自国の領土内を通るようにしたいと考えていたプロイセンからの圧力を受けて、ザンクト・イングベルトを西端とする当初の考えを修正した。そのため、計画者たちはベクスバッハを検討し、そこからノインキルヒェンとズルツバッハ渓谷を経由して延伸した。^[8]鉄道をツヴァイブリュッケン経由で、そこからシュヴァルツバッハに沿ってライン川沿いのローダルベン、アンヴァイラー、ランゲンカンデルを通るという提案は実現しなかった。 ^[9]東端はプファルツ州の州都シュパイヤーと、新興の港湾貿易中心地であるラインシャンツェの間で争われた。シュパイヤーの利益を支持する覚書では、ここは古くからの貿易都市であるのに対し、ラインシャンツェは単に商品の輸送に使われる軍事基地に過ぎないと主張した。これらの試みは失敗に終わった。注目の的はライン川東側の新興ライン＝ネッカー地方の一部、特にマンハイムであり、ライン川の向こう側への石炭の輸出の方が重要だと考えられていたからである。^[10]デュルクハイム渓谷に沿った路線の提案も、その脇の谷が低すぎることと、とりわけフランケンシュタインの登り坂が急すぎることから失敗した。このルートでは、高度差を克服するために固定式蒸気機関とロープによる牽引が必要だった。このため、ノイシュタットを通る谷沿いのルートで進めることに決定した。^[11]

1838年3月30日、何人かの実業家がプロジェクトを発展させるために「バイエルン鉄道会社、プファルツ＝ラインシャンツェ＝ベクスバッハ鉄道」（Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn ）を設立した。1844年5月、この会社はプファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社（Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ）に改名された。1845年3月から、ポール・デニスの指揮の下で建設が開始された。ベクスバッハ地域の石炭は、ラインシャンツェを経由してドイツ南部とスイスの工業中心地に到達することになっていた。この路線は、バイエルン王ルートヴィヒ1世と、当時ラインシャンツェから発展しつつあったルートヴィヒスハーフェン・アム・ラインの町にちなんで名付けられた。ルートヴィヒスハーフェン – ノイシュタット区間は 1847 年 6 月 11 日に開通し、続いてホンブルク – カイザースラウテルン区間が 1848 年 7 月 2 日に開通し、カイザースラウテルン – フランケンシュタイン区間は同年 12 月 2 日に完成しました。翌年の 6 月 6 日、ルートヴィヒ鉄道は西のベクスバッハに到達しました。1849 年 8 月から、ルートヴィヒスハーフェンからノイシュタット、カイザースラウテルン、ホンブルクを経由してベクスバッハまで列車が運行できるようになりました。本線は1850 年にノインキルヒェンまで完成し、2 年後にはザールブリュッケンまで完成しました。

ライン川両岸の交通量が急増したため、1850年代末からルートヴィヒスハーフェンとバーデン州のマンハイムを結ぶ路線建設の要請があった。さらに、ハイデルベルクとヴュルツブルクを結ぶバーデン・オーデンヴァルト鉄道の計画があり、1866年に完成した。これと合わせてライン川を横断する鉄道がルートヴィヒ鉄道とバイエルン州の下フランケンをヴュルテンベルクを経由せずに結ぶことになる。これに加えて、1861年にマインツの舟橋が改良され、アッペンヴァイアー・ケール鉄道がストラスブールまで延伸されたことで、ルートヴィヒ鉄道の競争力が低下する恐れがあった。^[12]

1862年初めに締結された条約で、両国はバーデンが鉄塔と橋台の建設を引き継ぐことに合意した。バイエルンは線路と床を含む上部構造の責任を負った。その年の7月、バーデンとバイエルンの代表は橋の位置について合意に達した。これには、1840年にバーデン本線の西端として現在の中央駅の北にある現在のタッターソール路面電車停留所に開設された元のマンハイム駅の閉鎖が必要だった。このアプローチについてはコンセンサスが得られなかったため、さらなる計画を進めることができたのは1864年の初めになってからだった。ルートヴィヒスハーフェンとマンハイムを結ぶ列車の連絡船は、1863年から暫定的にサービスを提供していた。連絡船のサービスはすぐに限界に達したため、両都市で橋の建設に対する強い支持があった。建設は1865年2月に始まり、作業は順調に進んだ。石材はハールト川沿いの採石場から調達された。鉄道は約24,000立方メートルの切石を運んだ。鉄の上部構造は1866年7月に設置された。その後、1867年1月21日と22日に橋の荷重試験が行われ、2月25日に最初の列車がライン橋を渡った。しかし、祝賀行事はなかった。ライン橋は当初単線だったが、1867年8月10日に2本目の線路が開通した。鉄道は橋の南側に沿って走り、道路は北側に沿って走っていた。^[13]マンハイムには1876年に新線とともに新しい駅ができた。 ^{[14] [15] [16]}

1860年代末には早くも、ザンクト・イングベルトからザールブリュッケンへの接続を確立するために地元の委員会が関与していた。ザンクト・イングベルトは、1867年以来、シュヴァルツェナッカーで始まるヴュルツバッハ鉄道（ヴュルツバッハ鉄道）によって鉄道網に接続されていた。1869年、バイエルン政府とプロイセン政府の両方に委員会が関連計画を持ちかけた。財政難のため、バイエルンは直接介入を拒否したが、ザールブリュッケン委員会は、路線がザールブリュッケン-ザルグミーヌ鉄道に接続されるという条件で、費用を引き受けることに同意した。しかし、普仏戦争により条約締結は阻止された。^[17]

戦争が終わった後、ブルッフザールからゲルマースハイム、ランダウ、ツヴァイブリュッケンを経由してザンクト・イングベルトに至る幹線鉄道の建設が計画され、最終的には1872年から1877年にかけて建設された。プファルツ鉄道( Pfälzische Eisenbahnen ) は、1870年からプファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社が参加していたが、1872年4月28日の利子率保証法の採択の恩恵を受けた。しかし、ザールブリュッケンとの交渉は困難を極め、非常に混雑したザンクト・ヨハン・ザールブリュッケン駅へのアプローチと鉄道運営の割り当てが問題となった。^[18] 1877年、路線建設を保証する条約が締結された。これはザンクト・イングベルト駅を完全に再建する必要があったことを意味した。駅には新しい入口の建物が建てられ、線路は1メートル高くされた。その年の冬に土地が取得され、翌年の3月に建設が開始されました。接続の長さは12.568キロメートルでした。線路は部分的に岩の上に建設されましたが、大規模な土木工事が必要でした。^[18]

この接続は1879年10月15日に開通した。これは、1866年と1867年に完成し、ホンブルク＝ツヴァイブリュッケン鉄道から分岐していたヴュルツバッハ鉄道（シュヴァルツェナッカー〜ザンクト・イングベルト）の延長に相当した。その主な目的は、ザールブリュッケン地域からの石炭列車を、1875年に開通した南プファルツ鉄道（ズュードプファルツシュトレッケ、ランダウ〜ツヴァイブリュッケン）に接続し、ノインキルヒェンとベックスバッハを経由する迂回とホンブルク駅での逆戻りを回避することであった。このようにして、石炭輸送に使用される経路が短縮され、コストが削減された。^{[19]同じことが、}ディリンゲンやザールルイなどの工業都市、および隣接するロレーヌ（当時はドイツ領ロートリンゲン）からの製品にも当てはまった。^[20]さらに、これにより、ベクスバッハとノインキルヒェンを経由する以前のルートよりも、ホンブルクとザールブリュッケン間の接続が短くなりました。^[21]

ザンクト・イングベルトの東にあるヴュルツバッハ鉄道のハッセル・トンネルは、地質学的に不安定なため、運用上の問題が深刻化していた。第一の選択肢は、既存のトンネルに新しいライニングを施すこと、第二は新しいトンネル、第三はトンネルを必要としないローアバッハへの全く新しいルートであった。路線の戦略的重要性から、帝国政府はこの問題に介入し、第三の選択肢を選択した。プファルツ鉄道は十分な資金を調達できなかったため、帝国政府はプロジェクトに補助金を出した。ローアバッハを経由してヴュルツバッハとザンクト・イングベルトの間に約5.7キロメートルの環状線が建設され、1895年9月7日に運用が開始された。^[22]ヴュルツバッハからザンクト・イングベルトへの直通線は廃止され、すべての列車はハッセルとローアバッハ間の新しい路線を走るようになった。^[23]

ヴュルツバッハ鉄道の計画段階で、ホンブルクとザンクト・イングベルトは当初、最短ルートでの接続を推進していたが、ブリース川とヴュルツバッハ川沿いのコミュニティがこれに反対した。戦略的な理由から、ホンブルクからリンバッハとキルケルを経由してローアバッハまで直通の路線を建設することが決定された。この路線は1904年1月1日に開通し、同時にシャイトとローアバッハの間に2本目の線路が建設された。この路線は当初、同年5月1日に開通した戦略的な鉄道として建設されたグラン渓谷鉄道（グランタール鉄道）の一部として指定されていた。 ^[24]

1905年7月29日、ザールブリュッケンのハルベルク地区で、ザールゲミュント（当時のザルグミーヌの正式名称）行きの路線でシャイト方面からブレーバッハ方面への連絡曲線が運用開始となった。 ^[25] 1899年に4線に改築されたムッターシュタット駅とシファーシュタット駅間のシファーシュタット – ルートヴィヒスハーフェン区間に1907年に空中分岐が開設された。これにより、シファーシュタットで以前に発生していた列車の遅延が回避された。 ^{[26]この頃、カイザースラウテルン – ホンブルク区間とザンクト・イングベルト – ザールブリュッケン区間に鉄道電話が設置された。 [27]}ルートヴィヒスハーフェン – ザンクト・イングベルト – ザールブリュッケン区間は、1907年に開通した。イングベルト区間の線路は、プファルツ州内の他の鉄道とともに、 1909年1月1日に王立バイエルン州鉄道( Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ) に吸収されました。

1914年には、本線全体の改良計画があったが、第一次世界大戦の勃発によりこれは阻止された。^[28]戦争が始まった頃、8月9日から16日まで、多数の軍用列車がこの路線を走った。毎日40本の列車がマンハイムから走り、そのうち20本はザールブリュッケンまで続き、残りはノイシュタットでマクシミリアン鉄道に乗り入れた。カイザースラウテルンとザールブリュッケンの間では、1日20本の列車がヴォルムスから来ていた。一部の列車はグラン渓谷からもザールブリュッケンに到着した。1日40本の列車がゲルマースハイムを出発し、ロアバッハ-ザールブリュッケン区間を走っていた。^[29]特にザールブリュッケン地域では、定期旅客サービスは一時的に中止せざるを得なかった。旅客サービスは、軍用列車の運行が減少した後でのみ再開された。戦争のその後の展開は、この路線とその構造のいくつかに影響を与えた。^[30]

ドイツが戦争に敗れ、フランス軍がプファルツに侵攻した後、ハウプトシュトゥール以西の区間は1918年12月1日に旅客輸送が​​停止されたが、3日後に旅客輸送が​​再開された。ライン川を渡ってマンハイムに向かう鉄道は12月6日から封鎖された。バーデンへの貨物輸送は翌年5月から再開され、8月10日からはマンハイムとルートヴィヒスハーフェンの間で旅客列車が再び運行された。^[31]

ホンブルク-ザールブリュッケン区間は、1920年3月10日に新たに創設されたザール盆地地域(ザールベッケンゲビート ) の一部となった。ザール盆地地域は、ヴェルサイユ条約に基づき戦勝国の主導で設立され、15年間国際連盟の管理下に置かれていた。この期間中、この地域はフランス関税領域内にあった。その結果、ザール鉄道 (ザールアイゼンバーン) は、ザールブリュッケンの旧プロイセン鉄道部門からなるザール地方によって管理された。 ^{[32]この文脈で、貨物}輸送を扱うホンブルク (ザール) 西税関駅 ( Zollbahnhof Homburg (Saar) West ) が建設された。旅客輸送の税関検査は、ホンブルク駅とアイヒェルシャイト駅で行われた。新たに設立されたドイツ国鉄（DR）が残りの路線を管理し、2年後にルートヴィヒスハーフェンに新たに設立された国鉄部門（Reichsbahndirektion）に統合した。1920年には早くもDRはカイザースラウテルン操車場に代わるアインジードラーホーフ操車場を運営していた。カイザースラウテルンのすぐ西側にあった2本の主要鉄道線路は、利用できるスペースが限られていたため、操車場の真北にルート変更された。^{[30] [33]}

1923年3月7日、いわゆる「軍事作戦」が開始され、鉄道は1924年初頭までフランス軍によって運営された。この状況下で、5月30日から6月7日まで作戦は封鎖された。^[34] 1926年、カイザースラウテルンとアインジードラーホーフ操車場の間に複線の貨物鉄道が敷設された。この鉄道には主に作戦目的で使用されたいくつかの停車場が含まれていた。^[35]ライン橋がもはやより重い機関車に対応できないことは明らかであった。このため、1867年の橋のすぐ隣に新しい鉄道橋が建設され、1932年に開通した。 ^[36] 1933年からは、ナチズムに対する共産主義 抵抗勢力が特にホンブルク（ザール）西税関駅をその目的のために使用した。^[37] 1935年にザール地方がドイツ帝国に再編入されると、ドイツ国鉄が全路線の責任を負うようになり、税関管理は撤廃された。ザーライゼン鉄道はザールブリュッケン鉄道に改名された。これにより、ルートヴィヒスハーフェンの鉄道部門はその後2年間で徐々に解体されていった。ザールブリュッケン-ホッホシュパイヤー区間は1936年にザールブリュッケン鉄道部門の管理下に入り、残りの区間は1937年4月からマインツ鉄道部門の管理下に入った。^{[38] [39]}

1939年9月1日に第二次世界大戦が勃発すると、この路線は再び多数の軍用輸送に利用された。1938年には早くもカイザースラウテルンとルートヴィヒスハーフェンでダッハウへの移送が行われていた。^[37] 1943年以降、この路線は定期的に爆撃にさらされ、最初はザールブリュッケンとルートヴィヒスハーフェンの鉄道路線が影響を受けた。その後、1944年にはカイザースラウテルンとホンブルクが、そして年末にはザンクト・イングベルトが爆撃された。その結果、鉄道施設はかなりの被害を受けた。例えば、カイザースラウテルン中央駅の入口の建物は、9月28日と12月18日にほぼ完全に破壊された。同じことはホンブルク中央駅にも当てはまった。ランブレヒト（プファルツ）駅は、1945年3月の戦闘作戦中に火災で破壊された。^{[40] [41]}

1945年3月20日、ドイツ国防軍は連合軍の進撃を遅らせるためライン川に架かる橋を破壊した。^{[42] 1945年3月に}西部戦線がプファルツに到達した後、米軍は補給物資調達のためライン川西側の区間で作戦を再開した。最初の列車はピルマゼンスからランダウ、ノイシュタットを経由して3月25日にルートヴィヒスハーフェンに到着した。 ^[43] 3月末以降、マンハイムとルートヴィヒスハーフェンの間に鉄道交通用の単線の杭打ち橋が建設され、4月末に第7アメリカ軍によって運用が開始された。 ^{[44] [45]} 6月から、1867年に建設された橋は一時的に鉄道運用を再開した。戦闘作戦の影響を受けたシファーシュタットとリンブルガーホーフの間の立体交差は使用停止となり、この地域の路線は2線のみとなった。^[26] 1905年にザールブリュッケンの東に開通したハルベルク・ブレバッハ連絡曲線は閉鎖され、その後解体された。^[46]

1945年8月、この路線は旅客輸送のために解放された。^[47]ライン川西側の区間は、フランス占領下の1947年から1949年まで南西ドイツ鉄道連合（Vereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ）の管理下に入った。ホンブルク-ザールブリュッケン区間は再びザールラント州の一部となり、その鉄道網は1947年から独自の管理下に置かれ、当初はザールラント鉄道（SEB）と呼ばれ、 1951年からはザールラント鉄道（EdS）と呼ばれた。ホンブルクは再び税関駅となった。 1949年からドイツ連邦鉄道（DB）はホンブルク以東の区間を管理し、それをマインツの連邦鉄道部門に統合し、新たに創設されたラインラント＝プファルツ州内のすべての鉄道路線を割り当てた。^{[48] [39]}

1954年から1955年の年末に、ドイツ鉄道はライン川の渡河地点を1932年当時の状態に修復した。^{[36]ザールラント州が}ドイツ連邦共和国に統合されると、ドイツ鉄道が全線を管理することになり、ザールブリュッケンのドイツ連邦鉄道部門がEdSに取って代わった。 1945年3月に再建されたゲルマースハイムライン橋は、通過交通がマンハイムからザールブリュッケンへの本線にますます集中するようになったことに貢献した。^[49] 1959年5月、ドイツ連邦鉄道はルートヴィヒスハーフェン中央駅を迂回するため、マンハイムとミュンデンハイムを結ぶ連絡線を開設した。^[50]

長距離輸送にとって非常に重要であるため、この路線の電化は 1960 年に開始されました。ザールラント区間については、フランスとより密接に結ぶため、戦後すぐにフランス側で同様の計画がすでに存在していました。ザールブリュッケン - ホンブルク区間では 1960 年 3 月 8 日から、ホンブルク - カイザースラウテルン区間では 1961 年 5 月 18 日から電気機関車の運行が可能になりました。残りの区間の電化は、カイザースラウテルンとノイシュタットの間に拡張する必要のあるトンネルが多数あったため、主に遅れていました。このため、この区間は一時的に単線でのみアクセス可能で、列車は最高時速 40 キロメートルで走行することが許可されていました。輸送力が限られていたため、1960年3月20日からは、数本の貨物列車がランダウ・ロアバッハ鉄道とラングマイユ・モンスハイム鉄道を経由してヴォルムス方面に走行した。 ^[51] 1964年3月12日からは、全線で電化が可能となった。1907年以来シッファーシュタットの北に存在していた空中分岐器は、電化とともに取り壊された。^[26] 1899年以来、直通貨物輸送専用に使用されていたリンブルガーホーフとルートヴィヒスハーフェン間の線路はすでに廃止され、貨車の保管に使用されていた。^[52]

ルートヴィヒスハーフェン中央駅は、終点駅として建設されたため、運行上の障害となっていた。1960年代初頭、新しい場所で通過駅の建設工事が開始された。DBは1969年5月にこの駅の運行を開始し、6月1日に正式に開業した。その後、その前身は関連する線路とともに取り壊された。^[53] 1971年6月1日にマインツ鉄道部門が解散したことで、ルートヴィヒスハーフェン-フランケンシュタイン区間はカールスルーエ鉄道部門の管轄下に移管された。^[39]同年8月1日から、ザールブリュッケン鉄道部門はフランケンシュタインのすぐ西から線路の全区間を担当した。^[54]

1970年に提示されたドイツ連邦鉄道網の開発計画には、1985年までにホッホシュパイヤーとルートヴィヒスハーフェンの間に直線ルートで新線（ノイバウシュトレッケ）を建設することが含まれていた。これは既存の路線より10キロメートル短いものとなる。フランケンタール地域ではマインツ-ルートヴィヒスハーフェン鉄道との接続が行われる予定であった。^[55] 1971年半ばの計画では、1985年までに建設される予定の新鉄道プロジェクトは2番目に高い優先度が割り当てられていた。^[56] 1973年の連邦交通計画（Bundesverkehrswegeplan）にもカイザースラウテルンとルートヴィヒスハーフェン間の新線の計画が含まれていた。^[57]この路線は結局建設されなかった。

1985年と1986年に、フランスとドイツの作業部会はLGV Estのルートとドイツからの接続ルートについて6つの案を作成した。^[58]この作業部会はザールブリュッケンとルートヴィヒスハーフェン間の新線および路線改良のさまざまな案を検討した。既存の路線の改良を伴う唯一の案は、費用が4億1500万ドイツマルクと見積もられており、旅行時間を21分短縮できるものであった。2番目の案は、プファルツの森を通る新しい路線の追加セクションを提供し、いくつかのトンネルを提供するもので、旅行時間をさらに7分短縮できるものであったが、追加費用は8億6500万ドイツマルクと見積もられていた。3番目の案は、ザールブリュッケンとホッホシュパイヤーの間に連邦アウトバーン6号線とほぼ並行する新しい路線を提供するもので、費用は18億ドイツマルクと見積もられており、旅行時間を18分短縮できるものであった。^[59]これらの計画は実施されなかった。路線のマンハイム - ヴァイデンタール間は、1989 年に設立されたラインネッカーVerkehrsverbund Rhein-Neckar (ラインネッカー交通協会、VRN) に統合された。^[60] 1990 年 9 月 12 日から 18 日にかけて、ハウプトシュトゥールとルートヴィヒスハーフェンの間でスチールボックス作戦が行われた。^[61]

ドイツとフランスの運輸大臣は1992年5月22日、マンハイム・ザールブリュッケン鉄道を含むパリ・東フランス・南ドイツ（POS）高速鉄道を建設することで合意した[ 62 ^]。その後、限定的な改良が行われた。1993年半ば、ラインラント＝プファルツ州と連邦運輸省は専門家報告書を委託し、ホーシュパイヤー・ノイシュタット間の新線および改良路線について4つの異なる選択肢を提示した。達成される旅行時間の改善は、推定費用1000万ドイツマルクの選択的改良による1.43分から、費用13億9000万ドイツマルクの新線建設による最大8分と見積もられた^{[63] 。}

ドイツの鉄道改革により、この路線は1994年1月1日にドイツ鉄道の所有となった。1995年以降、ノイシュタット中央駅の東側に位置するノイシュタット（ヴァインシュトラーセ）ベービッヒ駅には、以前はパラティーネ北鉄道の列車のみが停車していたが、ルートヴィヒスハーフェン-ノイシュタット線の列車が停車するようになった。 ^[64] 1996年には、VRNのチケットがカイザースラウテルンまで使用できた。^[60] 1993年から1999年にかけて、ヴァイデンタール-ノイシュタット区間の乗客数は1日あたり1,500人から3,270人に増加した。^[65]ナイデンフェルス駅は1998年にランブレヒトとヴァイデンタールの間で運用を開始した。同年5月、連邦政府とドイツ鉄道は、マンハイムとザールブリュッケン間の路線を改良するため、3億5140万ドイツマルクの融資契約を締結した。この工事は2004年までに完了する予定であった。^[66]第一段階では、最高速度160km/hの振子式列車への改良が行われた。ザンクト・イングベルト-キルケル間およびノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセ-ルートヴィヒスハーフェン間の線路は、現在、時速200kmの線路速度に対応できるようになっている。^[67]バイパスが建設され、2003年以降、長距離の旅客列車と貨物列車がシファーシュタットを迂回できるようになった。

2000年、ブルッフミュールバッハ-ミーザウ-フランケンシュタイン区間は、新たに設立されたヴェストファルツ交通協会（WVV）の一部となり、2006年に西プファルツ州交通連合（VRN）の一部となった。キルケルからガイストキルヒャーホーフへの接続カーブは、2002年までに閉鎖された。2003年12月、ラインネッカーSバーンが運行を開始し、マンハイム-カイザースラウテルン区間がこれに統合された。マンハイムとルートヴィヒスハーフェンの間に2つ目の複線のライン川橋梁の建設が1997年に始まりました。2006年、Sバーンはホンブルクに到達し、それ以来、VRNの西の終点となっています。Sバーン運行の導入により、沿線の駅が近代化されました。それ以来、プラットホームは76センチメートルの高さに上げられ、列車への平坦なアクセスが可能になった。ルートヴィヒスハーフェンとカイザースラウテルンの間のプラットホームの平均長さは210メートル、カイザースラウテルンからは140メートルである。ルートヴィヒスハーフェン（ライン）ミッテ駅は、 1969年の移転の結果、中央駅が市内中心部から大きく離れた問題を克服するために、マンハイム駅とルートヴィヒスハーフェン中央駅の間に建設された。ヴァイデンタール駅は、フランケンシュタインに約800メートル近い場所に2つの新しいプラットホームを備えて再建された。^[68]

2004年5月14日、DBと当時のフランスのインフラ運営会社RFFは、パリ – ザールブリュッケン – ルートヴィヒスハーフェン回廊（後にフランクフルトまで延長）のインフラをERTMSとETCSで開発する意向表明書に署名した。^{[69] [70]} 160 km/hを超える速度を確保するにはETCSレベル2による列車保護が必要であり、2008年末までに実施される予定だったが、後に延期された。当時の計画では、カールスルーエのドイツ鉄道の運行センターから路線を遠隔制御することが提案されていた。^[71]路線にETCSを装備する契約は2007年12月にアンサルドに授与された。

2007年の改良には約5000万ユーロが費やされた。ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセとカイザースラウテルンの間の多数のトンネルがあるプファルツの森を通るルートは、当初の計画に反して構造的には変更されなかった。ザールラント州交通協会（ザールVV）は2005年に設立され、ホンブルク-ザールブリュッケン区間を担当している。2010年半ばから、ルートヴィヒスハーフェンとリンブルガーホーフ間の区間に3本目の線路が開通し、2014年末に運用が開始された。 ^[72] 1900年以来存在していた貨物線路が再建された。

ETCSレベル2のライン装備は、ドイツ統一輸送プロジェクト第8号（Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 、ベルリンとニュルンベルク間の鉄道回廊）と貨物回廊A（デュイスブルク-バーゼル）のために留保されている。計画は改訂中である（2014年現在）。^[73]

路線の一部では改良工事が進行中で、最高速度を100km/hまたは160km/hから200km/hに引き上げるために、さらに多くの区間で改良工事が行われている。完成予定日は2019年末である。^[67]

ルートヴィヒ鉄道は東から西へ連続的に開通していなかったため、路線の2つの部分の間の交通を引き継ぐために駅馬車が使用された。 ^[74] 1850年からは、列車は西側でノインキルヒェンまで運行され、2年後にはザールブリュッケンまで運行された。1853年にマインツ-ルートヴィヒスハーフェン鉄道が完成すると、プロイセンが1860年にナーエ渓谷鉄道を開通させるまで、マインツ-パリ路線でホンブルクとルートヴィヒスハーフェンの間を1日3本の旅客列車が運行した。その後、ルートヴィヒ鉄道の列車はノインキルヒェンで終点となった。ルートヴィヒスハーフェン-ノインキルヒェンの高速列車は路線のほぼすべての駅に停車したため、その後の数年間は東西ルートでの長距離サービスは不可能であった。^[75] 1860年に初めてバーゼル-ケルン路線のルートヴィヒスハーフェンとノイシュタットの間で急行列車が運行された。 ^[76]普仏戦争が勃発すると、1870年7月23日に列車の運行は停止した。8月19日、プファルツ鉄道の運行は制限付きで再開された。急行列車は軍用列車が路線を占拠していない場合にのみ運行が許可された。ローカル列車は軍用列車が自由に運行できる間隔で運行する必要があった。^[77]

1872年半ば以降、ケルンとバーゼルを結ぶ一部の急行列車は、ノイシュタット–ホッホシュパイヤー区間と、前年に完成したアルゼンツ渓谷鉄道を経由して走行した。 ^[78] 1875年には、ルートヴィヒスハーフェ–ノイシュタット–メス–パリ路線で急行列車が運行された。^[79]ルートヴィヒスハーフェン–マンハイム区間は1867年に主に貨物輸送用に開通したため、2つの駅間にはシャトルサービスのみが存在した。1879年にザンクト・イングベルトからシュヴァルツェナッカーとビアバッハを経由してザールブリュッケンへの路線が開通したことで、ザールブリュッケンへの接続が短縮され、ルートヴィヒスハーフェン–ザールブリュッケン路線の列車が利用した。それでも、旧ルートヴィヒ鉄道を経由してノインキルヒェンへ接続されていた。急行列車のほとんどはマインツ - ルートヴィヒスハーフェン - ホンブルク - ノインキルヒェンのルートに限定されていた^{[21] 。後年、1875年に開通した}ランダウ・ロールバッハ鉄道を利用したミュンヘン・オーステンデ間の長距離列車がザールブリュッケンとザンクト・イングベルト間を運行し^た。 1884年、ノインキルヒェン - ヴォルムス間の路線のローカル便がホンブルクとルートヴィヒスハーフェン間で運行された^{[82] 。 [83]}

ホンブルクからザールブリュッケンへリンバッハとキルケルを経由して最短ルートが完成した後、新しいルートは直通交通に使用された。旅客列車の数は大幅に増加した。ノインキルヒェンからの列車はカイザースラウテルンまでしか走らなかった。ザールブリュッケン – ザンクト・イングベルト – ロアバッハ間の快速列車はランダウおよびそれ以降まで走った。シファーシュタットで分岐するヴェルトへの鉄道は、ストラスブールへの延長線を含め、1906年から複線化された。以前はノイシュタットまで走り、逆転した後はマクシミリアン鉄道を経由してアルザスまで続いていたストラスブール行きの急行列車のほとんどは、シファーシュタットからシュパイヤー、ゲルマースハイム、ヴェルト、ラウターブルクを経由して走るようになった。^{[84]ラントシュトゥールから分岐する}クーゼル行きの路線の旅客列車は、通常カイザースラウテルン発着で運行されていた。^[85]第一次世界大戦中は、当時の優先課題により旅客サービスが大幅に削減された。例えば、ルートヴィヒスハーフェンからザールブリュッケンへの連続旅客列車は運行されていなかった。ローカルサービスは主にホンブルク-カイザースラウテルン間とカイザースラウテルン-ノイシュタット間に限られ、一部はルートヴィヒスハーフェンまで運行されていた。ホンブルクとザールブリュッケンの間では、1904年以来存在していたリンバッハとキルケルを通るルートと、より古いシュヴァルツェナッカー-ビアバッハルートの両方で地域列車が運行されていた。^[86]

1920年にはザールブリュッケンとホンブルク間を走る一部の列車がグラーン渓谷鉄道を経由してバート・ミュンスター・アム・シュタインやクーゼルまで運行された。^[87] 1935年にザール地方がドイツに併合されたことで、列車をホンブルクで途中下車する必要がなくなったため、地元の交通量が急増した。^[86]

1930年代以降、ベルリン-ノインキルヒェン間の東西方向の列車が再び運行されるようになった。第二次世界大戦の勃発は当初、旅客サービスには影響を及ぼさなかった。1941年には、ベルリンからパリ経由でマドリードまで急行列車が運行された。^[88] 1944年には、休暇中の兵士のために、マンハイムからザールブリュッケンまでの幹線を利用して、シュトゥットガルト-ザールブリュッケン、フランクフルト-パリ、シュトゥットガルト-カレー、ウィーン-メスの各路線を運行していた。^[75]第二次世界大戦中は、いくつかの例外を除いて、ルートヴィヒスハーフェンからザールブリュッケンへの直通のローカルサービスはなかった。カイザースラウテルン中央駅とアインジードラーホーフの間でシャトルサービスが運行され、ドイツ国鉄はこれに時刻表番号279dを割り当てた。^[89]

アイヒェルシャイト-ザールブリュッケン区間があるザールラント州が新たに分離したため、ブルッフミュールバッハとアイヒェルシャイトの境界を越える列車はわずかしかなく、ザールラント州で働く労働者のみを輸送していた。^[90]ホンブルクとザールブリュッケン間の地域列車は、第一次世界大戦時と同様に、リンバッハとキルケル経由と、シュヴァルツェナッカーとビアバッハ経由の両方で運行されていた。1950年代初頭には、クーゼル-ハイデルベルク間のランツトゥールとマンハイム間で、いわゆる「シティエクスプレス」（追加料金なしの急行列車）が運行されていた。1954年に、この列車は準急行列車（アイヒェルシャイト）に格下げされた。^[91] 1979年に廃止された。^[92]第二次世界大戦前にノイシュタットで運行を開始したブンデンタールは1951年に再開され、ルートヴィヒスハーフェンを出発してノイシュタットまで走り、そこで方向転換してノイシュタット＝ヴィセンブルク鉄道を経由してランダウまで走り、その後ランダウ＝ロアバッハ鉄道を経由してヒンターヴァイデンタールまで走るようになった。ルートヴィヒスハーフェンとノイシュタットの間では各駅に停車した。このサービスは1976年まで運行された。^[93] 1950年代末から、DBはカイザースラウテルンの東にあるアルゼンツ渓谷鉄道を経由してパリへの急行列車サービスを運行した。同時に、直通車両がローマまで走っていた。^[94]ハイデルベルクからザールブリュッケンまで急行列車も走っていた。^[86]

当初は、まだ定期ダイヤはなかった。^[95]マンハイムとカイザースラウテルン間の路線は、ヴュルツブルク–ピルマゼンス路線の急行サービスが使用していた。^[96] 1970年から1975年の間、この路線はTEE 50/51サービス（ゲーテ）が使用していた。1985年5月以降、長距離サービスは明らかに改善された。ザール＝プファルツ定期ダイヤ（ザール・プファルツ・タクト）の導入により、マンハイムとザールブリュッケンの間でインターシティ（IC）、D-ツーク、アイールツークのサービスが1時間ごとに運行された。 1989年にザールラント州とDBの間で新たなローカルサービスに関する枠組み協定が締結され、ザールブリュッケン〜カイザースラウテルン間の停車駅を減らしたシティバーンサービスや、ザールブリュッケン〜ホンブルク間の全駅に停車するシティバーンサービスなどが含まれるようになった。 ^[86] 1991年以降、ザールブリュッケン〜シュトゥットガルト間でIR 27インターレッジョサービスが運行され、リンダウとブレゲンツまで2時間間隔で運行された。同時に、ザールブリュッケン〜ドレスデン間に初のICサービスと、パリ〜フランクフルト間のユーロシティサービスが開始された。両長距離路線も2時間間隔で運行された。1年後、IC列車がD〜ツーク間のすべてのサービスに取って代わった。

マンハイム - ホンブルク間は、当初から S1 線 (ホンブルク -カイザースラウテルン -ノイシュタット -シファーシュタット -ルートヴィヒスハーフェン- マンハイム -ハイデルベルク -ネッカーゲムント -エーバーバッハ -モースバッハ - オスタービュルケン) と S2 線 (同じルートだが、カイザースラウテルンとノイシュタットからのみ) と S2 線の一部によって使用されている。モースバッハのみ）ラインネッカー S バーン。マンハイムとカイザースラウテルン間では 30 分ごとに運行されます。カイザースラウテルンとザールブリュッケン間では地域急行サービスが1 時間ごとに運行されており、ホンブルクとザールブリュッケン間ではザール鉄道を経由してメルツィヒとトリーアまでのリージョナルバーンサービスが 1 時間ごとに運行されています。クーゼルからカイザースラウテルンまでの地域鉄道サービスがラントシュトゥールに追加されました。ピーク時には、マンハイム - ザールブリュッケン路線で 2 組の RE サービスが運行され、IC 駅、ラントシュトゥール、ザンクト・イングベルトに停車します。

2000年11月の時点で、インターシティエクスプレスサービスは車体傾斜式列車で運行されていました。2001年5月のダイヤ変更で、DBは1時間毎のサービスを削減し、ピーク時には主要交通方向（朝はマンハイム行き、夕方はザールブリュッケン行き）でのみ1時間毎に運行しました。一部のIRサービスはREサービスに置き換えられました。2002年12月14日から最後のIRサービスがICサービスに置き換えられ、長距離サービスはさらに削減されました。2007年6月からルートのアップグレードが行われ、フランクフルト・アム・マイン -パリルートでICE列車が運行されました。ノイシュタットとホンブルクの停車駅はなくなりました。移動速度が低いため（マンハイムとザールブリュッケンの間はわずか約100 km/h）、これらの高速列車が長期的にこのルートを走り続けるかどうかは定かではありません。メスとストラスブール間のTGV線が完成 次第、ストラスブールとカールスルーエを経由するルートも検討される予定だ。

現在、ICEおよびインターシティのサービスはザールブリュッケンからフランクフルト、ドレスデン、シュトゥットガルト、ザルツブルクへの路線で運行されており、ホンブルク、ラントシュトゥール、カイザースラウテルン、ノイシュタットに停車します（すべてのICおよびICEサービスが上記のすべての駅に停車するわけではありません）。2007年12月9日以降、 ICE 3サービスはフランクフルトからパリへのTGVサービスと交互に運行されており、マンハイムとザールブリュッケンの間ではカイザースラウテルンのみに停車します。その結果、ノイシュタットとホンブルクでは長距離列車の停車駅が減りました。この路線は一時的にプファルツ州内で長距離サービスがある唯一の路線でした。ICE列車はフランクフルト–ザールブリュッケン–パリ路線で運行され、一部のICEおよびICサービスはフランクフルト、シュトゥットガルト、ミュンヘンまで運行されます。

最初の数十年間、ルートヴィヒ鉄道は主にザール川流域の石炭の輸出ルートとして機能していました。^[75]その後、この路線はフランスとドイツ間の貨物輸送の主要ルートになりました。マンハイムからザールブリュッケンへの路線は、ドイツで最も混雑する貨物輸送ルートの1つです。欧州連合内の複合輸送を運ぶ列車は、コンテナ、スワップボディ、セミトレーラー、および高運賃のその他の貨物が主流です。貨物列車はマンハイムとホンブルクの間を走り、ノインキルヒェンまで続くか、歴史的なルートヴィヒ鉄道の全ルートに沿って走ります。 ^[97]かつては列車がザール川流域からライン川へ石炭を輸送していましたが、現在では貨物の流れは逆方向になっています。^[98]この路線には毎日120本以上の貨物列車が走っています。^[4]

第二次世界大戦後、この路線の地域貨物輸送は衰退した。1980年代にはすでにÜbergabegüterzug（「商品交換列車」）輸送が運行の主流となっていた。^[99] 1990年代初頭まで、ルートヴィヒスハーフェンとノイシュタットの間、およびラントシュトゥールとブルッフミュールバッハ＝ミーザウの間の駅は、カブの輸送に非常に重要であった。1990年、貨物輸送の衰退により、アインジードラーホーフ操車場は解体された。Nahgüterzug（「ローカル貨物列車」）輸送の出発点であった他の操車場は、ザールブリュッケン、ホンブルク、ノイシュタット、ルートヴィヒスハーフェンにあった。ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセ、カイザースラウテルン（主にオペル工場用）、ホンブルク（ザール）、ザールブリュッケンの終点に大規模な貨物ヤードがある。その間、すべての貨物上屋は閉鎖されている。ルートヴィヒスハーフェン-シファーシュタット区間では、 BASFから シュパイヤーまたはゲルマースハイム行きの追加の貨物列車が運行されている。^[97]ヴァイデンタールとナイデンフェルスの間には、グラーツIIと呼ばれる側線があり、同じ名前のナイデンフェルス製紙工場に貨物を供給している。^{[100]ナイデンフェルスの東には、}かつてグラーツIと呼ばれる別の側線があった。^[21]ホンブルク-ザールブリュッケン区間では貨物輸送はほとんど行われていない。貨物交換列車は貨物施設のあるザンクト・イングベルトまで運行している。^[97]カイザースラウテルン軍事コミュニティへの孤立した貨物輸送もこの路線を走っている。^[101]

• 1863 年 10 月 28 日、フランケンシュタインで旅客列車が走行中の貨物列車に衝突した。列車の後部には 50 人の作業員を乗せた荷馬車が連結されていた。この事故で 7 名が死亡した。

• 

  1912年、ヴァイデンタールで鉄道事故が発生し、1人が死亡、数人が負傷した。^{[102] [103]}
• ホンブルク（ザール）近郊で、D32は1917年2月9日の空襲で脱線した。^[104]
• 1918年1月7日、ブルッフミュールバッハ近郊で、雪が深い中、休暇列車が貨物列車に衝突した。犠牲者の数に関するデータは様々である。ある資料では死亡者33名、負傷者121名としているが、^[104]他の資料では死亡者12名、負傷者87名としている。^[105]
• 1968年、真夜中直前、フランクフルト – パリ急行列車が、ポイントの誤設定により、ハウプトシュトゥールのミーザウ陸軍基地（アメリカ陸軍）への連絡線に突っ込んだ。列車の速度が側線を越えすぎたため、そこで脱線した。1人が死亡、4人が負傷した。^[106]
• 1988年6月28日、ハイリゲンベルクトンネルで鉄道事故が発生した。D2754急行（ハイデルベルク – ザールブリュッケン）の乗客1人が死亡、10人が重傷、28人が軽傷を負った。激しい嵐の後、ハイリゲンベルクトンネルの東側の擁壁の一部がマンハイム方面の線路に崩れ落ちた。ザールブリュッケンから大量の貨物を積んだ貨物列車が瓦礫に衝突し、一部脱線した。機関車と貨車3両が線路に押し出された。急行列車はすぐに損傷した車両に直進した。^[107]
• 2010年8月17日、プファルツ州ランブレヒト近郊で、フランクフルト/マイン-パリ行きのICE9556号車4681番が、線路に落ちてきたゴミ収集車に跳ね飛ばされた。ICEの2両が脱線し、先頭車両が全長にわたって切断されるなど損傷を受けた。^[108]乗客320人のうち15人が負傷した。ゴミ収集車の運転手は、重傷を負ったにもかかわらず、車両への衝撃を完全に逃れることができた。^[109]この事故の結果、長距離旅客サービスと貨物業務に大きな混乱と迂回が発生した。^[110]

各鉄道管理者は、常にこの路線で強力な機関車を運行していた。初期には、工場（後に機関車庫（Bahnbetriebswerke））がカイザースラウテルン、ルートヴィヒスハーフェン、ノイシュタットにありました。^[111]

その他はホンブルク、マンハイム、ザールブリュッケンにあった。^[112]旧ルートヴィヒ鉄道開通後最初の数年間、エミール・ケスラー社とマッファイ社の機関車が購入され、それぞれパラティンNo.1から8と21、パラティンNo.9から20の番号が付けられた。これらには、ハールト、フォーゲスス、デニス、アルウェンスといった名前が付けられた。^{[113]パラティンNo.26から63の番号が付けられた} クランプトン社製の機関車は1850年代に購入された。パラティンG 1.IやパラティンG 2.IIなどのクラスの機関車は、貨物運行用に購入された。パラティンT 1機関車は、ローカル運行と貨物運行に使用された。^[114]

20世紀初頭には、P 2.I、P 2.II、P 3、P 4、P 5クラスの機関車が長距離列車の牽引に使用され、その一部はローカル列車も牽引していた。ローカル列車は特にP 1.I、P 1.II、P 1.III、T 1クラスの機関車が牽引した。貨物列車はG 2.I、G 2.II、G 4.I、G 4.II、G 5クラスの機関車が牽引した。T 3クラスの機関車はマンハイムとルートヴィヒスハーフェン間の列車を牽引した。^[85]

ドイツ国鉄時代には、旧プファルツ鉄道の蒸気機関車基地が引き続き使用されました。クラス01、03、44、64の機関車が追加されました。さらに、クラス58.0、75.0、75.4の機関車が運行されました。これらの蒸気機関車は、第二次世界大戦後にマンハイムとザールブリュッケンの間で運行されました。1950年代には、クラス 01 の機関車がトリーアからの急行列車を牽引し、クラス 03 の機関車がルートヴィヒスハーフェンとカイザースラウテルンからの急行列車を牽引しました。ローカル輸送の運用はクラス23、38、71、78の機関車が中心となり、貨物輸送の運用はクラス 44 と50 の機関車が牽引しました。とりわけ、 93.5-12クラスと94.5クラスは入換作業に使用されました。^[114]

路線の電化に伴いノイシュタットとホンブルクの機関車区が閉鎖された後、DBの新しい機関車クラスが使用された。数十年にわたり、貨物輸送はE 40クラスの機関車が、ローカル輸送は当時の新しいジルバーリング客車を牽引するE 41クラスの電気機関車が主流であった。急行列車は主にE 10/110クラスの機関車が牽引した。E 310/181.0クラスの2系統プロトタイプは1966年からザールブリュッケン機関車区に拠点を置き、主にフランス行きの急行列車を牽引した。1971年以降は 103クラスの機関車が使用された。

1974年から181.2クラスの2システム機関車が運用開始されて以来、メス、ザールブリュッケン、マンハイム、フランクフルト、ハイデルベルク間のほぼすべての急行列車と準急行列車を牽引してきた。^{[115]フランクフルト・ザールブリュッケン・}パリ路線でICE運行が開始されてからは、その重要性は薄れた。101クラス機関車とオーストリアの1016/1116クラスの一部の機関車がIC列車を牽引し、国内のICE列車は411/415クラスの振子式列車で運行され、国際サービスは406クラスのマルチシステムICEセットで運行されている。フランスのTGV列車は、マンハイムとザールブリュッケンの間でICEの代替としてよく使用されている。425クラスと426クラスのセットは、ローカルおよび地域的な運行に使用されている。

貨物輸送では、DBカーゴは185クラスの電気機関車を使用したデュアルシステム技術を好んで使用しています。現在、これらの機関車はマンハイムからメスまで、また一部はリヨンとパリの玄関口まで貨物列車を牽引しています。ザールブリュッケン操車場とフォルバッハの以前の停車駅は省略されています。SBBは、この路線の貨物輸送で通常Re 4/4クラスの機関車を運用しており、主にRe 482クラスの機関車と一緒に運用しています。E 40、155、およびシーメンスES64Fクラスの機関車は、カイザースラウテルンのオペル工場への貨物輸送に使用され、ザールブリュッケン、ホンブルク、アインジードラーホーフ、ノイシュタット、マンハイムへの輸送に使用されています。^[97]

1897年からは、MCおよびMBCCクラスの蓄電車両がルートヴィヒスハーフェンとノイシュタットの間で運行された。 ^{[116] [117]}カイザースラウテルンに配備されていたヴィットフェルト蓄電車両は、1926年から1952年頃まで、主にカイザースラウテルンとラントシュトゥールの間で運行された。^[118]

1950年代から1960年代にかけて、 VT 08およびVT 12.5クラスの高速ディーゼル油圧式電車が運行された。1956年から1989年にかけて、クラス515の蓄電式気動車がこの路線で時折運行された。 ^{[119] 1964年から1980年にかけて、} クラスVT 24ディーゼル機関車が一部のローカルサービスを運行した。1980年代以降、クラス628 DMUは正午ごろにスクールバスを運行した。クラス220油圧式ディーゼル機関車は、1967年から1973年までノイシュタットとホーホシュパイヤー間のサービスを牽引しました。 ^[120]過去にルートヴィヒスハーフェンとシファーシュタット間、およびノイシュタットとホーホシュパイヤー間を走っていた貨物列車の一部は、クラス212および218ディーゼル機関車によって牽引されていました。^{[121] [122]クラス}V 60およびV 90のディーゼル機関車は、電化されていない側線の運用に使用されます。^{[97]民間工場の機関車は、ナイデルフェルスでの入換に使用されます。ザンクト・イングベルトでは、民間企業が}チェコ共和国から輸入したディーゼル機関車を運行しています。

この路線はマンハイム中央駅を起点とし、数キロメートルにわたって複線で走る。中央駅ではマンハイム宮殿を通り過ぎ、ここで西側のリート鉄道への入口から分岐し、急カーブを曲がってライン川へ、そしてバーデン＝ヴュルテンベルク州とラインラント＝プファルツ州の州境へ向かう。ヴァルツミューレでは、2003年から存在するルートヴィヒスハーフェン（ライン）ミッテ駅を通過し、ルートヴィヒスハーフェン中央駅に到着する。ここで北からはマインツからの路線が接続する。^[123]ルートヴィヒスハーフェンを越えた後、路線は南西に曲がり、シファーシュタットまで直進する。

2003年に開通したシファーシュタットバイパスは、リンブルガーホーフで分岐し、ローカル線と平行に走っています。しかし、リンブルガーホーフの南では、シファーシュタットを過ぎてカーブを曲がっています。ヴェルト行きの線路が左に分岐するシファーシュタット駅を過ぎると、線路は西に曲がります。ベール＝イッゲルハイム駅の少し手前で、新線は旧線と再び接続します。旧線は、ノイシュタット（ヴァインシュトラー）ベービッヒ駅の直前まで長い直線を走ります。そこで、モンスハイムからのプファルツ北部鉄道（Pfälzische Nordbahn）が接続し、ノイシュタット中央駅の手前で、南のヴィサンブルクから来るマクシミリアン鉄道と接続します。ノイシュタットを過ぎると、路線はプファルツの森(プフェルツァーヴァルト) に入り、ライン上流平原(オーバーライニッシェ ティーフェベーネ) を離れます。

パラティーノの森内では、路線のカーブの数が大幅に増える。中部地方では連邦高速道路39号線と並行して走り、この地域では橋で繰り返し横断する。ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセとカイザースラウテルンの間の33.5キロメートルの区間では、路線は109メートルの高低差を登り、合計12のトンネルを通過する。この区間では、路線はいくつかの砂岩の崖の横を通過する。^[124]ノイシュタットの西では、路線はヴォルフスベルクトンネルを通過する。路線はシュパイヤーバッハに沿ってランブレヒトまで走り、そこで1984年以来文化遺産鉄道として運行されている小カッコー鉄道( Kuckucksbähnel )が分岐する。

ランブレヒトの西では、路線はホッホシュパイアーバッハ渓谷に沿っていくつかの峡谷を通り、その蛇行はいくつかのトンネルによって短縮されている：リヒテンシュタイナー・コップ、レッチュバッハ、シェーンベルク・ランゲック、マインツァー・ベルク、ギップ、コップフレ、アイゼンケール、ケーレ。^[125]この地域では、鉄道は川や連邦国道39号線にかかるいくつかの橋を渡っている。ナイデンフェルスでは、ナイデンフェルス城（ブルク・ナイデンフェルス）とリヒテンシュタイン城（ブルク・リヒテンシュタイン）を通過する。ナイデンフェルスの渡り線は、建設現場の名残として残っている。^[126]フランケンシュタイン城の下のシュロスベルクトンネルは、フランケンシュタインの少し手前で終わっている。フランケンシュタインの西では、路線は北西から西に方向を変え、この地域の谷は広くなっている。^[127]フランツォーゼンヴォークトンネルはそこにあります。フランケンシュタインとホッホシュパイヤーの間では、アルゼンツ渓谷鉄道が北に分岐しています。連邦国道48号線はホッホシュパイヤー駅の西側の橋で線路を横切り、数キロ後には、しばしばプファルツ分水嶺の一部として見られるシュパイアーバッハとラウターの間の分水嶺を、プファルツで最も長い鉄道トンネルであるハイリゲンベルクトンネルで横切ります。^[128]エンケンバッハからの線路は、カイザースラウテルン中央駅のすぐ手前で合流します。

カイザースラウテルンのすぐ西で、北にラウター渓谷鉄道、南にビーバーミュール鉄道が分岐している。このエリアでは線路は直線で、アインジードラーホーフ操車場を通過する。そこで線路はプファルツの森を離れ、西プファルツ低地湿地とラントシュトゥールを通過する。ハウプトシュトゥールの少し手前で、保護環境となっている湿原（ナスヴィーゼ）を通過する。アウトバーン6号線は線路と平行して北を走っている。 ^[129]ブルッフミュールバッハ＝ミーザウ駅と、現在は取り壊されているフォーゲルバッハ横断橋を通過した後、線路はラインラント＝プファルツ州とザールラント州の境界を越える。^[126]

現在は使われていない旧アイヒェルシャイト駅の西側には、やはり建設プロジェクトのために建設された臨時のブルッフホーフ渡り線があった。^[126]ホンブルクを過ぎると、マンハイム・ザールブリュッケン鉄道は歴史的なプファルツ・ルートヴィヒ鉄道 ( Pfälzische Ludwigsbahn ) から分岐し、右折してベクスバッハを経由してノインキルヒェンまで続く。現在は廃止されているホンブルク・ツヴァイブリュッケン鉄道は南に分岐している。路線はザールブリュッケンまで続き、廃止されたホンブルク (ザール) 西税関駅を過ぎてブリース川を渡る。この地域では、路線はザンクト・イングベルト＝キルケラー・ヴァルトゲビート(森林地帯)の北端に沿って走る。次に、リンバッハとキルケルを通過してローアバッハ駅まで走る。ローアバッハでは、南東から来るランダウからの路線と合流する。少し手前で、この鉄道はアウトバーンと交差し、アウトバーンは南に平行に続きます。この鉄道は、ロアバッハ川沿いの人口密集地帯にあるザンクト・イングベルト、レントリッシュ、シャイトの町を通過します。これらの町は、この鉄道がロアバッハ川を3回横断する、人口密集地帯の谷間にあります。ハルベルクでザールブリュッケン・ザルグミーヌ鉄道と接続し、ザールブリュッケン中央駅の終点に達します。

路線は、ザールブリュッケン中央駅（海抜 208 メートル）の最後のポイントまで下り、駅の「So」と指定されている部分を過ぎるとすぐにザールブリュッケン オスト駅まで 0.65% の勾配となり、プラットホーム エリアの最後の 3 分の 1 で最も急な勾配である 1.09% に達する。シャイト (ザール) までの区間はほぼ平坦であるが、ザンクト イングベルト駅の東端からは最大 1.05% の上り坂となり、ローアバッハ (ザール)とキルケル(どちらも海抜約 258 メートル) の間の深い切り通しで最初の頂上である海抜約 272 メートルに達する。その後の勾配は、リンバッハ (ホンブルク/ザール州) (海抜 233 メートル) のすぐ手前で最大 1.05% となり、そこからは平坦となる。その後、最大 0.85% の勾配でホンブルク (ザール) 中央駅(海抜 243 m) まで登ります。ホンブルク (ザール) とカイザースラウテルン間の高度プロファイルは、ブルッフミュールバッハ ミーザウ (海抜 235 m) までのわずかな下り、ハウプトシュトゥールまでのわずかな上り、キンツバッハ (海抜 247 m) までのわずかな上り、そしてカイザースラウテルン中央駅(海抜 250 m)までのほぼ平坦なルートが特徴です。

カイザースラウテルンと、ハイリゲンベルクトンネルのすぐ後ろに位置し、路線の最高地点でもある標高約 278 メートルの第二稜線の間では、最大 0.43% の上り勾配がある。短い平坦区間の後、最長の下り勾配が始まる。第二稜線とノイシュタット (ヴァインシュトラーセ) 中央駅(標高 142 メートル)の間では、パラティーノの森で最大 0.8% の勾配がある。ノイシュタット (ヴァインシュトラーセ) – マンハイム区間は、全体的に緩やかな下り勾配となっている。シファーシュテッターバイパスの長距離鉄道は、新設区間で最大 0.8% の勾配で上り、その後、最初は 0.7% 以上で下り、その後 S バーンとほぼ平行に平坦に走る (シファーシュタットは標高 103 メートルにある)。ルートヴィヒスハーフェン（ライン）中央駅（標高 94 メートル）の急な上り坂の後に、ライン橋からマンハイム中央駅までの上り坂が続きます。この上り坂では、2.0% ～ 0.25% の勾配で約 7 メートルの上り坂になります。

マンハイム – ザールブリュッケン鉄道は複数の鉄道区間の集合体であるため、キロ地点 (チェーン距離) の連続は 1 つではありません。これはホンブルク中央駅で確認でき、31.1 から 8.3 にジャンプしています。ホンブルクからのチェーン距離のゼロ地点は、ホンブルク – ノインキルヒェン鉄道のベクスバッハの西、 バイエルンとプロイセンの旧国境にあります。

ザールブリュッケン中央駅では、通常、最高速度は 60 km/h に制限されています。それに続くザールブリュッケン – シャーフブリュッケおよびレントリッシュ – ザンクト イングベルト区間では、最高速度は 90 km/h です。シャーフブリュッケとレントリッシュの間は 100 km/h、シャイト (ザール) からは 110 km/h です。ザンクト イングベルト駅を過ぎると、最高速度は徐々に 120 km/h、140 km/h、160 km/h に上がります。リンバッハを過ぎると、最高速度は 150 km/h ですが、ホンブルク (ザール) 中央駅前のカーブ半径が狭いため、110 km/h (反対方向は 120 km/h) に引き下げられます。このカーブを過ぎると、最高速度は160 km/hに戻りますが、アインジードラーホーフ操車場では再び140 km/hに減速されます。カイザースラウテルン中央駅入口信号からは100 km/h（反対方向では90 km/h）に減速されますが、次のカーブで最高速度は140 km/hに戻り、駅の外で150 km/hに引き上げられます。

カイザースラウテルン – ホッホシュパイヤー区間は、ハイリゲンベルクトンネルの終点から最高時速 150 km で通行可能です。最高速度はその後 130 km/h、さらに 100 km/h に減速されます。ホッホシュパイヤーとノイシュタット間の区間は、最高速度 80 km/h のフランケンシュタイン (プファルツ) 付近の区間を除き、おおむね 90～100 km/h で通行可能です。

ノイシュタット中央駅では、最高速度 100 km/h (反対方向は 90 km/h) が 130 km/h を経由して 140 km/h に引き上げられ、その後の右カーブで 160 km/h に戻ります。この最高速度はルートヴィヒスハーフェン - ミュンデンハイムまで続き、そこで最高速度が 130 km/h から 80 km/h、さらに 60 km/h に下げられます。ルートヴィヒスハーフェン - マンハイム区間では、選択した経路によって最高速度が決まります。20、30、40、60、70、または 80 km/h が許可される場合があります。信号は基本的に信号の速度表示器で構成されます。

1990年代末からの電子連動装置による多数の連動装置の近代化と、それに続く路線のアップグレードにより、腕木信号機とH/V信号機（Haupt-/Vorsignal —主/遠方信号機。1924年に腕木信号機として導入された信号システムだが、現在は主に色光式信号機で構成されている）の大部分は姿を消した。ザールブリュッケン〜カイザースラウテルン間とホーホシュパイヤー〜ルートヴィヒスハーフェン間では、ほぼ完全に新しいKs信号機（Kombinationssignal —組合せ信号機）が装備されている。例外として、カイザースラウテルン〜ホーホシュパイヤー間とルートヴィヒスハーフェン〜マンハイム間に加えて、ラントシュトゥール駅とシファーシュタット駅がある。これらの駅では、標準形式とコンパクト形式のH/V信号機が依然として使用されている。

Ks信号は、カールスルーエ信号制御センターからザールブリュッケン、ホンブルク、アインジードラーホーフ、ノイシュタットの4つのサブセンターを介して制御されます。例外は、ランドシュトゥール駅とホッホシュパイヤー駅で、マッチングシステムを介してアインジードラーホーフまたはノイシュタットのサブセンターに接続されています。ルートヴィヒスハーフェン-マンハイム区間を除いて、現在もローカル制御されている駅は、カイザースラウテルン中央駅とシファーシュタット駅のみです。

現在改修中のラントシュトゥール駅は、2019 年までに電子信号を導入する予定です。この場合、既存の信号は Ks 信号に置き換えられます。その他の押しボタン式リレー連動式信号を電子連動式に置き換える予定は現在ありません。

全路線にPunktförmige Zugbeeinflussung間欠運転台信号システムが装備されており、ザールブリュッケン〜カイザースラウテルン区間にはZUB 262（Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik - 傾斜技術用速度制御）システムも装備されており、カイザースラウテルン〜ノイシュタット区間にはZUB 122システム（傾斜技術用旧式速度制御システム）が装備されています。

マンハイム中央駅は、マンハイム市の西部に位置し、バーデン＝ヴュルテンベルク州で唯一の駅である。ルートヴィヒスハーフェンへの接続線が建設されてから 9 年後の 1876 年に建設された。当初の終点であったタッターソールの路面電車停留所の代わりとなった。この駅に接続する他の鉄道路線は、バーゼル行きのライン渓谷鉄道、ラシュタット行きのライン鉄道、 1985 年に開通したフランクフルト行きのリート鉄道とその西側入口、およびマンハイム – シュトゥットガルト高速鉄道である。入口の建物は 2001 年に改装された。

ルートヴィヒスハーフェン（ライン）ミッテ（中央）のハルテプンクト（「停止点」、つまり点のセットがないことを示す）は、ラインネッカーSバーンの開通のためにDBによって建設されました。コンラート・アデナウアー橋のすぐ西、ベルリン広場の近くにあります。その目的は、1969年以来の中央駅の不在を補うことです。4本の線路と未来的なプラットホーム屋根があります。

ルートヴィヒ鉄道が開通した当時、ルートヴィヒスハーフェン駅は、ライン川からそう遠くない町の中心部にある終着駅でした。この駅では、もともとこの路線の目的であった石炭が船に積み替えられ、さらに輸送されていました。1853年にマインツへの路線が開通し、1867 年にマンハイムへの接続ができたことで、この駅は鉄道の分岐点となりました。その後、鉄道が通っていた周辺地域との統合に応じて、この駅はルートヴィヒスハーフェン (ライン) 中央駅と命名されました。終着駅であったことが、次第に不利になることが判明しました。このため、20 世紀初頭にはすでに、この駅を別の場所に移転する計画がありました。

建設工事は1962年に始まり、駅が現在の形になったのは1969年です。それ以来、この駅は分岐駅として機能してきました。旧終点の線路と鉄道建物の解体は1971年に完了しました。しかし、移転の結果、この駅の重要性は失われました。マンハイム中央駅までの距離が短いため、ほとんどの列車が停車せずに通過します。ルートヴィヒスハーフェン（ライン）ミッテ駅の開業により、この駅の重要性はさらに低下し、それ以来、ほとんどの地域急行列車もルートヴィヒスハーフェン中央駅には停車しなくなり、代わりにミッテ駅に停車するようになりました。

ルートヴィヒスハーフェン＝ミュンデンハイム駅は、ルートヴィヒスハーフェン郡ミュンデンハイムの南西に位置する。この駅は1886年に開業し、当初は単にミュンデンハイムと呼ばれていた。1890年からは狭軌鉄道がダンシュタットまで走り、1911年にメッケンハイムまで延長された。シファーシュタットとルートヴィヒスハーフェン間の主要鉄道の複線化に伴い、新しい入口ビルが建てられた。^[130]ミュンデンハイムがルートヴィヒスハーフェンに編入されたため、この駅はルートヴィヒスハーフェン＝ミュンデンハイムに改名された。1955年にはメッケンハイムへの狭軌鉄道が廃止された。1969年に新しいルートヴィヒスハーフェン中央駅が開業して以来、この駅はその駅の一部として管理されている。^[21]そこから貨物線が分岐し、ライン川まで曲がりくねって伸び、 BASFの工場につながっています。

ルートヴィヒスハーフェン＝ラインゴンハイム駅は、ラインゴンハイムのルートヴィヒスハーフェン地区の西部にあり、1870年頃に建設された。当初はラインゴンハイムと呼ばれていた。シファーシュタットとルートヴィヒスハーフェン間の幹線鉄道の複々線化に伴い、新しい入口ビルが建てられた。[ ^130]ドイツ国営鉄道は、1939年5月15日にこの町がルートヴィヒスハーフェンに編入された後、駅名をルートヴィヒスハーフェン＝ラインゴンハイムに改名した。 ^[131] 1969年に新しいルートヴィヒスハーフェン中央駅が稼働して以来、この駅はその駅の一部として管理されている。駅での貨物の取り扱いは、かつては線路上を走行するための車輪も備えたMB-Tracによって行われていた。 ^[132] 2010年末に開通した側線は地元企業の敷地に接続しています。これはマンハイム-ザールブリュッケン線への数十年ぶりの新しい接続でした。^[21]

リンブルガーホーフの旧駅舎と現在のハルテプンクトは、リンブルガーホーフの住宅街の真ん中に位置している。元々はムッターシュタットと呼ばれていたが、そのコミュニティは西に数キロのところにある。ムッターシュタットは1890年から狭軌のルートヴィヒスハーフェン-ダンシュタット鉄道に接続されていたため、非公式にムッターシュタット中央駅と呼ばれることが多かった。本線の複々線化に伴い、線路の西側に新しい旅客用入口ビルが建設され、文化遺産に登録されているその前身の建物は、現在では専ら貨物用として使用されている。^[133]入口ビルは線路の電化の際に取り壊され、新しい建物に置き換えられた。^{[130]駅が現在の名称になったのは、駅のすぐ近くに作られた}リンブルガーホーフの集落が独立した自治体になった1930年頃です。

シファーシュタット駅はシファーシュタットの北西郊外に位置し、カテゴリー3駅に分類されています。1847年6月11日にルートヴィヒ鉄道のルートヴィヒスハーフェン-ノイシュタット区間の一部として開業しました。同時にシュパイヤーへの支線が開通しました。シファーシュタットはプファルツ州で最初の鉄道ジャンクションとなりました。シュパイヤーへの支線は1864年にゲルマースハイムまで、1876年にはヴェルトまで延長されました。20世紀初頭のその路線の複線化の際に、駅の線路レイアウトを作り直す必要がありました。駅には機関車庫が設けられ、ノイシュタット機関車庫( Bahnbetriebswerk )の一部として管理されました。 ^[134]元々の入口の建物は1964年に取り壊され、新しいものに置き換えられました。^[135]旧駅舎のプラットホーム屋根の一部は歴史的建造物として保護されている。^[133]

かつての鉄道駅で現在は停車場として分類されているベール＝イッゲルハイムはベールの南東端に位置し、1キロ離れたところにイッゲルハイムがある。設立当初はベールと呼ばれていた。入口の建物は保護された記念物となっている。^[133]

ハスロッホ（プファルツ）駅はハスロッホの北郊に位置する。元々の入口の建物は第二次世界大戦で損傷を受けたため、1961年に新しい建物に置き換えられた。^[136]

この停留所はノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセの町の中心部の北東に位置し、主にベービヒの学校センターにサービスを提供しています。ノイシュタット中央駅の「駅の一部」（Bahnhofsteil）です。マンハイム行きの路線とモンスハイム行きの北方鉄道の交差点にあります。最初の建設計画は1965年に完了しました。^[137]学生の輸送の一部をバスから鉄道に移行できるようにするために、1974年に開業しました。^[138]この駅の出現の原動力となったのは、当時教師であり、後にVRNの役員となったヴェルナー・シュライナーでした。^[139]

この駅は、後に現在のマンハイム-ザールブリュッケン鉄道の基盤となったルートヴィヒ鉄道の最初の区間の終点として1847年に開業した。当初はノイシュタット（ハート）と呼ばれていた。マクシミリアン鉄道の開通により、シファーシュタット（1847年）、ルートヴィヒスハーフェン（1853年）に次ぐプファルツ州3番目の鉄道結節点となった。後にプファルツ北鉄道（プフェルツィッシェ・ノルドバーン）が加わり、バート・デュルクハイムが終点となり、1873年にモンスハイムまで延長された。線路のレイアウトを拡張する必要があり、元の入口の建物を取り壊す必要があった。その後継の建物は記念物として保護されている。^[140]

アルゼンツ渓谷鉄道の完成後、駅は主要な都市間ハブに発展した。^[141]第一次世界大戦後、南北方向の交通は重要性を失い、残った長距離交通は東西方向に走るようになった。駅は1964年3月12日から電化されている。^[142] 2003年にラインネッカーSバーンに統合され近代化された。

シェーネンタール積出所 ( Verladestelle ) は、ノイシュタット市の一部であるシェーンタール地区にあり、貨物輸送のみに使用されていました。1869年にはすでにこの場所に貨物ヤードがありました。その後、これを本格的な駅に拡張するよう要求されましたが、ノイシュタット駅までの距離が短いため、プファルツ鉄道によって拒否されました。 ^[143]バイエルン州鉄道は、これを貨物駅 ( Güterbahnhof ) に格上げしました。^[144]その後、貨物ヤードは公式に避難ループ( Ausweichanschlussstelle ) になりました。ここから、ヴォルフスベルクを迂回するアハトミューレへの連絡線が分岐していました。線路は数十年前に解体され、積出所は2005年に放棄されました。^[21]

この側線はリンデンベルク（プファルツ）の南郊外にあり、クノッケル・シュミット＆シー製紙工場にサービスを提供していた。この側線には、ノイシュタット行きの列車が西行きの東行き線路を使ってのみアクセスできた。2005年に破産するまで、同社の主な輸送は石炭の供給だった。側線に接続していた分岐器は2011年に撤去された。^[21]

ランブレヒト（ファルツ）駅はランブレヒト（ファルツ）の北郊にある。1909年以来、リトル・カッコー鉄道がここから分岐し、1984年以来、歴史的鉄道となっている。元々の駅舎は、19世紀後半に特に鉄道駅に使われたプファルツ様式の建築様式で建てられた。第二次世界大戦の軍事行動中に焼失した。現在の駅舎は1957年に建てられたものだが、現在は鉄道の運行には使われていない。^[145]駅は1964年3月12日から電化されている。^[115]

かつての貨物倉庫は、最近まで個人住宅として使われていたが、1999年に駐車場を建設するために取り壊された。同年5月16日にノイシュタットで電子連動装置が稼働し、駅は最後の駅員の勤務場所を失った。さらに、ドイツ連邦鉄道はいくつかの線路を撤去したため、それ以来、駅には3本のプラットホームしか残っていない。^[146]

ナイデンフェルスの停車場はナイデンフェルスの南郊外のS字カーブに位置し、カテゴリー6の駅に分類されています。^[147]この駅は1998年1月31日に開業しました。19世紀にはすでにこの場所に駅を設置するよう要請がありましたが、鉄道当局はこの地域の線路の勾配により列車のブレーキが困難すぎると指摘しました。^[143]

ラインネッカーSバーンが開通してわずか数年後、ノイシュタットとカイザースラウテルン間の需要が高かったため、列車は3編成連結で運行しなければならなかった。プラットホームの長さが短かったため、当初はナイデンフェルスに停車できなかった。このため、2010年に5か月かけてプラットホームを北に延長し、全長210メートルにした。開通は同年11月に行われた。^{[148]近くには}ハイキングコースがいくつかある。

3線のヴァイデンタール駅はヴァイデンタール地区の南に位置し、カテゴリー5の駅に分類されています。駅のプラットホームはかつて駅の南側、旧入口ビルがあった場所にありました。^[149]ラインネッカーSバーンの建設工事の過程で、さらに北に約800メートルのところに新しいプラットホームが建設されました。

駅には3本の線路があり、真ん中の線路は交差ループになっている。 [150]この駅は、ノイシュタットとカイザースラウテルンの間で列車が追い越しできる3か所のうちの1つである。^{[ 151]}

地元の石切り場は独自の連絡線を持つ重要な貨物顧客であった。最初の数十年間はそこで砥石や石臼が生産され、積み込まれた。[ ^102]ヴァイデンタール駅からの連絡線は現在、近くのナイデンフェルスにあるファインパピエファブリック・グラッツ製紙工場によって使用されている。^[152]

ルートヴィヒ鉄道の建設者ポール・カミーユ・ドニの関心は、初期のフランケンシュタイン（ファルツ）駅の起源に重要な役割を果たした。彼は一時的に村に定住し、ディーマーシュタイン城を購入し、そのすぐ近くにヴィラ・デニスと呼ばれる別荘を建てた。 ^[153] 1848年12月2日から1949年8月25日まで、この駅はベックスバッハから来るルートヴィヒ鉄道西部区間の東端であった。この駅はフランケンシュタインの西側に位置する。すぐ東にはシュロスベルクトンネルがあり、これはディーマーシュタイン城が建てられているシュロスベルク（「宮殿の山」）を通って建設されている。駅の北はディーマーシュタイン村である。

文化遺産に登録されている入口の建物は、フランケンシュタインほどの規模の地域にしては建築的に非常に洗練されており、これもデニスの影響によるものです。^{[154] [155]}シュロス（宮殿）様式で建てられています。 ^[156]

ホッホシュパイヤー・オスト（東）営業所（略称SHY O）はホッホシュパイヤー駅の一部として管理されており、ホッホシュパイヤー自治体の東に位置しています。^{[126] [157]ここから}アルゼンツ渓谷鉄道への接続曲線が分岐しており、ビンガーブルック -ノイシュタット-ストラスブール路線の長距離列車が利用しています。現在はほとんど使用されていません。

市街地の東側に位置するホッホシュパイヤー駅は、ここから分岐するアルゼンツ渓谷鉄道とともに1870年と1871年に建設された。 ^[158]こうして、この駅はプファルツ州内で8番目の鉄道ジャンクションとなった。現在は鉄道の運行には使われていない駅入口の建物は、アルゼンツ沿いの他の駅やランダウとツヴァイブリュッケンの間の駅に使われていた建築様式と一致している。^{[159]鉄道ジャンクションとしての地位にもかかわらず、1875年に}カイザースラウテルン-エンケンバッハ鉄道が開通したことで、この駅はその重要性の一部を失った 。

2007年5月1日、入口ビルに設置されていた信号ボックスの機能はカールスルーエの信号制御センターに引き継がれたため、ローカルコントローラは不要になり、駅は遠隔制御されるようになりました。^[160]以前は、駅には他にも信号ボックスがありました。そのうちの1つは連邦高速道路48号線の高架上にありましたが、その後改装され、レストランになりました。^[161]元々はドイツ国営鉄道によって建設されました。^[162]

アルトホッホシュパイヤー（旧ホッホシュパイヤー）駅は、ホッホシュパイヤーの西、ハイデ通りの近くにあった。ホッホシュパイヤー自治体の元々の駅だった。鉄道建設が始まってから初めて建設が合意された。統計年鑑では、この駅はしばしばBahnhof am Kreuz（交差点の駅）と呼ばれていた。アルゼンツ渓谷鉄道と新しいホッホシュパイヤー駅の開通により、この駅は旅客輸送の機能を失い、アルトホッホシュパイヤーという新しい名前が与えられた。このエリアに化学会社が設立され、木材産業にとって重要であったため、この駅は引き続き貨物ヤードとして使われた。バイエルン国鉄（Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen）の時代には、この駅はカテゴリー 4 に割り当てられていた。^[163]ドイツ国鉄は 1930 年代にこの駅を閉鎖した。かつての入口の建物は鉄道労働者のアパートとして使われていた。^[164]

カイザースラウター中央駅は、1848年7月1日にルートヴィヒ鉄道のホンブルク-カイザースラウテルン区間の開業とともに開業した。半年後、路線はフランケンシュタインまで延長され、ラインシャンツェからベクスバッハまでの路線が完成した。その重要性にもかかわらず、この駅が鉄道の分岐点となったのは、1875年にカイザースラウテルン-エンケンバッハ鉄道が開通してアルゼンツ渓谷鉄道とドナースベルク鉄道(ドナースベルク鉄道)への接続ができた時であった。1879年に新しい駅舎が完成。さらに、1883年にラウター渓谷鉄道が開通し、1913年にビーバーミュール鉄道(ビーバーミュール鉄道)がピルマゼンスまで開通したことで、この駅の重要性が増した。2代目の駅舎は第二次世界大戦で大きな被害を受け、戦後に取り壊された。

ケンネルガルテン駅はカイザースラウテルン市の西部に位置し、1927年1月1日にドイツ国鉄によって開業した。この駅は主に、エベネザー・ハワードの田園都市運動の理念に基づいて鉄道員の家族のために建設されたジードルング・バーンハイムの集落に利用されていた。^[35]

カイザースラウテルン-アウスベッセルングスヴェルクの旧停車場は、カイザースラウテルン地区フォーゲルヴェーのアウスベッセルングスヴェルク（修理工場）に位置し、島式ホームがありました。修理工場の交通のみに対応しており、一般の人は立ち入り禁止でした。工事の重要性がなくなったため、停車場は廃止されました。島式ホームと屋根は 2015 年半ばに取り壊されました。

アインジードラーホーフ操車場は、カイザースラウテルン中央駅の前身が収容能力の限界に達したため、1921年に完成しました。それ以来、西プファルツ州内の貨物列車の操車場として利用されてきました。近年、貨物輸送から道路輸送への移行が進んだため、重要性を失っています。

集水域には、アインジードラーホーフとフォーゲルヴェーの 2 つの旅客停車場があります。アインジードラーホーフ停車場は 1900 年頃に建設され、アインジードラーホーフ操車場の建設とともに駅として再建され、現在は使用されていない新しい入口の建物が設けられました。フォーゲルヴェー停車場はカイザースラウターのフォーゲルヴェー地区の北西端に位置し、第二次世界大戦後に開設されました。アインジードラーホーフ停車場はアインジードラーホーフ地区の中心部に位置しています。

キンツバッハ駅は1871年以降に設立され、キンツバッハの町の北西に位置しています。駅カテゴリー6に属し、ラインネッカーSバーンとカイザースラウテルン-クーゼル路線のレギオナルバーンのサービスが利用できます。 ^{[165] 1920年代以降、}鋳物砂を採掘し、ロープウェイで駅まで輸送していたルートヴィヒスハーフェン・アム・ラインのフォームサンドヴェルケ社が重要な貨物顧客でした。^[21]

ラントシュトゥール駅はラントシュトゥールの北郊に位置し、4本の線路がある。1848年にルートヴィヒ鉄道のカイザースラウテルン-ホンブルク区間の開業に伴い開設された。この区間で常に最も重要な中間駅であった。1868年以来、クーゼル行きの路線が駅の北西に分岐している。そのため、この駅はシファーシュタット（1847年）、ルートヴィヒスハーフェン（1853年）、ノイシュタット・アン・デア・ハルト（1855年）、ホンブルク（1857年）、ヴィンデン（1864年）、シュヴァルツェナッカー（1866年）に次ぐプファルツ州で7番目の鉄道結節点となった。この駅にはSバーン、レギオナルバーン、レギオナルエクスプレスが乗り入れており、インターシティも時々運行している。^{[166] [167]}この駅の貨物輸送は廃止された。

ハウプトシュトゥール駅はハウプトシュトゥール市の北部に位置し、駅カテゴリー6に属しています。ラインネッカーSバーンの運行のために駅を改造したため、プラットホームが短縮されました。^[168]駅の北側にはかつて貨物輸送用の施設がありましたが、解体されました。以前の入口の建物はもはや鉄道の目的には使用されていません。市がそれを買い取り、コミュニティホールに改造しました。^[169]駅からはアメリカ陸軍のミーザウ陸軍基地への側線が分岐しています。

旧ブルッフミュールバッハ＝ミーザウ駅は、現在は停車駅として分類されているが、もともとはブルッフミュールバッハと呼ばれていた。ザールラント州がまだドイツ連邦共和国の一部ではなかった時代には、国境管理（入国管理と税関）がここにあった。^{[170]ラインラント＝プファルツ州の行政改革で}ブルッフミュールバッハ＝ミーザウ自治体が創設された後、この駅は現在の名称になった。ブルッフミュールバッハの西端に位置し、カテゴリー6の駅に分類されている。路線が長距離輸送用にアップグレードされ、ラインネッカーSバーンのネットワークに統合されたため、隣接する踏切は道路橋に、歩行者用橋は歩行者用地下道に置き換えられた。^[171]

旧アイヒェルシャイト駅は、ホンブルクのブルッフホーフ＝ザントドルフ地区に位置していました。1890年代初頭に開業し、当初はアイヒェルシャイト＝ラムスボルン駅と呼ばれていました。旅客サービスは主に、ベッヒホーフェン、ラムスボルン、ローゼンコップ、ヴィースバッハの各自治体の住民を対象としていました。貨物輸送では、肥料の積み出しが大きな役割を果たしていました。ザール地方が西ドイツから分離されたため、1947年から税関駅として機能しました。ザールラント州が1959年に西ドイツに吸収されたため、ドイツ連邦鉄道は駅を閉鎖しました。

1923 年まではホンブルク (プファルツ)駅と呼ばれていました。ルートヴィヒ鉄道のカイザースラウテルン - ホンブルク区間とともに 1848 年に開業しました。現在は廃止されているホンブルク - ツヴァイブリュッケン鉄道は 1857 年に開業しました。したがって、この駅はシファーシュタット (1847 年)、ルートヴィヒスハーフェン (1853 年)、ノイシュタット (1855 年) に続いてプファルツ地方で 4 番目の鉄道ジャンクションとなりました。

1904年1月1日に開通したホンブルク・リンバッハ・キルケル・ロアバッハ線は、4ヵ月後に開通したグラン渓谷鉄道と同様に、戦略的な鉄道として建設された。第一次世界大戦後、駅はザール盆地の領土の一部となり、第二次世界大戦後はザールラント州の一部となったため、それ以来ホンブルク（ザール）と呼ばれるようになった。領土変更の結果、ブリース渓谷鉄道（Bliestalbahn）の列車は、以前のようにツヴァイブリュッケンではなくホンブルクへ走る傾向があった。ツヴァイブリュッケンへの旅客サービスは1989年に、ブリース渓谷への旅客サービスは1991年に終了した。この駅は、マンハイムからザールブリュッケンへの本線上にあることに加えて、ベックスバッハからの歴史的なルートヴィヒ鉄道の一部である ノインキルヒェンからの路線の東の終点でもある。

ホンブルク（ザール）西税関駅は、1920年にザール盆地領土が創設された結果建設された。1904年に開通した鉄道の北、ホンブルクとリンバッハおよびアルトシュタットの境界に建設された。ノインキルヒェンとツヴァイブリュッケンへの路線への接続曲線があった。ホンブルク（ザール）西駅は、税関職員のサービスを提供するために、税関駅近くの既存の線路に建設された。^[21]

元々この駅はリンバッハ・アルトシュタットと呼ばれていた。マンハイム・ザールブリュッケン鉄道の近代化に伴い、DBが駅舎として再建した。リンバッハの中心部に位置し、駅カテゴリー6に属する。2007年に、既存の島式ホームが2つの外構ホームに置き換えられた。以前の入口建物は、現在では鉄道の運行には使用されていない。^[172]

キルケル駅はキルケルの北西郊外に位置し、カテゴリー6の駅に分類されています。1904年1月1日にホンブルク-ロアバッハ鉄道とともに開業しました。当初はキルケル-ノイホイゼルと呼ばれていました。^[173]

ローアバッハ（ザール）駅はローアバッハの南西郊外に位置し、カテゴリー6の駅に分類されています。ハッセラートンネルが鉄道の運行に支障をきたすことが判明したため、シュヴァルツェナッカーからザンクトイングベルトまで建設されたヴュルツバッハ鉄道（ヴュルツバッハ鉄道）のバイパスの一部として1895年に開業しました。1904年のホンブルク-ローアバッハ区間の開通に伴い、鉄道の分岐点となりました。それ以来、現在ランダウ-ローアバッハ鉄道と呼ばれる路線の西端は、この駅に置かれています。

ザンクト・イングベルト駅は駅カテゴリー3に属します。1867年にシュヴァルツェナッカーを起点とするヴュルツバッハ鉄道の西の終点として作られ、当時は当時のプファルツ州内で最も西にある駅でした。1879年に路線がザールブリュッケンまで延長されたときに通過駅になりました。同時に、現在の入口の建物ができましたが、これは長年にわたり再建されました。駅の東側では、ハッセラートンネルの問題により、1895年に路線が新しい経路になりました。この駅は、ローアバッハとザールブリュッケン間のザールブリュッケン-ピルマゼンス路線の地域列車の唯一の停車駅です。

レントリッシュ駅はレントリッシュのザンクト・イングベルト地区の西端に位置し、駅種別6に属する。1932年2月7日に開業した。^{[174] [175]}その後、駅舎として改築された。島式ホームを有する。^[176]

シャイト（ザール）駅はザールブリュッケンシャイトのシャイト地区の中心部に位置し、駅カテゴリー 6 に属します。この駅は、1879 年に路線のザンクト イングベルト - ザールブリュッケン区間の開通とともに開設されました。

駅名は当初ビシュミッハイム駅であった。シャーフブリュッケ地区が現在の形になった後、現在のシャーフブリュッケ駅となった。戦略的な理由から敷設された接続線が、ザールブリュッケン-ザルグミーヌ鉄道のブレーバッハ線に分岐していた。^[177]駅カテゴリー6に属する。

ザールブリュッケン オスト（東）の停車駅は、ザールブリュッケンのロテンビュール、カニンヒェンベルク、ザンクト アルヌアル、エシュベルクの各地区が主に利用しています。この停車駅は第二次世界大戦後に設置され、駅カテゴリー 5 に属しています。ここからザールグミーヌ行きの鉄道が分岐しています。

ザールブリュッケン中央駅は1852年から存在し、当初はザンクト・ヨハン・ザールブリュッケンと呼ばれていました。当時はルートヴィヒスハーフェン – ホンブルク – ノインキルヒェン – ザールブリュッケン本線の西の終点でした。現在はザールラント州で最も重要な駅です。フィッシュバッハ渓谷鉄道、ナーエ渓谷鉄道、ザール鉄道、ザールブリュッケン – ザルグミーネス鉄道など、他のいくつかの鉄道路線の終点でもあります。元々の入口の建物は線路の間にありました。DBは1960年にそれを取り壊し、新しい建物に置き換えました。

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