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| 駅経由 | |||||
 ヴィリー・ブラント広場の駅本館東側ファサード | |||||
| 一般情報 | |||||
| 位置 | ハイデルベルク、バーデン＝ヴュルテンベルク州 、ドイツ | ||||
| 座標 | 北緯49°24′13″ 東経8°40′31″ / 北緯49.40361° 東経8.67528° / 49.40361; 8.67528 | ||||
| 所有者 | ドイツ鉄道 | ||||
| 運営者 | |||||
| 行 |
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| プラットフォーム | 9 (1～5と7～10) | ||||
| 工事 | |||||
| 建築家 | ヘルムート・コンラディ | ||||
| 建築様式 | モダニスト | ||||
| その他の情報 | |||||
| 駅コード | 2628 [1] | ||||
| DS100 コード | RH [2] | ||||
| 国際銀行 | 8000156 | ||||
| カテゴリ | 2 [1] | ||||
| 運賃ゾーン | VRN : 125 [3] | ||||
| Webサイト | ホームページ | ||||
| 歴史 | |||||
| オープン | 1955 | ||||
| 乗客 | |||||
| 2009 | 毎日42,000人 | ||||
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ハイデルベルク中央駅（通称ハイデルベルク中央駅）は、ハイデルベルク市の主要鉄道駅である。2005年には1日あたり約42,000人の乗客が利用し、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州で最大の旅客駅の一つとなっている。この駅はドイツ鉄道によってカテゴリー2の駅に分類されている。[1]
最初の駅は、ハイデルベルクの旧市街アルトシュタット近くの、現在のアデナウアー広場の場所に、1840年に終着駅として建設されました。1862年に駅の一部を拡張して通過駅にしたことによる都市問題と、拡張の選択肢がなかったことから、20世紀初頭に駅を1キロ西に新しい通過駅として移転することが決定されました。2度の世界大戦により中断され、ハイデルベルクの鉄道施設の移転には50年以上かかりました。1955年に開業したこの駅は現在、「ドイツ連邦鉄道で最も美しく、建築的に興味深い建物」とみなされており、[4] 1972年以来、バーデン＝ヴュルテンベルク州の歴史的建造物登録簿に「特に重要な文化遺産」として登録されています。駅は、ハイデルベルク中心部から西に約2キロのヴィリー・ブラント広場にあります。斜め向かいにはハイデルベルク印刷機の本社があり、ラインネッカーSバーンが通っています。
歴史
1840年9月12日、最初のターミナル駅が、マンハイム中央駅からバーデン本線の最初の区間の終点であるハイデルベルクに開業した。この駅は、できる限り市街地に近いターミナル駅として建設されることが決定された。駅は現在のポスト通りとバーンホフ通りの間にあり、駅前広場はローアバッハ通りに面していた。[5]建築家フリードリヒ・アイゼンローアが設計したこの駅は、ロマンチックで装飾的な要素を取り入れた、新古典主義様式のシンプルなデザインの建物がいくつかあった。[6]メインの建物は市街地側に赤いネッカー砂岩で建てられ、対照的なスレート屋根で覆われていた。2スパンの木造列車上屋はプラットホーム4線にまたがり、長さ75メートル、幅28メートルと当時としては比較的大きなものであった。駅のプラットホームの出口の両側には給水塔として使われていた2つのゲートタワーがあった。駅構内には6組の分岐器と15台のターンテーブルがあり、軽い客車を手動で回転させることができた。最初の時刻表によると、マンハイム行きの列車は毎日4本運行されており、所要時間は35分から40分であった。[7]
1843年、ハイデルベルクからカールスルーエ中央駅までの路線が開通した。1846年、マイン＝ネッカー鉄道がフランクフルトまで開通し、1848年に2つ目の駅が「模範的な建築様式」[8]で完成し、既存の駅の線路に統合された。駅もアイゼンローアの設計で、既存の駅のインフラとほぼ対称的であり、建設時には北への延伸も考慮されていた。マイン＝ネッカー鉄道は標準軌であったため、 1855年4月に改軌されるまでバーデン州鉄道の1600 mmの広軌とは対照的に、すべての貨物は駅の中央にある貨物倉庫を使用して積み替える必要があった。2つの主要な駅舎はアーケードで結ばれており、その中央には駅へのメインの入り口として機能する出入口があった。さらに、2本の混軌線路があり、機関車庫と転送台を経由して客車庫に接続していました。[9]駅はこの基本的な形態のまま、その後100年間存続しました。
1862年の通過駅への転換と都市開発の問題
1862年にオーデンヴァルト鉄道が開通すると、駅は通過駅となり、南に少し拡張された。1873年、ハイデルベルクはシュヴェツィンゲンとシュパイヤーへの支線の終点となった。1864年、駅の負担を軽減するために、マンハイムとカールスルーエへの線路の間に接続曲線が開通した。1873年、マンハイムへのルート沿いのレーマー通りの西に新しい貨物ヤードと操車場が建設された。[10]
20世紀初頭、駅の北側にあるベルクハイムと南側にある近代的なヴェストシュタットの開発により、鉄道管区の拡張が妨げられた。1902年には、ハイデルベルク駅から平日に340本の列車が運行されていた。[11] 1954/1955年の時刻表では、400本を超える列車が運行されていた。重要な長距離列車はハイデルベルク駅の収容能力が限界に達したため、ハイデルベルクを迂回した。[12]
同時に、駅は都市計画の影響を受けた。1862年のオーデンヴァルト鉄道建設後に道路交通量が増加し、特に現在のアデナウアー広場にあるロアバッハ通りの踏切は煩わしいものとなった。1949年末には、1日3～4時間道路交通が遮断された踏切を1万800台の車両が通過した。[13] 1893年には歩行者用地下道が開通した。ハイデルベルクの路面電車の乗客は、踏切の両側で路面電車の路線が終わっていたため、踏切を徒歩で通過しなければならなかった。[14]
駅の移転の試み 1902-1955
1873年、鉄道駅の移転が検討されたが、その地域に店を構えるホテル経営者らはこれに反対した。[9] 1892年に木造の駅舎の1つが全焼した際、見物人の中には駅全体に火が燃え移っていればよかったのにと思う者もいた。[15] 1895年にマイン＝ネッカー鉄道が国有化されたことで、1890年代に最初の計画が策定されやすくなった。まず、市は駅を旧市街地に建てることを希望した。1901年、ハイデルベルク市民委員会は、旧駅舎から西に1キロほど離れた場所に新しい直通駅を建設するというバーデン州鉄道の提案を承認した。この提案では、プラットホーム線20本の建設が想定されていた。総建設費は4千万マルクと見積もられた。[11]
1902年に着工後、長さ約3km、幅最大250メートル、深さ4～5メートルの切通しに旅客駅を建設する工事が始まった。掘削された土木資材は操車場と貨物ヤードを高所に上げるために使用された。旅客駅の南西に位置する操車場は、1914年3月に運用を開始した。1910年10月、15か月の掘削工事を経て、長さ約2,500メートルのケーニヒシュトゥールトンネルが完成し、オーデンヴァルト鉄道と新しい鉄道インフラが接続された。工事は第一次世界大戦の初めに中止された。当時、オーデンヴァルト鉄道の貨物列車はケーニヒシュトゥールトンネルを通っており、ハイデルベルク地域の踏切の負担がいくらか軽減されていた。[16]
戦後、経済状況により建設計画は当初中止された。1926年から、計画されていた旅客駅とヴィーブリンゲナンの間に運行所と車両基地が建設され、1928年に運用が開始された。1932年から1936年にかけて、ケーニヒシュトゥールトンネルの東口にカールストル駅が再建された。1933年、鉄道部門は、当面の間、駅の建設を継続するための資金を調達できないと判断した。[17]
ナチス時代、1929年から1945年までハイデルベルク市長を務めたカール・ナインハウスは、駅移転計画の「重要人物」[18]であった。ナインハウスは、鉄道施設の撤去を伴う市中心部の全面的な再設計を目指していた。1936年、市議会は建築家ポール・ボナツに設計図の作成を指示し、2年後にはゲルマン・ベステルマイヤー、ハンス・フリーゼ、コンスタンティ・グッショウが加わった。1938年、ナインハウスはアルベルト・シュペーアと接触した。シュペーアの援助の結果、ヒトラーは1941年5月に法令に署名し、ハイデルベルクはいわゆる再設計都市（ノイゲシュタルトゥングシュタット）の地位を得た。これにより、計画が加速され、第二次世界大戦の終結後すぐに建設工事を開始できたはずであった。[19]
1943年に戦争により中断された計画の中には、フリースが考案したアイデアがあった。旧駅のエリアに広い大通りを作り、新駅を市の中心部と結ぶというものだった。この道路からは東にハイデルベルク城、西に新駅の入口の建物が見えるはずだった。駅舎は道路に対して垂直、線路に対して斜めに建てられるはずだった。[20]
第二次世界大戦中、駅のごく一部が破壊されただけで、最も被害を受けたのは操車場と貨物ヤードの一部であった。1947年から、駅の建設継続をめぐって新たな国民の議論が始まった。計画されていた施設の80%、総額7000万ドイツマルク（1952年の価値）は、終戦までに完成していた。計画の見直しで、プラットホームの線路数が20から8に削減されたため、残りの建設費用は1200万ドイツマルクに削減された。バーデン＝ヴュルテンベルク州は250万ドイツマルクの融資でこの工事に資金を提供した。[21] 1950年9月12日に最初の鍬入れが行われ、 1949年に設立されたドイツ連邦鉄道の最初の大規模建設プロジェクトが始まった。このとき、1914年以来ほとんど使われていなかった切土が50センチメートル深くされ、計画されていた電化のためのスペースが確保された。
1955年に新設された直通駅
1955年5月5日、連邦大統領テオドール・ホイスにより新しい中央駅が開業した。数年間ハイデルベルクに住んでいたホイス大統領は、ブルッフザールから特別列車でハイデルベルクに到着した。駅の実際の運用は5月7日と8日の夜に開始された。これは、旧駅に一時的に接続していた2つの土手を取り除く必要があったことを意味した。土手の間には新駅への線路がすでに敷設されていた。[22]運用開始後の最初の数日間は、分岐器の技術的問題と、職員が新設備に慣れていないことに起因する初期的な問題があった。[23]新しい時刻表では18本の長距離列車がハイデルベルクに停車したが、これらは旧駅の混雑のため以前はハイデルベルクを迂回していた。[24]
新駅の駅舎は、1920年代にシュトゥットガルト建築学校[25]（特にシュトゥットガルト中央駅と関係があった）のパウル・シュミッテンナーとパウル・ボナッツのもとで建築を学んだドイツ連邦鉄道局長ヘルムート・コンラディ（1903年 - 1973年）によって設計された。切符売り場は、ナチス時代にハンス・フリーゼによって設計されたように、線路に対して50度の角度でガラス張りの縦壁で建てられた。長さ53メートル、幅16メートル、高さ12メートルの南側の壁[4]には、動きをテーマにしたカール・ヨーゼフ・フーバーによるスグラッフィート（「太陽の戦車に乗ったヘリオス」 ）がある。[26]建物の2番目のセクションは線路と平行に敷かれ、1階には荷物と急行貨物の受付室、待合室、駅のレストランがあり、上階には鉄道管理事務所があります。建物の2つのセクションの間の角には、両方のセクションにつながる螺旋階段があります。[27]駅舎からプラットフォームまで、長さ91メートル、幅20メートルのホールが伸びています。ホールの屋根はプレストレストコンクリート製の曲面で作られ、ガラスが詰められています。
1955年の開業当時、駅舎は「ガラス張りの建物でアクセスしにくい」と批判された。[28]後代の評論家は、コンコースホールの「建築的、運用上の卓越性」を称賛した。[29]長いガラス張りのファサードは、鉄道の建物ではそれまで見られなかった「優雅さと軽やかさ」[30]を備えており、「1950年代の建築の理想である透明性、軽やかさ、広さ」に合致すると言われた。ここでは、ガラス張りのファサードの近代性が、比較的頑丈な新古典主義のコンクリート屋根の支柱を備えたレセプションホールのファサードの垂直構造と対照的であると、バーデン＝ヴュルテンベルク州歴史建造物管理局 ( Landesamt für Denkmalpflege ) が2010年に発表した出版物に記載されている。 [26]
中央リレー連動盤は入口ビルに設置された。旧駅の10箇所の信号ボックスの代わりとなった。駅構内の信号ボックスの数は45箇所から7箇所に減った。[31]西側にはアメリカ陸軍用のプラットホームがある別のエリアがあった。荷物や郵便列車の積み込み用に2つの手荷物用トンネルが建設された。それまで一般的だったエレベーターの代わりにプラットホームへの連絡ランプが設置された。[32]西からやって来てハイデルベルクで終点となる列車を停車させるために、機関車基地の近くに12本の客車側線、客車洗浄施設、客車工場が設置された。駅の東側には4本の客車側線が設置された。[33]
ハイデルベルクの新駅は1955年に完全に電化されて以来、電気入換機関車が使用されている。ハイデルベルクを拠点とした最初の機関車はE69クラスであったが、1964年にE60クラス機関車に置き換えられた。また、1962年からハイデルベルク車両基地には、E 10.12クラスの最初の急行機関車とET 56クラスの地域電気多重ユニットが配置されていた。ハイデルベルクへの蒸気機関車の運行は1965年に終了し、石炭処理施設は1968年に閉鎖された。1970年時点では、ハイデルベルクでは入換機関車と貨車のみが維持されており、1989年5月に車両基地は閉鎖された。[34]
1966年にシュヴェツィンゲンへの支線が廃止され、1990年代にはハイデルベルク経由の多くの長距離列車の運行が終了しました。2003年春には、障害者にバリアフリーのアクセスを提供するために、プラットホームホールとプラットホームの間にエレベーターが設置されました。1987年には早くも都市間交通用のプラットホームにエスカレーターが設置されました。[35] 2003年12月、ハイデルベルク駅はラインネッカーSバーンの結節点になりました。ドイツ鉄道の南西地域の信号制御業務がカールスルーエに集中されたため、信号制御センターは2006年にその機能を失いました。信号制御センターの建物は変更されていません。[36]
1997年7月に鉄道による郵便輸送が廃止されたため、駅近くのモンペリエ橋の南にあった鉄道郵便局が閉鎖された。また、1997年にはハイデルベルクの操車場と貨物ヤードも廃止され、マンハイム操車場が開設された。この駅は当初、1日2,500台の車両を扱えるように設計されていたが、現在では1日400台から500台の車両を扱っている。[37] 2010年には、旧貨物ヤードと操車場の跡地に新しいバーンシュタット地区（鉄道の町）の建設が開始された。バーンシュタットの開発のため、駅コンコースの南側のホールの拡張が完了した。[38]
旧駅跡地の利用
1955年5月にハイデルベルク中央駅が開通し、24ヘクタールの鉄道用地が利用可能になった。市議会は1950年代初頭にナチス時代の計画を改訂したマスタープランを策定した。[39]この計画では、東西を結ぶ広い連絡道路、クルフュルステナンラーゲ（Kurfürstenanlage ）の建設が想定されていた。この道路は最大70メートル（230フィート）の幅がある。空き地の約60％が道路や広場の建設に使用された。1945年にアメリカ当局によって非ナチ化政策中に追放されたカール・ナインハウスは、1952年にハイデルベルク市長に再選され、1955年にこの新しい連絡道路が比較的短期間で商店が立ち並ぶ活気ある通りになり、「市の名刺」となるだろうという希望を表明した。[40]
1956年7月、クルフュルステナンラーゲに沿って新駅まで路面電車の路線が開通した。道路の建設は徐々に進められ、特にハイデルベルク地方裁判所を含む行政ビルの建設が沿線で進められた。1960年代初頭、旧駅の跡地にメングラーバウ・タワーが建設され、現在でもハイデルベルクで唯一の高層住宅となっている。1990年には、ヴィリー・ブラントにちなんで名付けられた新駅前広場に化学工業協会の建物が建てられた。ハイデルベルク印刷機のオフィス兼研修センターであるプリントメディアアカデミーは2000年にオープンし、その前には世界最大の馬の彫刻であるSプリンティングホース[ 41]がある。1993年5月以来、路面電車の駅は入口の建物のすぐ北にある。この路線はオーバーライン鉄道（OEG）の都市間列車も運行している。この目的のために、ヴィーブリンゲン方面へのOEG線路が敷設され、中央駅で路面電車網と接続された。 [42]
2010年に、クルフュルステナンラーゲの都市開発は「厳しい」と評された。期待されていたショップ、カフェ、レストランは失敗に終わった。交通量が多いため、道路は歩行者にとって魅力がない。[36]ラインネッカーツァイトゥング紙は1995年に、駅は「西に少し離れすぎている」( nach wie vor etwas abseits‚ draußen im Westen ) ため、期待されたほどの強い牽引力がないと述べた。ハイデルベルクの地元紙によると、クルフュルステナンラーゲのベルクハイム地区とヴェストシュタット地区の統合は期待通りにはいかなかった。[43]
サービス
長距離
この駅は、主要な経済の中心地であり、人気の観光都市であるハイデルベルクに拠点を置いており、ドイツ鉄道の長距離ネットワークの一部です。インターシティ、ユーロシティの列車、および個別のインターシティエクスプレスの列車が運行しています。
地域サービス
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ローカル鉄道の旅客輸送では、ダルムシュタット経由でフランクフルトまで1時間ごとに運行されるレギオナルバーンサービス、月曜日から金曜日までハイデルベルク＝キルヒハイム/ローアバッハ経由でヴィースロッホ＝ヴァルドルフまで運行されるレギオナルバーンサービス、ハイルブロン行きのレギオナルエクスプレスサービスが2つあり、それぞれジンスハイムまたはエーベルバッハとモースバッハ＝ネッカーレルツ経由で交互に2時間ごとに運行されます。また、カールスルーエ行きのレギオナルエクスプレスサービスが1時間ごとに運行されています。
ラインネッカーSバーン
ハイデルベルク中央駅は地域交通にとっても重要な駅です。2003年以来、 DB レギオが運営するラインネッカー S バーンの主要結節点となっています。
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長距離バス
都市間バスサービスも提供されており、 FlixbusやDeinbusなどのさまざまな会社がハイデルベルクと国内外のさまざまな目的地を結んでいます。
注記
- ^ abc 「Stationspreisliste 2024」[2024年駅料金表] (PDF) (ドイツ語). DB Station&Service . 2023年4月24日. 2023年11月29日閲覧。
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- ^ ab Berger (1988)、97ページ。
- ^ 旧駅の位置: 49°24′27″N 8°41′32″E / 49.407582°N 8.692159°E / 49.407582; 8.692159 (旧ハイデルベルク中央駅)
- ^ バーガー（1988）、93ページ。
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参考文献
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- Pressedienst der Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955)。115 ハイデルベルク鉄道駅 1840 ～ 1955 年。 Festschrift zur Eröffnung des Heidelberger Hauptbahnhofs am 5. 1955 年 5 月(ドイツ語)。ハイデルベルク：ヒューティヒ＆ドライヤー。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ハイデルベルク中央駅に関連するメディアがあります。
- 「ハイデルベルク中央駅の線路計画」(PDF; 281.9 KB) (ドイツ語)。ドイツ鉄道。2012 年4 月 29 日に取得。
- 「ハイデルベルク中央駅。50 Jahre neuer Hauptbahnhof」（ドイツ語）。 www.pro-bahn-bw.de。 2009 年 6 月 14 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年4 月 29 日に取得。
- マーティン・シャック。 「Kühne Klarheit. Vor 50 Jahren nahm der neue Heidelberger Hauptbahnhof Gestalt an」（ドイツ語）。 www.epoche-3.de。 2012 年 4 月 23 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年4 月 29 日に取得。