DRB クラス 50

DRB クラス 50
ドイツ連邦鉄道 (DB) 052 740-8、マイエン、2006 年 5 月
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ヘンシェル＆ゾーン（650） ベルリン機械工作室(370) ロコモティブファブリック フロリズドルフ(368) クルップ(324) クラウス・マッファイ（317） ボルシグ（179） マシーネンバウ ウント バーンベダルフ AG (170) シヒャウ・ヴェルケ(135) アーノルド・ユング ロコモティブファブリック(105) マシーネンファブリック エスリンゲン(69) シュコダ工場(140) チェクド（35） ドイツ武装および軍需工場(72) オストロヴィエツェ (26) SA des Usines Métallurgiques du Hainaut (24) SA la Métallurgique、トゥビゼ (38) ジョン・コッカリル（42） ラ・ムーズ建設のアトリエ(26) フォージュ ユージーヌ エ フォンデリー エーヌ サン ピエール (28) 英仏ベルギー（26） SA l'Énergie (16) ビルド日 1939–1948 総生産量 3160
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-10-0  • インド工科大学 1 ′ E h2  • ドイツ語 56.15 ギリシア語 ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） リーディング径 0, 850 mm（33+1 ⁄ 2 インチ） ドライバー径 1,400 mm（55+1 ⁄ 8 インチ） テンダーホイール 1,000 mm（39+3 ⁄ 8 インチ) ホイールベース: ​  • 車軸間隔 （非対称） 2,600 mm（8フィート6+3 ⁄ 8 インチ）+ 1,650 mm (5 フィート 5 インチ) + 1,650 mm (5 フィート 5 インチ) + 1,650 mm (5 フィート 5 インチ) + 1,650 mm（5フィート5インチ） =  • エンジン 9,200 mm（30フィート2+1 ⁄ 4 インチ）  • 入札 1,900 mm（6フィート2+3 ⁄ 4 インチ）+ 1,900 mm（6フィート2+3 ⁄ 4 インチ）+ 1,900 mm（6フィート2+3 ⁄ 4 インチ） = 5,700 mm（18フィート8+3 ⁄ 8 インチ)  • 入札を含む 18,890 mm（61フィート11+3 ⁄ 4 インチ) 長さ： ​  • ヘッドストック上 21,640 mm (71 フィート 0 インチ)  • バッファオーバー 22,940 mm（75フィート3+1 ⁄ 8 インチ） 身長 4,500 mm（14フィート9+1 ⁄ 8 インチ） 車軸荷重 15.3 t (15.1 長トン、16.9 短トン) 接着剤重量 76.6 t (75.4 長トン、84.4 短トン) 空重量 78.6 t (77.4 長トン、86.6 短トン) サービス重量 88.1 t (86.7 長トン、97.1 短トン) 入札タイプ 2 ′ 2 ′  T 26 燃料の種類 石炭 燃料容量 8 t (7.9 長トン、8.8 短トン) ウォーターキャップ。 26 m 3 (5,720 英ガロン; 6,870 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 3.9 m 2 (42 平方フィート) ボイラー： ​  • ピッチ 3,050 mm (10 フィート1 ⁄ 8 インチ)  • チューブプレート 5,200 mm (17 フィート3 ⁄ 4 インチ)  • 小さなチューブ 54mm（2+1 ⁄ 8 インチ）、113オフ  • 大型チューブ 133 mm（5+1 ⁄ 4 インチ）、35オフ ボイラー圧力 16 bar (16.3 kgf/cm 2 ; 232 psi) 加熱面: ​  • ファイアボックス 15.9 m 2 (171 平方フィート)  • チューブ 90.4 m 2 (973 平方フィート)  • 煙突 71.3 m 2 (767 平方フィート)  • 総表面積 177.6 m 2 (1,912 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 64.1 m 2 (690 平方フィート) シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 600 mm × 660 mm（23+5 ⁄ 8 インチ × 26インチ) バルブギア リフトリンク付きホイジンガー（ワルシャーツ） 電車の暖房 スチーム
パフォーマンス数値 最高速度 80 km/h (50 mph) (両方向) 表示電力 1,625 PS (1,200 kW; 1,600 馬力)
キャリア 数字 50 001 – 50 3171 ギャップあり 引退 1987

DRBクラス50 ^{[1]は、1939年から}貨物列車牽引用の標準機関車（Einheitsdampflokomotive）として製造されたドイツの2-10-0 機関車クラスである。1つの先車軸と5つの連結車軸を持ち、ドイツ国鉄向けに製造された最も成功した設計の1つであった。

このクラスは、第二次世界大戦(1939-1945) につながるナチス党の戦争準備の一環としてドイツで調達されました。1948 年になっても、ヨーロッパの多くの機関車工場で 3,164 台のクラス 50 機関車が製造され、戦争の終わり頃には「暫定戦争機関車」( Übergangskriegslokomotiven ) として50 ÜKに分類されました。

蒸気機関車の時代が終わると、この機関車は事実上、混載蒸気機関車の万能クラスとなり、軸重が軽いため、軽い軌道敷の支線でも使用できるようになりました。ドイツ連邦鉄道は、1968年からこの機関車をクラス050、051、052、053に分類し、番号がコンピューターと互換性を持つようにしました。

このクラスの一部はポーランド国鉄でTy5型として使用されました。

戦時中の損失にもかかわらず、1945年には依然として多数の機関車が残っていました。ドイツ連邦鉄道だけで2,159両もの稼働中の機関車が引き継がれ、より大型のDRGクラス44とともに、長い間貨物輸送業務の主力となりました。また、旅客サービスにも使用されました。

後進時に機関士を保護するため、炭水車(2'2' T 26) の前面には保護シールドが取り付けられました。多くの機関車では、戦後、ワグナーの 煙除け板がヴィッテのモデルに置き換えられました。DB の機関車のうち 735 台では炭水車に車掌室が取り付けられたため、石炭庫の容積を減らす必要がありました。

1,452 台の機関車が新しいDB 分類体系に含まれました。ただし、そのうち 88 台はすでに廃止予定でした。クラス番号は 3 桁で構成する必要があったため、050 に加えて 051、052、053 という名称を導入する必要がありました。

その結果、旧クラス 50 は表に示すように分割されました。

最後の DB 機関車は1977 年にデュイスブルク- ヴェーダウから引退しました。

戦後、東ドイツのDRに残ったクラス50機関車はわずか350台でした。多数のクラス44車両のうち少数のみが東ドイツに渡ったため、 DRBクラス52が多くの地域で貨物列車の主力機関車となりました。クラス50のうち、208台がクラス50.35-37機関車に改造されました。オリジナルの機関車は主に南部で走っていました。1970年代半ばから大量に引退したため、1980年代には本当に珍しい存在となりました。しかし、最後の機関車は改造車（レコロック）とともに1987年に現役を終えました。

50 622 と 50 849 を含む、オリジナルの機関車のいくつかは保存されています。50 622 はニュルンベルク交通博物館に保管されていますが、2005 年 10 月 17 日の夜に機関車庫で発生した大火災で大きな被害を受けました。ただし、寄付金の援助により機関車を修理できるはずです。50 849 はグラウハウ鉄道協会 ( Eisenbahnverein Glauchau ) の所有で、ワーグナーの煙除け装置が付いています。

第二次世界大戦後、クラス 50 機関車の多くは他のヨーロッパ諸国に残され、その一部は蒸気牽引時代の終わりまで使用されました。たとえば、PKP (55 は PKP クラス Ty5 に再指定)、ČSD (28 はクラス 555.1 に再指定)、ÖBB、DSBで使用されていました。

DBクラス50.40
DB 50 4023、シュピッチにて、1961 年 8 月
種類と起源 電源タイプ スチーム 再建者 ヘンシェル＆ゾーン 再建日 1955 番号を再構築 31
仕様 車軸荷重 15.7 t (15.5 長トン、17.3 短トン) 接着剤重量 78.4 t (77.2 長トン、86.4 短トン) 空重量 80.4 t (79.1 長トン、88.6 短トン) サービス重量 90.6 t（89.2 長トン、99.9 短トン） ファイアボックス: ​  • 格子エリア 3.1 m 2 (33 平方フィート) ボイラー： ​  • チューブプレート 4,700 mm（15フィート5インチ）  • 小さなチューブ 60 mm（2+3 ⁄ 8 インチ）、39オフ  • 大型チューブ 152 mm（6インチ）、24オフ 加熱面: ​  • ファイアボックス 17.3 m 2 (186 平方フィート)  • チューブ 125.3 m 2 (1,349 平方フィート) *  • 煙突 50.8 m 2 (547 平方フィート)  • 総表面積 193.5 m 2 (2,083 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 48.8 m 2 (525 平方フィート)
パフォーマンス数値 出力 1,540 PS (1,130 kW; 1,520 馬力)
キャリア オペレーター ドイツ連邦鉄道 数字 50 4001 – 50 4031 引退 1967
* 161チューブ給水ヒーターの91.2 m 2 (982 平方フィート) を含む標準バージョンからの変更点のみ表示

ドイツ連邦鉄道は十分な貨物列車用機関車を保有していたため、 DRBクラス52機関車を迅速に段階的に廃止することができ、クラス50の老朽化したボイラーをクラス52のものに交換することができた。ドイツ国鉄の給炭車でさえ、50年代の機関車が他の機関車とともに使用していた。1950年代には、クラス50の機関車数両が試験機関車として使用された。そのため、35両の機関車にミキサー予熱器とターボ給水ポンプを備えたボイラーが搭載された。50号1503には、実験的にギーゼルエジェクターが装備された。1959年には、石炭消費量を削減するため、10両の機関車に火格子面積の小さいボイラーが搭載された。

ヘンシェルは、クラス52機関車（DBクラス42.90）のフランコ・クロスティボイラーの経験を経て、 1954年に50 1412号機をそのようなボイラーで改造しました。これには、実際の機関車ボイラー自体の下に2番目の予熱ボイラーが含まれていました。煙ガスはメインボイラーを通過後、方向を変えて予熱ボイラーを通過します。それらは排気蒸気とともに側面の煙突から大気中に逃げました。給水は最初に表面予熱器またはミキサー予熱器で加熱され、次に予熱ボイラーで加熱されてからメインボイラーに入ります。このようにして、燃焼ガスの熱エネルギーをより有効に利用し、燃料消費を削減できました。1958年には、さらに30台の機関車にフランコ・クロスティ煙ガス予熱器が装備されました。これらの機関車は50 4001から50 4031に再指定されました。50 4011番には燃料が与えられました。この機関車はミュンスターラントおよびラインラントに配備されました。機関車は1967年までに引退しました。

アドルフ・ギースル＝ギースリンゲンは著書「蒸気機関車の解剖」の中で、煙の中の硫酸が予熱器で凝縮し、熱交換器を攻撃したと述べている。ディーゼル機関車と電気機関車への転換により、イタリアとドイツはフランコ・クロスティの煙予熱器の開発を断念した。

機関車は保存されなかった。

DRクラス50.35
50 3648-8 ドレスデン旧市街小屋内
種類と起源 電源タイプ スチーム 再建日 1957–1962 番号を再構築 208
仕様 車軸荷重 15.4 t (15.2 長トン、17.0 短トン) 接着剤重量 77.0 t（75.8 長トン、84.9 短トン） 空重量 78.1 t (76.9 長トン、86.1 短トン) サービス重量 88.2 t (86.8 長トン、97.2 短トン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 3.7 m 2 (40 平方フィート) ボイラー： ​  • チューブプレート 4,700 mm（15フィート5インチ）  • 小さなチューブ 51 mm (2 インチ)、124 オフ  • 大型チューブ 133 mm（5+1 ⁄ 4 インチ）、38オフ 加熱面: ​  • ファイアボックス 17.9 m 2 (193 平方フィート)  • チューブ 84.2 m 2 (906 平方フィート)  • 煙突 70.7 m 2 (761 平方フィート)  • 総表面積 172.3 m 2 (1,855 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 65.4 m 2 (704 平方フィート)
パフォーマンス数値 表示電力 1,760 PS (1,290 kW; 1,740 馬力)
キャリア オペレーター ドイツ国鉄（東ドイツ） 数字 50 3501 – 50 3708 引退 1989
標準バージョンからの変更点のみ表示

1930年代末には、ボイラーの総重量を大幅に増やすことなくボイラー圧力を20バールまで上げることができるSt 47 K-Mo鋼という適切なボイラー材料が見つかったと考えられていました。新しく開発された鋼は、これまで使用されていたタイプの鋼（ St 34 ）よりも強度が高かったのですが、導電性がかなり悪いという欠点がありました。蒸気機関車の過酷な日常作業でこの材料はすぐに疲労したため、新しい鋼で作られたボイラーはわずか数年で交換する必要がありました。クラス50にも、当初はそのようなボイラーが装備されていました。他のクラスのボイラーほど状態が深刻ではなかったにもかかわらず、1950年代末までに緊急に交換する必要がありました。その結果、東ドイツのDRは、クラス23.10 / 50.40に装備されている新しいボイラーに基づいて50E交換用ボイラーを開発しましたが、機関車のフレームが異なっていたため、ボイラーバレルが500 mm長くなりました。これは後に改造（いわゆるレコロック）で使用され、クラス23エンジンの改造、クラス52の52.80への改造、クラス58の58.30への改造が行われました。1958年から1962年の間に、208台のクラス50機関車にこのようなボイラーが装備され、ミキサー予熱器、より大きな放射加熱領域、および性能を向上させる改善された吸引ドラフトも装備されました。多くの機関車にはギーゼルエジェクターも装備されていました。これらのレコ機関車はサブクラス50.35に割り当てられ、運用番号 50 3501 から 50 3708 が与えられました。運用の最後の数年間、これらの機関車は新しい 2'2' T 28 テンダーで走行することが多かったです。

機関車はすぐに北西部の鉄道部門に集められました。機関車が石油燃焼のクラス 50.50に転換された後、残りの石炭燃焼機関車はマクデブルク部門に集中しました。古い機関車と石油燃焼機関車を置き換えて、1970 年代末までに再び ドレスデンとシュヴェリーン部門に戻りました。

最後の通常の標準軌蒸気機関車は、クラス 50.35 の機関車によって牽引されました。これは 50 3559 号で、1988 年 10 月 29 日にハルバーシュタットからマクデブルク、ターレを往復し、再びハルバーシュタットに戻る公式送別サービスを先導しました。50 3559 号は、Liblar でレストランとして使用されています。

50.35 クラスの機関車は複数あり、そのうちのいくつかは現在も稼働しており、ドイツ鉄道 AGや多くの鉄道博物館、鉄道博物館に所蔵されています。たとえば、50 3501、50 3539、50 3564、50 3576、50 3616、50 3648、50 3654、50 3695、50 3708 などです。

1966年から1971年にかけて、72両のクラス50.35機関車が石油燃料に改造されました。これらを区別するため、クラス50.50に再指定されました。1970年にEDP番号が導入されてからは、運行番号50 0001から50 0072が与えられました。これらはシュヴェリーンとグライフスヴァルトのドイツ国鉄管区に配置され、大型貨物列車の運行に使用されました。1981年に突然撤退したのは、東側諸国の原油価格が急騰したことを受けた政治的な決断でした。これにより、燃料油Dを化学的に処理できるようになり、その結果、機関車の燃料として利用できなくなりました。

ネルトリンゲンのバイエルン鉄道博物館( Bayerischen Eisenbahnmuseum )には、このクラスの最後の代表である番号 50 0072 が保存されています。

DRクラス50.40
50 4073 部分的に修復された状態。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー VEB ロコモティブバウ カール マルクス、バベルスベルク ビルド日 1956–1960 総生産量 88
仕様 ホイールベース: ​  • 入札を含む 18,435 mm（725+3 ⁄ 4 インチ) 長さ： ​  • ヘッドストック上 21,360 mm (841 インチ)  • バッファオーバー 22,600 mm（889+3 ⁄ 4 インチ) 身長 4,550 mm（179+1 ⁄ 8 インチ） 車軸荷重 14.7 t (14.5 長トン、16.2 短トン) 接着剤重量 73.4 t (72.2 長トン、80.9 短トン) 空重量 77.1 t (75.9 長トン、85.0 短トン) サービス重量 85.9 t (84.5 長トン、94.7 短トン) 入札タイプ 2 ′ 2 ′  T 28 燃料容量 10 t（9.8 長トン、11 短トン） ウォーターキャップ。 28 m 3 (6,160 英ガロン; 7,400 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 3.7 m 2 (40 平方フィート) ボイラー： ​  • ピッチ 3,100 mm (122 インチ)  • チューブプレート 4,200 mm（165+3 ⁄ 8 インチ)  • 小さなチューブ 44.5mm（1+3 ⁄ 4 インチ）、150オフ  • 大型チューブ 133 mm（5+1 ⁄ 4 インチ）、38オフ 加熱面: ​  • ファイアボックス 17.9 m 2 (193 平方フィート)  • チューブ 79.0 m 2 (850 平方フィート)  • 煙突 62.7 m 2 (675 平方フィート)  • 総表面積 159.6 m 2 (1,718 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 68.5 m 2 (737 平方フィート)
パフォーマンス数値 表示電力 1,760 PS (1,290 kW; 1,740 馬力)
キャリア オペレーター ドイツ国鉄（東ドイツ） 数字 50 4001 – 50 4088 引退 1980
標準バージョンからの変更点のみ表示

東ドイツのDRでは、近代的な旅客列車用機関車だけでなく、軸重 15 t の貨物列車用機関車もさらに必要でした。その結果、戦前と同様に、多くの部品を互換性を持たせるために、旅客列車用機関車DR クラス 23.10と貨物列車用機関車DR クラス 50.40の並行開発が開始されました。走行装置は、アインハイツロックのものとほぼ一致していましたが、バーフレームは使用できなくなったため、プレートフレームを使用する必要がありました。ボイラーは、燃焼室とミキサー予熱器を備えた、現代の建設基準に合わせて新しく製造されました。性能の点では、標準的なボイラーとほぼ同等でしたが、燃料消費量はいくらか経済的でした。機関車には、新しい炭水車 2'2' T 28 も支給されました。50 4001 から 50 4088 に番号が変更された 88 台の機関車は、1956 年から 1960 年にかけて納入されました。したがって、50 4088 は、ドイツで新しく製造された最後の標準軌蒸気機関車となりました。これらの機関車は、北部の鉄道区分の平野部を走る路線に常駐していました。プレート フレームが最も弱い部分であることが判明したため (修理費が高額)、機関車は 1980 年までに牽引サービスから外されましたが、暖房機関車として引き続き使用されました。

ネルトリンゲンのバイエルン鉄道博物館( Bayerische Eisenbahnmuseum )は、このタイプの最後の保存機関車である 50 4073 を取得しました。現在、この機関車はマイニンゲン蒸気機関車工場にあり、外部の改修を待っています。

第二次世界大戦後、東ヨーロッパには数台のクラス50機関車が残され、いくつかの鉄道管理局がそれらをさらに調達した。例えば、ルーマニア国鉄CFRは1947年から1959年の間にクラス50機関車のコピーを282台製造した。40台のルーマニア製150は1958年に中国に供給され、1959年にクラスDK5となり、241～280の番号が付けられた。DK5-250は瀋陽鉄道博物館に保存されている。一部は北朝鮮の朝鮮国鉄にも供給され、150番台として番号が付けられた。

• 
  ルーマニアの 150 クラス機関車、Resita がコピーした DRG 50 クラス。クルージュ＝ナポカ近郊、1972年
• 
  瀋陽鉄道博物館のDK5-250

• DRG機関車とレールバスのリスト

• エベル、ユルゲン・U.ウェンツェル、ハンスユルゲン (2007)。Die Baureihe 50、Bd. 1 と 2。フライブルク: EK Verlag。ISBN 978-3-88255-545-5。
• エンディッシュ、ダーク (2007)。Baureihen 50.35 und 50.50 - Die kohle- und ölgefeuerten Reko-50er der DR。レオンバーグ: フェルラーグ・ダーク・エンディッシュ。ISBN 978-3-936893-44-1。
• ヒュッター、インゴ (2012)。Die Dampflokomotiven der Baureihen 50 bis 53 der DRG、DRB、DB、und DR (ドイツ語)。ヴェルル：DGEGメディアン。 9–154ページ。ISBN 978-3-937189-63-5。
• ロットーウェ、ルートヴィヒ (2003)。 「Ein letzter Versuch. Erinnerung an die 50.40 der DB」。ロクマガジン。42 (260)。ミュンヘン: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH: 56–63。ISSN  0458-1822。
• ヴェッター、クラウス-J (2002)。Das große Handbuch deutscher Lokomotiven。ミュンヘン：ブルックマンスペシャル。ISBN 3-7654-3764-6。
• ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1978)。Dampflokomotiven deutscher Aisenbahnen、Baureihe 41–59 (EFA 1.2) (ドイツ語) (第 3 版)。デュッセルドルフ：アルバ。 49–63ページ。ISBN 3-87094-082-4。

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