DBクラス218

DBクラス218
2013 年、ケルン中央駅のクラス 218 のペア。
種類と起源 電源タイプ ディーゼル油圧式 ビルダー クルップ、ヘンシェル、クラウス・マッファイ、MaK [1] シリアルナンバー 218 001-012 [2] 218 101–499 [2] 218 901-908 （改造DBクラス210） ビルド日 1968年; 1971-1979年 総生産量 試作機12機 398機 主力量産機 1機 218として製造 399機 215機から改造 112機[2]
仕様 構成： ​  • インド工科大学 ボボ[1] ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） 長さ 16.4メートル（53フィート9.7インチ）[1] 機関車の重量 約79.5 t（78.2 長トン、87.6 短トン） 燃料の種類 ディーゼル燃料 原動力 製造時： 218 001-012、101-196、242-288、901-908： MTU 12V 956 TB 10（1,840kWまたは2,470馬力）[3] 218 198-241、289-322、340-426、435-455、463-484： MTU 12V 956 TB 11（2,061kWまたは2,764馬力）[3] 218 197、323-339、427-434、456-462、485-499： Pielstick 16PA 4V 200（2061kW）[3] ジェネレータ HEP用400kW（540馬力）[3] シリンダー 12 伝染 ; 感染 油圧式（Voith 820 brsまたは MTU K 252 SUBB（ピエルスティックエンジン付き[4]）） 動力伝達限界は1487kW [4] MUワーキング V160ファミリーの他のクラスや他の機関車と 機関車ブレーキ 油圧ブレーキ[4] KE-GPP2R-H mZエア 列車のブレーキ 空気 安全システム ETCS
パフォーマンス数値 最高速度 140 km/h (87 mph) / 90 km/h (56 mph) [1] 出力 1,840 kW (2,470 hp) (TB10 MTU) 2,061 kW (2,764 hp) (MTU TB11) (TB11 MTU) 1,986 kW (2,663 hp) (ピールスティック) 牽引力 始動時 : 235 kN (53,000 lb f ) [1]

DBクラス 218 (1968 年以前はDB クラス V 164 ) は、ドイツ連邦鉄道が主線と副線で旅客列車と貨物列車の両方に使用するために取得した 4 軸の油圧式ディーゼル機関車のクラスです。

このクラスは、 DB V 160 系列の機関車の最終大改訂版であり、流体力学的ブレーキや、牽引力だけでなく発電機による電気による列車暖房を提供する単一エンジンなど、先行機関車の優れた特徴を備えています。このクラスは系列の中で最も数が多く、1970 年代からドイツ再統一までドイツ連邦鉄道の幹線ディーゼル機関車牽引のバックボーンを提供しました。

DMU、電化、継承されたDRクラス130によって多くの運用から置き換えられたにもかかわらず、2009年現在、このクラスのかなりの数がドイツ全土でまだ運用されています。

218 シリーズの機関車は、V 160 ファミリーで最後に開発されたもので、主な新機能は、牽引力と必要に応じて電気で列車を暖める (付属の発電機経由) ために 1 つのエンジンを使用したことです。2 つのエンジンを搭載したDB クラス 217よりも簡素化されることが望まれ、元のDB クラス V 160 (~1400 kW)と比較してより高出力 (~1840 kW) のエンジンを利用できるようになったことで実現しました。

1966 年にDB はクルップ社に最初の 12 台の試作機関車を発注し、 V 164 の番号が付けられました。主な発注は、このクラスの機関車の報告コードとして218 という番号が付けられた「コンピューター互換」のUIC番号体系 ( DB 機関車分類を参照) への変更後に行われました。

398機の主要シリーズは、1971年から1979年にかけて、クルップ、ヘンシェル、クラウス・マッファイ、MaKによって製造されました。^[1]さらに、エンジンDB 215 112は、1975年にひどい損傷を受けた後、クラス218仕様に修理され、218 399に再番号付けされました。^[2]

2500～2800馬力の出力と最高速度140 km/h、関連クラス215、216、217、218およびその他のクラスとの多重運用が可能で、電気暖房と重い貨物列車用の低速ギアと組み合わせることで、この機関車は西ドイツで電化区間以外の旅客列車と貨物列車の両方で主な動力源となりました。

2000 年以降、数年間は機関車牽引の列車から「ディーゼル機関車」（または DMU、ディーゼル機関車）の使用増加へと変化しました。これにより、旅客サービスにおけるこれらの機関車の需要が減少し、多くの機関車が使用されなくなったり、貨物列車を牽引する仕事しか見つからなくなったりしましたが、それでも 2000 年時点では機関車は幹線の長距離列車でまだ使用されていました。

2008 年 1 月時点で、約 220 のコピーがまだアクティブでした。

このシリーズの設計は、基本的に V 160 ファミリーの他のモデルと同じで、4 つの車軸はすべて、Voith ^{[注 1]} 2 速油圧トランスミッションによってカルダン シャフト経由で駆動され、このトランスミッションはディーゼル エンジンによって駆動されます。燃料とオイルは、メイン フレームの下の台車の間にあります。中央のトランスミッションの両側には、2 つのキャブ (窓が若干異なります) があります。外観的には、このマシンは、16.4 m の長いバージョンであるものの、このクラスの他のモデルと非常によく似ています。

牽引力と制動力は、主縦支持梁に取り付けられた横梁を介して機関車の主要部に伝達され、上部構造は鋼板で作られ、シェルを形成します。

フレームは台車のコイルスプリングで支えられており、218 299以降は台車側と台車ごとに フレキシコイルサスペンションが使用されました。

車体内の客室を結ぶ通路が2本あります。

時間の経過とともに、いくつかのディーゼルエンジンが推進力として使用されるようになりました。最初のシリーズには、2,500馬力（1,900kW）のMA MTU 12V 956 TB10が搭載されました。

フルの電気加熱出力で運転するとレールで利用可能な電力が減少するため、一部の機械には、 KHDによってライセンス生産された約2,700馬力（2,000kW）のフランス製16 Pielstick PA4 V200エンジンが搭載されました。^{[注 2]}

MTU はTB10 エンジンから 2,800 馬力 (2,100 kW) の高出力の TB11 エンジンを開発し、このクラスの半数以上に搭載されました。

より厳しい排出ガス規制の導入、また元のエンジンの摩耗が激しいことや効率性の向上を図るために、次のようなさまざまなアップグレードが検討または取り付けられてきました。

• 排出ガス削減キットを装備した TB11 エンジン。
• TB11 エンジンに電子エンジン管理が装備されています。
• まったく新しいエンジンのテストにより、次のことが実現しました。
  • 交換用として多数の16V R40/41 MTUエンジンを調達
  • キャタピラー社製エンジンを搭載した機関車4台

アップグレード後、このクラスのほとんどには、排出ガスが改善された TB11 エンジンまたは MTU 4000 エンジンが搭載されています。

1985 年以降、機関車の屋根にはスクープのような外観のエンジン排気装置が追加されました。この装置の目的は排気の流れを誘導し、頭上の電線が微粒子や凝縮した排気物で覆われるのを防ぐことです。また、「スクープ」は排気口の直径を小さくすることで排気流の速度を上げ、燃焼した蒸気を空中に高く打ち上げ、乗客がエンジンの煙で覆われる可能性を減らします。

Indusi安全システムは通常、Lorenz Indusi I-60 です。オリジナルの 36 ピン ユニット間電気コネクタにより、ダブル トラクション コントロール、停止していないときの自動ドア ロックが可能になり、旅客列車に取り付けたときに運転手のアナウンスを送信できるほか、旅客情報システム用の機器も使用できます。

当初、客車用発電機からの電力は単純なサイクロコンバータで制御されていましたが、^{[説明が必要]}後に中間 DC 回路を持つGTOサイリスタ制御電源回路が AC 客車電源の作成に使用されるようになりました。(インバータを参照)

最初の機関車は、当時の一般的な「深紅色」（ RAL 3004 ）で納入されました。1974年に、218 217と218 218が新しいカラースキームのテスト車両として使用されました。218 218は、新しいオーシャンブルーベージュ（ターコイズ/クリーム）仕上げ（ RAL 5020 / RAL 1001 ）の最初の機関車でした。218 217は、 TEEレッドとベージュ（RAL 1001 / RAL 3004 ）の試験的な塗装を受けました。

ターコイズ/クリーム色は 218 の新しい標準色となり、一方でバーガンディとベージュの 218 217 はほぼ 30 年間、孤立したままでしたが、753 001 (旧 217 001) が V160 ファミリーからこの配色を採用した 2 番目の機関車となりました。

2000 年代後半までにターコイズ / クリーム色は事実上姿を消し、最後の代表例は DB AutoZug 218 320 でした。

1984年、ケルン-グンマースバッハ間のシティバーン鉄道向けに、 10両の機関車が純粋なオレンジ色 ( RAL 2004 ) に灰色の縞模様で塗装されました。プロジェクト終了後もこの塗装は維持され、1990年代に「オリエンタルレッド」色 ( RAL 3031 ) のオリエントロトスキームに白のマーキングが施されました。最後の218 135は1996年に再塗装されました。

残りのクラス 218 機関車は、ほぼすべて現在のトラフィック レッド ( RAL 3020 ) の配色になっています。

珍しいことに、218 473は、2005年4月から4年間、鉄道模型メーカーのメルクリンがスポンサーとなった濃い青色の「ルートヴィヒ王」塗装で塗装されていました。^{[注 3]}

要件の変更により、いくつかの機関車が改造および/または再分類されました。

DBクラス 218.9 は、1970 年代にドイツ連邦鉄道がガス​​タービン エンジンを搭載したディーゼル機関車の開発に取り組んだ結果生まれました。ガスタービン エンジンの寿命の問題、燃料効率の低下、および 2 基のタービン故障により、8 両のクラス 210 マシンからなる小規模クラスが 1980 年代初頭にクラス 218.9 として改造されました。このサブクラスの番号は218-901から218-908でした。これらは 2004 年から 2006 年にかけて廃止され、スクラップになりました。

クラス 210 と名付けられた 2 番目の機関車セットは、 1996 年にドイツ鉄道 AGによって、元のクラス 120が使用されていた非動力駆動トレーラーを牽引してミュンヘンからベルリンを経由してハンブルクに至る都市間路線向けに製造されました。

ナウエン駅と「ベルリン動物園」駅の間では路線は部分的にしか電化されておらず、この電化区間では列車（ DBクラス120 E-Lok付き）がディーゼル機関車に牽引されていました。

1996年に、この作業用の機械はリューベックに配備され、特に状態が良かった機関車218 430～434と218 456～462から作られました。この作業のために、機関車は160 km/h（元のクラス210が走っていたのと同じ最高速度）で走行できるように承認される必要がありました。元の油圧トランスミッションは上部ギアで160 km/hまで対応していましたが、速度を上げるためにドライブシャフトの定格を上げる必要がありました。^{[疑わしい–議論が必要] [説明が必要]}。個々の機関車番号は保持されたため、DB 218 430はDB 210 430になりました。

路線の完全電化に伴い、機関車は通常の車両運用に戻り、1998年12月に機関車は再度改造され、再びクラス218機関車となりました。

15 台の機関車が牽引と入換作業用に改造され (ブレーメン)、現代の客車用のシャルフェンベルク連結器が取り付けられ、 S バーンネットワークで使用され、すべての主要鉄道駅で見られます。

218 228 はフランクフルトの S バーンエリアにあり、218 191 はシュトゥットガルト周辺の S バーンにあり、その他はダルムシュタットとプロヒンゲン(218 191) にあります。

このサブクラスの一部はICE列車の牽引用に装備されており、ケルン-ライン・マインおよびニュルンベルク-インゴルシュタットの新しい（再建された）路線で複数使用されました。

これら 15 台の機関車は、フランクフルト/マイン (9 台) とベルリン - ルンメルスブルク (6 台) の機関車基地に配備されています。

貨物輸送用にDB Railionに移管されたクラス 215 およびクラス 218 の機関車はクラス 225 に再番号付けされ、クラス 218 の機関車はサブシリーズ 225.8 を形成しました。

クラス 218 は、1968 年に入手可能だった最も近代的で洗練されたコンポーネントを使用して設計された成功した機関車です。時速 140 km という比較的高い速度で走行したこの機関車は、TEE Bavariaやn 貨車と組み合わせて2000 年を過ぎても運用され、有用であることが証明されました。

さらに、東ドイツの解体と2つのドイツ鉄道システムの統合後、旧ドイツ国鉄の非電化区間で再び有用であることが証明されましたが、旧西ドイツでは一部の都市間サービスがDBクラス232および234機関車によって運行され始めました。

機関車はレーゲンスブルク、シュテンダール、リューベック、ブラウンシュヴァイク、ウルム、ハーゲン、ミュールドルフ、カールスルーエ、ロストック中央駅、ケンプテン、ハルティング、カイザースラウテルンの車両基地に配置されました。

2000 年には稼働中の機械は 415 台あり、このとき定期検査で修理状態が悪いと判明した機械の最初の廃止も開始されました。このとき、DBAG は保有する機械の節約を始めました。

• シリアル番号101から399までの機関車は2003年まで保管される予定だったが、その後は退役するか、社内使用に移管されるか、DB AutoZugに売却される予定だった。
• プッシュプル運転が可能な218.4機関車は、2階建て客車に使用される予定でした。
• プロトタイプの機関車はクラス 225.8として再分類され、貨物輸送用にDB Cargoに移管されました。
• ICE列車の牽引用に改造された218.8サブクラスは引き続き運用された。

2008 年 3 月時点で稼働中のマシンは 235 台で、これは Serienloks 全体の約 60% に相当します。

• 「Die V 160 familie」[V 160 ファミリー] 。deutsche-lokomotiven.de (ドイツ語)。技術、塗装、および基本的な展開情報。
• 「V162 / V164」。dbtrains.com。建設情報。
• 「V160 Familie」[V160ファミリー] 。privat-bahn.de（ドイツ語）。簡単な技術情報、博物館およびインフラストラクチャ（Deutsche Bahn Gleisbau GmbH）の機関車に関する情報。
• 「Die V 160」[V 160]。v160.de (ドイツ語)。エンジン、トランスミッション、個々の機関車のサービス履歴などの詳細な情報。包括的な画像ギャラリー付き。

• Matthias Maier (1997)、Diesellokomotiven deutscher Aisenbahnen (ドイツ語)、デュッセルドルフ: アルバ
• マルテ・ヴェルニング。アンドレアス ブロウ (2003)、『Die V 160-Familie』。 Die Alleskönner der Bundesbahn: BR 210、215、216、217、218、219 (ドイツ語)、ミュンヘン: GeraMond Verlag
• マルクス・ヘール、アイゼンバーン・クーリエ・スペシャル : Deutsche Diesellokomotiven (ドイツ語)、フライブルク: EK-Verlag

• ウィキメディア・コモンズの DB クラス 218 に関連するメディア