ラウターバレー鉄道

ラウターバレー鉄道
概要
ネイティブ名	ラウタータールバーン
行番号	3302
ロケール	ラインラント＝プファルツ州
テルミニ	カイザースラウテルン ラウテレッケン＝グルムバッハ
サービス
路線番号	673
テクニカル
行の長さ	34.5 km (21.4 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	185メートル（607フィート）
最大傾斜	1.4%
ルートマップ 伝説 マンハイムから 0.0 カイザースラウテルン中央駅 ザールブリュッケンへ 1.4 カイザースラウテルン-プファフヴェルク 3.3 カイザースラウテルン西 0.5 カイザースラウテルン西 0.0 3.3 ラウター高架橋 ( Bundesoutbahn 6 ) 4.6 カイザースミューレ 1912年まで オッターベルクへ 7.7 ランパートミューレ＝オッターバッハ ライヘンバッハへ 9.0 サンバッハ 1912年まで 10.6 カッツヴァイラー 13.0 ヒルシュホルン/ファルツ 15.0 ウンターズルツバッハ 17.0 オルスブリュッケン 19.3 カウルバッハ 2000年まで 19.8 クライムバッハ＝カウルバッハ 20.4 クライムバッハ 2000年まで 22.0 シュタールハウゼン＝ルツヴァイラー 1914年まで 22.6 ロスバッハ（プファルツ） 24.5 ウルフシュタイン アイゼンクノップフトンネル（91m） 26.5 オーバーヴァイラー＝ティーフェンバッハ 1912年まで 27.6 レックヴァイラーホフ 30.7 ハインツェンハウゼン 32.2 ローンヴァイラー 33.2 ラウテレッケン 1912年まで グラン ホンブルクから 34.3 ラウテレッケン ハルト 1896–1904 34.5 ラウテレッケン＝グルムバッハ シュタウデルンハイムへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ラウター渓谷鉄道（ドイツ語：Lautertalbahn）^{[2]は、ドイツの}ラインラント＝プファルツ州の支線である。カイザースラウテルンからラウター川に沿ってラウターレッケンまで走っている。1883年に開通したこの鉄道は、地域的な重要性しか持たない。ドイツ連邦鉄道は1980年代にこの路線を廃止する計画を立てた。現在ではドイツ鉄道の設立以来、この路線の存続は確保されている。1990年代に貨物輸送は廃止されたが、旅客需要は伸びている。

1860年頃、ヴォルフシュタインに拠点を置く「グラーン渓谷とラウター渓谷の名士たち」と呼ばれる委員会が結成された。同委員会は、カイザースラウテルンのプファルツ・ルートヴィヒ鉄道から分岐してラウター渓谷とグラン渓谷下流に沿って進み、シュタウデルンハイムでライン＝ナーエ鉄道と接続する鉄道路線の建設を推進し、同鉄道は1860年に完成した。この路線の利権は1860年代半ばに認められた。同委員会はルートヴィヒスハーフェンに拠点を置くプファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft )の本部に提案書を送った。この計画はアルゼンツ沿いの路線と競合した。^{[3] 1870年に}アルゼンツ渓谷鉄道（アルゼンツタール鉄道）が開通した後、当初は長距離輸送のルートとして考えられていたが、ラウター経由の鉄道接続の可能性は大幅に低下した。

1874年に幹線鉄道の計画が立てられた。ラウター川沿いの路線とオッターベルクへの支線の推定費用は合計358万ギルダーだった。当初、路線をめぐって論争があった。例えば、ラウター渓谷の外側に位置するオッターベルクの町は、オッターベルクを通る路線を主張した。1877年にラウター川沿いのコミュニティが提出した新たな請願書では、ラウター川沿いの路線が支持された。ラウター鉄道は副線として建設されることが決定され、オッターベルクへの支線の計画は延期された。^[4]

1870年以来プファルツ鉄道( Pfalzbahn )の一部であったプファルツ北鉄道会社( Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ) は、1880年5月9日にこの路線の譲歩を得た。計画は、ルートに関する意見の相違と必要な土地の取得の問題のために遅れた。1882年2月18日、現在のカイザースラウテルン西駅の場所で起工式が行われ、工事が始まった。当初のカイザースラウテルン西駅 ( Westbahnhof ) では大量の貨物輸送が見込まれるため、この駅までの区間は幹線鉄道として設計され、ラウターレッケンまでの残りの区間は線路の軽い補助線として設計された。鉄道は南から北へ徐々に建設されたのではなく、異なる会社によって比較的同時に建設された。^[2]

最初の数十年間、カイザースラウテルン西駅には構造上および運用上の奇妙な点がありました。旅客サービスを扱う部分はターミナル駅として建設されたため、ラウターレッケン行きの旅客列車は駅に逆戻りしなければなりませんでした。反対方向に走る列車は駅を逆戻りし、カイザースラウテルン中央駅( Hauptbahnhof ) まで逆方向に走らなければなりませんでした。

1895年、ラウター谷鉄道の上部構造は、ラウターレッケンからのグラン渓谷下流鉄道の建設に伴い、貨物列車の運行要件に適応するために強化された。1896年に開通したラウターレッケン-オーデルンハイム線は、ラウター谷鉄道の直接の延長であった。ラウターレッケンの元の終点の北には、フェルデンツシュタット地区に追加の停車場（ハルテプンクト）が建設され、町の北端の住民とグラン渓谷中央部へのアクセスを可能にした。1897年からは、シュタウデルンハイムでライン＝ナーエ鉄道に接続された。^[5]

1904年に開通したグランバレー鉄道のアルテングラン– ラウターレッケン区間を結ぶため、同年、ジャンクションにラウターレッケン・グルムバッハ駅が乗り換え駅として開業した。そうでなければ、ラウターレッケンを通るより複雑で費用のかかるルートでグランバレー鉄道を建設する必要があっただろう。 ^[6] 1904年にグランバレー鉄道が完成するまで、カイザースラウテルンからシュタウダーンハイムへ直通列車が運行されていた。その後、旧ラウターレッケン駅は停車駅に格下げされ、ジャンクションのすぐ南に1896年に開業したラウターレッケン停車駅は閉鎖された。^[7]

1909年1月1日、ラウター渓谷鉄道はプファルツ州内の他の鉄道路線とともにバイエルン国有鉄道に引き継がれた。1912年、カイザースミューレ、ザムバッハ、オーバーヴァイラー＝ティーフェンバッハ、ラウターレッケンの各駅は採算が取れないため廃止された。1912年5月までに、合理化の結果、42カ所の踏切で遮断機が撤去された。2年後、シュタールハウゼン＝ルートヴァイラー駅も利用率の低さから閉鎖を余儀なくされた。^[8]

1911年にオッターバッハへの支線が開通し、さらにヴァイラーバッハへのバッハ鉄道（駅名がすべて「バッハ」（小川）で終わることからバッハ鉄道とも呼ばれる）が1920年にライヘンバッハまで延伸されたことで、ラウター渓谷鉄道、特にその南部の区間の重要性が増した。これは、どちらの路線の旅客列車もカイザースラウテルンまでよく運行されていたためである。第一次世界大戦中の1917年11月1日、途中のカウルバッハとローンヴァイラーの停車駅が廃止された。しかし、11ヵ月後に再開された。1920年、この路線は新設されたドイツ国鉄の一部となった。^[9]

1922年、利用率が低いためカウルバッハ、ローンヴァイラー、ロスバッハ＝シュタールハウゼンの各駅を閉鎖する計画があったが、地元の抗議により中止された。1923年と1924年には、プファルツを占領していたフランスの管理下で、いわゆる「レギエベトリープ」（ルール占領中の連合軍による鉄道の「指揮運営」）が実施された。地元住民は占領中に鉄道をボイコットした。そのため、フランス管理の鉄道の代わりに、強化されたドイツ郵便局のバス路線と民間のトラックが使用された。さらに、ドイツ運輸省は鉄道運営で占領軍に協力することを拒否したため、フランスは鉄道運営を自らの手で行った。関係する軍将校はドイツの運行指示書と安全運行システムを完全に理解していなかったため、この時期の鉄道運営は危険を伴った。^[10]当時、ラウター渓谷鉄道全体を移動するのに要した時間はほぼ2時間であった。^[11]

1922年に設立されたルートヴィヒスハーフェン鉄道はラウターバレー鉄道が所属していたが、1936年に解散した。ラウターレッケン＝グルムバッハ駅を除き、この駅はマインツ鉄道と隣接する北部のグラーノヴァッレ鉄道の管轄下となり、ザールブリュッケン鉄道の管轄下に入った。^[12]

第二次世界大戦中は時刻表に間に合わないことが多々あったため、1941年に「必須サービスリスト」が発表された。そのため、カイザースラウテルンとラウターレッケンの間では少なくとも3本の列車が運行する必要があった。1944年12月、ラウターレッケン＝グルムバッハ駅は鉄道の分岐点としての機能から、一連の空襲の被害を受け、機関庫が焼失した。1945年3月には再び空襲があった。^[13]

第二次世界大戦後、ドイツ連邦鉄道(DB) がこの路線の運営を引き継ぎ、マインツ鉄道部門に組み入れた。マインツ鉄道部門は、新たに設立されたラインラント＝プファルツ州内のザールブリュッケン鉄道部門が管理していた区間を引き継いだ。1951 年、カイザースラウテルン中央駅とカイザースラウテルン西駅の間にあるプファフ工場に、カイザースラウテルン プファフヴェルクという新しい駅が開設された。1971 年にマインツ鉄道部門が解散した際に、この路線は再びザールブリュッケン鉄道部門の管理下に移管された。ラウターバレー鉄道では1975年に日曜の運行が廃止され、バスに置き換えられた。^[6]この路線での蒸気機関車の運行は1975年9月26日に終了した。1983年、ラウターバレー鉄道はカイザースラウテルンとラウターレッケン間の トランス・ヨーロッパ・エクスプレスの運行で100周年を祝った。

1950年代以降、ランペルツミューレ＝オッターバッハ＝オッターベルク支線（1954年）やライヘンバッハ行き（1972年）など、北プファルツ高原西部のいくつかの隣接路線で旅客サービスが廃止され、ラウター渓谷鉄道の廃止も議論されていました。この意向は主にザールブリュッケンの鉄道部門によって表明され、同時に隣接するグラーノ渓谷鉄道のサービスも徐々に廃止されました。^[6] 1986年にラウターレッケン＝グルムバッハからシュタウダーンハイムまでのグラーノ渓谷鉄道の北部区間で旅客サービスが廃止された後、ラウター渓谷鉄道とラントシュトゥール＝クーゼル鉄道は、この地域の支線廃止の波を免れた唯一の路線でした。 1986年6月9日、ドイツ連邦鉄道とラインラント＝プファルツ州は、州内のすべての鉄道路線を3つのカテゴリーに分ける協定を締結した。^[14]これにより、ラウター渓谷鉄道の効率性が検証された。その後数年間、ラウター渓谷鉄道は廃止の危機に瀕したが、国民と地元の政治家の尽力により、なんとか路線の維持に成功した。^[6]

1969年、ドイツ連邦鉄道はカイザースラウテルン西駅での旅客サービスを終了し、同名の新しい駅に置き換えました。この駅は、元の終点への支線が合流する地点にあります。1980年代後半、終点は貨物ヤードとして閉鎖されましたが、数年間は側線として運営されていました。^[15]

1991年、ラウター渓谷鉄道をカイザースラウテルン市内を「都市鉄道」（シティバーン）として運行する計画が立てられた。西駅からの列車は市の中心部を通って市庁舎近くに新設される「都市駅」（シティバーンホフ）まで運行される予定だった。ラウター渓谷鉄道からヴァイラーバッハへの旅客サービスを再開するための支線も設けられる予定だった。しかし、財政的制約と政治的支援の欠如により、これらの計画は実行されなかった。^[16]

1994年1月1日、ドイツ鉄道改革が施行され、路線の所有権はドイツ連邦鉄道からドイツ鉄道AGに移管された。州が地方交通の責任を負うようになったため、路線は廃止の危機にさらされなくなった。^[17] 1995年8月20日、ラウター渓谷初の「自動車禁止の日」（Autofreies Lautertal）が祝われ、日曜サービスが再開された。その日は列車が非常に混雑した。^[18]

2000年、ラウター渓谷鉄道は、西プファルツ州全体とともに、当初は西プファルツ州交通協会（WVV）の一部であったが、6年後にラインネッカー交通協会（VRN）に吸収された。同年、クライムバッハとカウルバッハの既存の駅に代わって、クライムバッハ＝カウルバッハ駅が開業した。また、2005年には、オルスブリュッケン、ランパートミューレ＝オッターバッハ、ハインツェンハウゼン、ヴォルフェンシュタインの各駅のプラットホームが障害者でも利用できるように改修された。^[19]

ドイツ鉄道は同時に、列車の運行を無線で制御するシステムを導入する試験プロジェクトを実施したが、失敗に終わった。2005年12月16日から18日にかけて、ラウター渓谷鉄道で100年以上使用されてきた従来の機械式インターロック技術が、前年の秋に導入が予定されていた「ブルッフザールG」タイプの電子インターロック技術に置き換えられた。 ^{[20]それ以来、}ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセの鉄道施設は電子インターロックで制御されている。これにより、路線のコストが削減された。^[21]

この路線はラウター川の全長に沿っています。カイザースラウテルン西駅の少し手前で、切通しを通り、 アウトバーン 6号線のラウター高架橋の下を通過します。路線沿いにある唯一のトンネルは、ヴォルフェンシュタインにある全長 91 メートルのアイゼンクノップフ トンネルです。終点のラウターエッケン グルムバッハ駅に到着する少し前に、路線はグラン川にかかる橋を渡ります。

まず、この路線はカイザースラウテルン市を通り、ランパートミューレ＝オッターバッハからオルスブリュッケンまではカイザースラウテルン地区を通ります。路線の残りの部分はクーゼル地区にあります。^[22]

開業当時、カイザースラウテルンとラウターレケンの間では3組の列車が運行していた。1896年に下グラーン渓谷鉄道がオーデルンハイムまで開通し、1897年にはシュタウデルンハイムまで延伸されたことで、列車の運行が拡大された。1904年にグラーン渓谷鉄道の残りの区間が開通したことにより、ラウター渓谷鉄道からシュタウデルンハイムへの連続運行は終了した。1906年からは、ラウターレケンとヴォルフェンシュタイン間、カイザースラウテルンとオルスブリュッケン間、カイザースラウテルン西とランペルツミューレ・オッターバッハ間など、一部の列車が路線の一部のみを走るようになった。 ^[23]バッハ鉄道とオッターベルク行きの路線が旅客用に開通した後は、その列車は主にカイザースラウテルンまで運行されたため、カイザースラウテルン – ランペルツミューレ・オッターバッハ間の輸送量が増加した。 1966年から1969年にかけて、カイザースラウテルン行きの急行列車が毎日2本運行された。^[12]日曜運行は1975年に終了し、土曜運行も7年後に終了した。日曜運行は1995年に復活した。

ほとんどの列車はラウターレッケンを経由してグランバレー鉄道の下まで走った。そのため、1971年の夏の時刻表には、シュタウダーンハイムまたはマイゼンハイム行きの列車が2組含まれていた。^[24]

この路線は、ドイツ鉄道の時刻表では路線番号（KBS） 673、ラインネッカー交通協会（VRN）ネットワークの地域鉄道66号線として記載されています。2000年、カイザースラウテルンでの州立ガーデンショーの期間中、訪問者数に対応するため、カールスルーエ-カイザースラウテルン地域急行サービスがランペルツミューレ-オッターバッハまで延長されました。^[25]

2008 年までは、ランパートミューレ駅とヴォルフシュタイン駅で列車の行き来が行われていました。2008 年 12 月の時刻表変更以降、列車はこれらの駅で行き来することはなくなり、主にオルスブリュッケン駅で行き来するようになりました。そのため、平均所要時間は 6 分短縮されましたが、カイザースラウテルンでのラインネッカー S バーンサービスとの乗り換えの保証時間は短くなりました。

貨物輸送は常にこの路線で小さな役割しか担っていなかった。ラウターバレー鉄道が貨物輸送で大きな役割を果たしたのは、2つの世界大戦の間だけだった。^[6]開業当初は、独立した貨物列車はなく、せいぜい混合列車が走っていた程度だった。

• クラウス D. ホルツボーン (1993)。アイゼンバーン - レヴィエール ファルツ(ドイツ語)。ベルリン：トランスプレス。ISBN 3-344-70790-6。
• ハンス・ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。ヴァルトモール: Selbstverlag。ISBN 3-980-49190-0。
• フリッツ・エングバース (2008)。 「125 Jahre Aisenbahnen im Lautertal – Festschrift zum Jubiläumswochenende vom 20. bis 21. September 2008」(PDF) (ドイツ語)。2015 年 12 月 12 日のオリジナル(PDF; 3.3 MB))からアーカイブ。2012 年11 月 18 日に取得。
• ハインツ・シュトゥルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。ルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン: プロのメッセージ。ISBN 3-934-84526-6。

• 「3302号線のトンネル入口の写真」（ドイツ語）。Tunnelportale 。 2012年11月18日閲覧。