DBクラスV 200

DBクラス V200.0 DBクラス 220 SBB Am 4/4
1985 年の博物館の試作エンジン V 200 002
種類と起源 電源タイプ ディーゼル油圧式 ビルダー クラウス・マッファイ マシーネンバウ・キール ビルド日 1953年、1956年～1958年 総生産量 86
仕様 構成： ​  • インド工科大学 B′B′ ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） ホイール直径 950 mm（3フィート1+3 ⁄ 8 インチ) ホイールベース 14,700 mm（48フィート2+3 ⁄ 4 インチ）  • ボギー 3,200 mm（10フィート6インチ） ピボットセンター 11,500 mm（37フィート8+3 ⁄ 4 インチ) 長さ： ​  • バッファオーバー プロトタイプ: 18,470 mm (60 フィート7+1 ⁄ 8 インチ） 生産量: 18,530 mm (60 ft 9+1 ⁄ 2 インチ） 身長 4,160 mm（13フィート7+3 ⁄ 4 インチ) 車軸荷重 約20.0トン（19.7長トン、22.0短トン） サービス重量 約80.0トン（78.7長トン、88.2短トン） 燃料の種類 ディーゼル燃料 燃料容量 2,700 L (590 英ガロン、710 米ガロン) 原動力 2台のマイバッハMD650またはMTUMB12V493TZ 回転数: ​  • 最大回転数 1,500 エンジンタイプ 2基のV12 4ストロークディーゼル 伝染 ; 感染 油圧式 電車の暖房 スチーム 機関車ブレーキ 直接解放式、圧縮空気ブレーキ+ 補助ブレーキ、K-GPR mZ; 後期: 段階式、圧縮空気ブレーキ + 補助ブレーキ、WS-GPP2R mZ
パフォーマンス数値 最高速度 140 km/h (87 mph) 出力: ​  • 継続的 2,200 PS (1,620 kW; 2,170 馬力) 牽引力 234 kN (53,000 lb f )
キャリア 数字 V200 001 – V200 086 220 001 – 220 086 1968年から 引退 1984

DBクラスV 200 （クラス220とも呼ばれる）は、ドイツのドイツ連邦鉄道およびスイスのSBB-CFF-FFSでAm 4/4として最初に量産された^[i] ディーゼル油圧式急行機関車であった。

V 200 の試作機5 台が 1953 年から 1954 年にかけてクラウス・マッファイ社によって製造されました。1956 年に本格的な生産が開始され、61 台がクラウス・マッファイ社によって、20 台がMaK 社によって製造されました。

これら 5 台の V 200 プロトタイプは、1950 年代の技術とメンテナンス基準が許す限りの信頼性を量産機関車に確保することを目的として、徹底的なテストを受けました。1955 年には、1 台の機関車がユーゴスラビア、ギリシャ、トルコを自力で走行しました。これは、一部はテストとして、また一部はこれらの国の潜在的顧客に機関車の性能を実証するためでした。

当初、V 200 はすべての主要路線で急行列車を牽引し、DRG クラス 05、DRG クラス 03、DRG クラス 01に取って代わりました。多くの主要路線の電化に伴い、V 200 は通勤列車や貨物列車に使用されることが増えましたが、ハンブルク-ヴェスターラント、ハンブルク-リューベック-コペンハーゲン、ミュンヘン-リンダウの各線では、V 200 が引き続き急行列車を牽引していました。

1962年からは、V 200.0に続いて、より強力なDBクラスV 200.1、後にクラス221が登場しました。

1977年以降、V 200.0は北ドイツの機関車庫（Bahnbetriebswerke）に集中的に配備された。これらの2エンジン機関車は、DBクラスV 160などの単エンジン機関車よりも運用コストが高かった。さらに欠点だったのは客車の蒸気暖房システムで、これはその後、電気式の列車暖房に置き換えられた。最後のV 200は1984年にDBで運用を終了した。

1977年に2台のV 200.0機関車がHeitkamp組織に売却されました。同社はサウジアラビア政府から、ダランとリヤド間の565kmの標準軌鉄道の修理と保守を行う契約を受けていました。1978年にさらに3台のV 200がHeitkampに売却され、サウジアラビアに出荷されました。1979年に、機関車を含む修理と保守プロジェクトはギリシャの建設会社Archirodonに引き継がれました。1982年にArchirodonはさらに2台のV 200を購入し、サウジアラビアで生き残ったV 200にスペアパーツ（特にエンジンとトランスミッション）を提供するために分解しました。これらの機関車がサウジアラビアに行くことはありませんでした。Archirodonのサービスでは、ほとんどのV 200が事故のために撤退し、残りの機関車を稼働させるために機関車の部品が取り外されました。 1999年には、アル・フフーフに少なくとも1台の損傷した機関車（220 021）がまだ残っており、2002年に解体された完全な機関車1台（220 046）も残っていた。

1982 年から 1990 年にかけて、13 台の V 200.0 がイタリアのさまざまな民間鉄道事業者に販売されました。販売されたのは、
Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) – 1982 年に 3 台の機関車、
インフラ保守請負業者の Cosfer – 1982 年に 1 台、1984 年に 3 台、
Ferrovie Padane (FP) – 1984 年に 2 台の機関車、
インフラ保守請負業者の Impresa Veltri – 1984 年に 1 台の機関車
、機関車ハンドラーの IPE Locomotori – 1985 年に 1 台の機関車 (1987 年に廃車)、
インフラ保守請負業者の Impresa Valditerra – 1986 年に 1 台の機関車、
Ferrovie Nord Brescia (FNB) – 1990 年に 1 台の機関車 (その後 FSF に販売) です。

2000年にFSFとFPはより大きな会社であるフェロヴィエミリアロマーニャ（FER）に合併されました。2003年にFERはイタリアに拠点を置くさまざまな線路保守請負業者からさらに3台のV 200.0を取得しました。2001年から2005年の間に、ザグレブですべてのFER V 200.0機関車の改修が行われ、既存のマイバッハまたはメルセデスのエンジンが810kWのキャタピラーD3508 V8エンジンに交換され、オリジナルのブラウンボベリ電気機械制御システムに代わる最新のデジタルエンジン制御システムが導入されました。すべてのFER機関車にはフォイトL306rトランスミッションが装備されています。機関車はやや派手なイタリアの3色（緑、白、赤）の塗装が施されました。

1988 年に DB での運用が終了した後、20 台の V200 機関車がギリシャに売却されました。1990 年代には、これらの機関車は 1 台ずつ廃止され、錆びて朽ち果てていましたが、2002 年に Prignitzer Eisenbahn GmbH が 20 台すべてを購入しました。合計 11 台が元の輝きを取り戻し、その後、貨物輸送や修理、保守作業に使用されました。

1988年、コスファー（イタリア）の機関車1台がスペインに輸送され、RENFE AVE線の建設に使用されました。この機関車は2018年時点でもスペインで運用されていました。

1985年と1986年に、フランスのインフラ保守会社DEHE-Montcocolは、フランスとベルギーでの建設および保守作業で使用するために4台のV 200.0を購入しました。これらの機関車はニュルンベルクのDB工場でオーバーホールされました。1987年に、新しい標準軌鉄道建設プロジェクトで使用するためにアルジェリアに出荷されました。1991年に、機関車は新しいTGV路線で使用するためにフランスに戻りました。1997年から1999年の間に、すべての機関車がフランスで解体されました。

1986年10月、7台のV 200.0がスイスのSBB-CFF-FFSに売却され、番号が付けられました（SBB Am 4/4 18461–18467）。これらは1997年まで使用され、生き残った6台はドイツの個人所有者に売却されました。これらの機関車は、ドイツのフィーヒタハにあるRegentalbahn AGによってSBB-CFF-FFSで定められた基準に合わせて改装されました。この改造には、 Integra-Signum列車保護システムと、スイスの規制（緊急信号用）に従った白/赤の切り替え可能なフレネルランタン上部ヘッドライトの設置が含まれ、側溝灯と近くの尾灯は変更されていません。写真では、Brohltalbahnの220 053-3がまだスイスの上部ヘッドライトを装備しています。改装には、エンジンの追加の消音が含まれていました。 SBB-CFF-FFS では、すべての機関車にマイバッハ MD650 エンジンとフォイト L306rb トランスミッションを搭載することが規定されていました。運用中、この機関車はインフラ工事により電化が停止された電化鉄道線路で列車を牽引するために使用されました。

Regentalbahn AG 社は、 1987 年にアルジェリア国鉄 (SNTF) 向けの V 200.0 機関車 1 台も改修しました。この機関車は、4 台の DEHE-Montcocol V 200.0 とともに線路保守作業に使用されました。この機関車 (旧 220 048) は、線路改修作業が完了したときに所有者によってアルジェリアに残され、コンスタンティーヌ車両基地で長年保管されていました。

1989年、レゲンタールバーンAG社はアルバニア国鉄（HSH）向けにV 200.1機関車5台（機関車221、118、140、125、131、109）を販売した。 ^[1]美しい赤色に塗装されたこれらの機関車は非常に良好な結果で使用されたが、アルバニアの鉄道員の手入れが不十分だったため、早期に保管されなければならなかった。

ドイツでは今でも V 200.0 機関車を見ることができます。以下の機関車は博物館に保存されているか稼働しており、通常は DB 本線の専用チャーター列車で運行されているか、貨物を牽引しています。

唯一現存するプロトタイプV 200 001は、ニュルンベルクのフランコニア鉄道博物館が所有している。2010年に彼らは資金を集めて修復を始めるためにwww.v200-001.deというプロジェクトを開始した。^[2]

DB博物館は、 2005 年 10 月 17 日に博物館で火災により焼失するまで、2 番目のプロトタイプ V 200 002 を所有していました。また、リューベックの BSW グループが管理する V 200 007 も所有しています。どちらの機関車も 1984 年から稼働していました。V 200 007 は、新しいタイヤを購入するための資金が確保されるのを待っているため、稼働していません。V 200 007 は一般公開されていません。

V 200 009 は、リューゲン島のプローラにあるリューゲン鉄道技術博物館で屋内静態展示されています。

V 200 017 はデュッセルドルフの Classic Train Tours AG が所有しており、運転可能な状態です。ハッティンゲンの WLH Reuschling によって全面的に改装され、エンジンも交換されました。現在は CAT D3508 エンジンが搭載されています。さらに、蒸気暖房装置は取り外され、2 つの小型ディーゼル発電機セットが設置されました。1 つは列車暖房用、もう 1 つは機関車に補助電力を供給するためのものです。V 200 077 も CTT が所有しており、同じ基準で改装中です。

V 200 018 は、ベルリンのドイツ技術博物館で屋内展示されています。この博物館は、かつてのアンハルター駅の車庫の跡地に収容されています。博物館では、特定の日に機関車を機関車庫の外に設置し、より良い写真撮影の機会を提供しています。

V 200 033 は、ハムのハンマー アイゼンバーン博物館が所有し、運営しています。この博物館は、DB 本線およびハムからリップボルグまでの WLE 線で貸切専用列車を運行しています。この車両は、マイバッハ エンジン、メキドロトランスミッション、蒸気暖房装置 など、重要なオリジナルの特徴をすべて保持した、現在も運行されている唯一の本物の V 200.0 です。

V 200 053 は Brohltal-Eisenbahn GmbH が所有および運営しており、同社では「D9」という番号が付けられています。Gmeinderによって改修およびエンジン交換が行われ、現在は CAT D3508 エンジンが搭載されています。この機関車は主に貨物用機関車ですが、夏季には旅客列車の運行にも使用されています。

220 058 と 220 071 は両方とも、シュパイアー技術博物館で屋外展示されています。これらの機関車はどちらも本物の塗装が施されておらず、機械的にも完全ではありません。

以前スイス鉄道が所有していた V200 013、V200 015、V200 016 は、現在もアルテンベケンとコルンヴェストハイムに存在しています。

V 200には、高速（1500 RPM）のV12ディーゼルエンジンが2基搭載されていました。トランスミッションは油圧式で、各エンジンは油圧トルクコンバーターを介して1組の台車を駆動しました。最高速度は140 km/hでした。プロトタイプの最大出力は1,471 kW、V 200.0は1,618 kWでした。他の一部の油圧式ディーゼル機関車とは異なり、V 200は高い信頼性で有名でした。マイバッハ（タイプMD650）、メルセデスベンツ（タイプMB820Bb）、およびMAN （タイプL 12 V 18/21）のエンジンが使用されました。機関車に取り付けられた油圧トランスミッションは、マイバッハ（タイプMekydro K104U）およびフォイト（タイプLT306r/rb）によって供給されました。いくつかの点で異なっているものの (たとえば、Mekydro K104 トランスミッションには単一のトルク コンバーターと 4 つの機械式ギア ステージがあり、Voith L306 には 3 つの異なるサイズのトルク コンバーターがありました)、エンジンとトランスミッションは、さまざまなタイプが完全に互換性があるように設計されており、V 200.0 間だけでなく、DB が V 200.0 とほぼ同時期に発注した他の機関車タイプ (V80/V100) やディーゼル マルチ ユニット(VT11、VT08、VT12) とも互換性がありました。1 台の機関車でメルセデス エンジン 1 台とマイバッハ エンジン 1 台が同時に稼働していることも珍しくありませんでした。MAN エンジンは、1959 年に実験的に 5 台の機関車にのみ搭載され、これらの機関車のエンジンは最終的に、より一般的なマイバッハ エンジンまたはメルセデス エンジンに交換されました。

重量を軽減するため、機関車には珍しい内部フレームの台車が装備されていました。高い運転位置と丸みを帯びた車体と相まって、V 200 は非常に独特な外観を呈していました。

ドイツ国営鉄道には、V 200 という名称の独自のクラスがあり、後にDR クラス 120と改名されました。これらはソビエト連邦の ディーゼル電気機関車で、その独特の騒音と、ソビエト連邦の故国であるシベリアの風景への皮肉な言及から、タイガトロンメル(英語ではタイガとトロンメルをドラムと呼び、つまりタイガドラム) という愛称で呼ばれていました。

ドイツ再統一後、西ドイツの V 200 ユニットはすべてその時点で運用を終了していたため、 これらの機関車も新しいドイツ鉄道によってクラス 220として分類されました。

1958年から1962年にかけてイギリスで製造されたイギリス鉄道の「軍艦」クラスの機関車は、特徴的な形状を含め、クラウス・マッファイのV 200.0設計に基づいていました。イギリス鉄道はクラウス・マッファイから設計のライセンスを取得し、さまざまなイギリスのエンジニアリング会社がライセンスに基づいてさまざまな構成部品を製造しました。

1956年、クラウス・マッファイ社はV 200シリーズをベースに、ユーゴスラビア鉄道向けに3台のML2200（JŽ D66と命名、後に761と改称）シリーズ機関車を製造した。ユーゴスラビアの線路の最大車軸荷重が低かったことに対応するため、車軸の数は4から6に増加された。この機関車は1991年まで稼働を続け、現在はベオグラード郊外の鉄道博物館に保管されている。

4台目のML 2200 C'C'はクラウス・マッファイの自費で製造され、買い手を待っていたが、ユーゴスラビア国鉄はそれ以上の購入を行わなかった。1957年11月、クラウス・マッファイは、この機関車がより強力なエンジンと大型のトランスミッションを搭載して改造を開始し、ドイツ連邦鉄道に適合するものと期待した。製造者によってこの機関車に与えられた名称はML3000 C'C'であった。クラウス・マッファイは、DBが貨物輸送用の蒸気機関車を置き換えるためにML3000設計をさらに発注することを期待していたが、DBは代わりにオリジナルのV 200.0を若干アップグレードしたV 200.1を選択した。最終的にDBがこの機関車を購入し、1975年に引退するまで稼働した。

1955年にV200試作車の1台がユーゴスラビア、ギリシャ、トルコを訪問したことを受けて、トルコ鉄道（TCDD）は1960年にクラウス・マッフェイ社製のML2700機関車を3台発注した。ユーゴスラビアのML2200機関車と同様に、トルコの機関車は6軸であったが、外観デザインはV200の車体スタイルとは全く異なり、最終製品はヨーロッパ風にアレンジされた当時の米国のロードスイッチャー機関車に似たものとなった。この機関車はアンカラから放射状に伸びる貨物列車と旅客列車を牽引し、1982年にTCDDが退役させた。

このタイプの機関車は 32 台製造され、そのうち 10 台はクラウス・マッフェイ社によってスペインに輸出され、22 台はスペインのバブコック・アンド・ウィルコックス社によって製造されました。イベリア軌間の車両であるため、全体の寸法は大きく、エンジンは 16 気筒バージョンで、エンジンの総出力は 4000 馬力です。

• アクセル、エンダーライン（2006 年 9 月）。 「ドイツ連邦鉄道クラフトパケット」。LOK マガジン(ドイツ語)。ミュンヘン: ジェラモント・フェルラーク。ISSN  0458-1822。
• コシンスキー、コンラッド（2005 年 1 月）。V200。アイゼンバーンジャーナル（ドイツ語）。フュルステンフェルトブルック: H.Merker Verlag。ISBN 3-89610-136-6。
• マイヤー、マティアス (2005)。ダイ・バウライヘV200。アイゼンバーン・キュリエ (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-208-5。
• ホルスト・オーバーマイヤー (1993 年 5 月)。ダイ・バウライヘV200。アイゼンバーンジャーナル特集（ドイツ語）。フュルステンフェルトブルック: H.Merker Verlag。ISBN 3-922404-46-4。

• Lewis, M. (1984 年 7 月) 。「油圧伝説の死に際の記録」。Rail Enthusiast。EMAP National Publications。pp. 30–31。ISSN 0262-561X。OCLC  49957965  。

ウィキメディア・コモンズには、 DB クラス V 200.0に関連するメディアがあります。

• – V 200 Bestand und Verbleib
• V 200.0 プロファイルトレインスポ
• ディ・バウライヘ V 200.0 / V 200.1エポッシュ 3
• ハム鉄道博物館
• クラス 220 DB-Lok
• T699.org
• V 200 001 ミンデン (1980) YouTube
• V 200 033 ホーエンシュタットYouTube
• V 200 033 ゴスラーを出発YouTube
• ケルンとアーヘン間の旅「221 135-7」YouTube
• V200 – DB 220 および 221
• DBクラスV 200 – ディーゼル機関車の使用