駅馬車

鉄道が田園地帯に浸透するにつれて駅馬車は姿を消したが、1860年代には、スポーツとしての四頭立て馬車競技の人気に後押しされ、馬車競技の復活が始まった（四頭立て馬車競技クラブは1856年に、馬車競技クラブは1871年に設立された）。

パークドラッグと呼ばれる新型駅馬車が注文生産されるようになった。オーナーの中には、豪華な衣装をまとった乗客を乗せて、流行の場所でパレードを楽しむ者もいた。また、より熱心な、きちんとした服装の乗客を乗せて、競走を楽しむオーナーもいた。駅馬車とよく似たデザインだったが、より軽量でスポーティーな造りだった。

これらの所有者は（多くの場合非常に熟練した）アマチュアの紳士御者であり、時には淑女であった。^{[ d ]}事故を避けるためにプロの御者が同行することもあった。専門家はこれらの乗り物を「蝶」と呼んだ。これらは夏にのみ現れた。^{[ 22 ]}

コブ＆カンパニーは1853年にメルボルンで設立され、オーストラリア本土東部諸州と南オーストラリア州にサービスを提供するまでに成長した。

ディリジェンスは、4頭以上の馬を牽引する頑丈な造りの駅馬車で、フランスにおける公共交通機関として用いられ、ドイツではステラワーゲンやアイルワーゲンといったマイナーな派生形が存在した。

ディリジェンス。18世紀後半、長距離路線で運行されていたフランスの公共馬車の名称。イギリスの郵便馬車と同様に、迅速で時間厳守の評判からこの名がついた。通常はサスペンションがしっかりしていて密閉型で、8人以上の乗客を乗せることができたが、中には運転手と3人以上が共有できる半開放型の座席を備えたタイプもあった。この座席はバンケットと呼ばれた。ほとんどの車両は御者が運転したが、中には御者付き馬車（ポスティリオン）が管理するものもあった。馬の数は路線の難易度によって異なり、特に北西部の平坦な道では3頭立てや1頭立ての馬車も珍しくなかった。ドイツ、オーストリア、スイスの一部地域では、ディリジェンスは郵便馬車またはマレ・ポストと呼ばれていた。—DJM スミス著『馬車辞典』^{[ 1 ]： 65}

1803年に訪れた几帳面なイギリス人旅行者は、ル・アーブルからパリまでの旅の丁寧さを、当時のイギリスの駅馬車とは一線を画す徹底ぶりで描写した。

これほど粗野で不器用な乗り物は想像しがたい。前方には馬車の車体に取り付けられたカブリオレがあり、3人の乗客が乗れるようになっている。乗客は、馬車の張り出した屋根と、屋根に固定された油をたっぷり塗った、やや不快な匂いのする2枚の重厚な革製のカーテンによって雨から守られている。広々として天井の高い車内は、6人が快適に過ごせる広さで、革張りのパッドが施され、小さなポケットがいくつも並んでいる。旅行者はそこにパン、嗅ぎタバコ、ナイトキャップ、ポケットハンカチなどを入れるが、それらはたいてい同じ繊細な収納スペースに互いに寄り添っている。屋根からは大きな網が垂れ下がっており、そこには帽子、剣、バンドボックスなどがぎっしりと詰め込まれている。全体的に便利で、全員が座って配置が整えば、決して不快な乗り心地ではない。

屋根の外側には、通常6、7人ほどが乗れるインペリアルと、荷物の山がある。荷物は籠にも積まれ、通常は馬車の1.5倍ほどの高さになる。荷物はロープと鎖で固定され、大きな鉄製の巻き上げ機で締め付けられる。この巻き上げ機もまた、この動く塊の付属物となっている。馬車の本体は、バネの代わりに重い木のブロックに固定された大きな革紐の上に載っており、全体は7頭の馬によって牽引される。^{[ 23 ]}

イギリスからの旅行者は、小柄で頑丈なノルマン馬が「我々の重たい乗り物を時速6～7マイルの速度で追い越していく」様子を記している。この速度であれば駅馬車は運河船と競争できたが、 19世紀に鉄道網が拡大したヨーロッパ各地では駅馬車は時代遅れとなった。鉄道網が届かない地域では、オートバスの登場まで駅馬車は完全に取って代わられることはなかった。

フランスでは、1765年から1780年の間に、ルイ16世の経済大臣テュルゴーにちなんで名付けられた大型郵便馬車であるテュルゴティーヌと、馬車が平坦な場所でも全速力で走れるように改良された道路、そしてより短い間隔で設置された多くの宿場が相まって、国内を横断するのに必要な時間が半分に短縮されることもあった。^{[ 24 ]}

コブ＆カンパニー（オーストラリア）の経営者が1861年10月4日にニュージーランドに到着し、こうしてコブ＆カンパニー（ニュージーランド）の駅馬車事業が始まった。

18 世紀に入ると、粗末な荷馬車が都市と町の間で乗客を運ぶために使われるようになり、最初は1744 年までにニューイングランド内で、次に1756 年までにニューヨークとフィラデルフィアの間で使われるようになりました。この後の路線では、1766 年にフライング マシンと呼ばれる改良された馬車によって移動時間が 3 日から 2 日へと短縮されました。最初の郵便馬車は 18 世紀後半に登場し、乗客と郵便物を運び、主要道路でそれまでの郵便配達人に取って代わりました。御者は手紙、小包、お金を運び、しばしば顧客の取引やメッセージの配達を行いました。1829 年までにボストンは77 の駅馬車路線の中心地となり、1832 年までに 106 に増えました。鉄または鋼のバネを備えた馬車は不快で、耐用年数が短かった。ニューハンプシャー州コンコードの 2 人の男が、人気のある解決策を開発しました。彼らは 1827 年に最初のコンコード駅馬車を製造し、駅馬車の下に長い革のストラップを使用して揺れる動きを実現しました。^{[ 25 ]}

マーク・トウェインは 、1872年に出版した著書『ラフィング・イット』の中で、1861年に旅した時のことを描写し、コンコードの駅馬車は「車輪のついた堂々としたゆりかご」のようだったと書いている。^{[ 26 ]}約20年後の1880年、ジョン・プレセント・グレイは、JDキニアの郵便・急行路線でツーソンからトゥームストーンまで旅した後、次のように記録している。

その日の駅馬車の旅は、いつまでも私の記憶に残るだろう。だが、それは美しい景色のためではない。パンタノを出発したコンコードという古い革張りのスプリング式馬車の硬い座席にイワシのようにぎゅうぎゅう詰めで、馬を歩かせながら、車輪が巻き上げる分厚い塵の雲の中を何マイルもゆっくりと進み、私たちはその塵をたっぷり浴びたのだ。駅馬車に何人まで詰め込めるのかは、乗客にとって常に謎である。馬が歩かなければならない長い区間がなければ、私たちのほとんどは降りて歩くことでリラックスできたはずなのに、そうでなければ、私たちはこの旅を生き延びることはできなかっただろう。

80マイル（130km ）の行程で馬は3回交換され、通常は17時間で完了した。^{[ 28 ]} 

米国の駅馬車路線は民間企業によって運営されていました。最も収益性の高い契約は米国郵便公社とのもので、激しい競争がありました。1860年に運行を開始したポニー・エクスプレスは、ミズーリ川から太平洋岸への最初の速達郵便サービスと呼ばれることが多いですが、オーバーランド・メール・カンパニーは1858年9月にミズーリからサンフランシスコへの週2回の郵便サービスを開始しました。大陸横断駅馬車は、1869年の大陸横断鉄道の完成とともに終焉を迎えました。^{[ 29 ]}

南アフリカの鉄道網はマフェキングからベチュアナランドを経由して1897年にブラワヨまで延伸された。鉄道が開通する前は、駅馬車の路線網が存在していた。^{[ 30 ]}

駅馬車は、フランス語で「ディリジャンス」と呼ばれることが多く、6人乗りの小型モデルと10人乗りの大型モデルがあり、2頭の馬（都市部、平地、または舗装道路）または3頭の馬（都市間道路や高架道路）によって牽引された。これらは19世紀半ばから20世紀初頭にかけて、オスマン帝国領パレスチナにおける主要な公共交通機関であった。

パレスチナに初めて駅馬車を持ち込んだのは、テンプル騎士団として知られるドイツの宗教団体で、彼らは1867年にはすでにパレスチナの植民地間で公共交通機関を運営していた。パレスチナにおける駅馬車の発展は、1869年のオーストリア皇帝フランツ・ヨーゼフ1世の訪問によって大きく促進された。この高貴な賓客のために、ヤッファとエルサレム間の道路が大幅に改良され、馬車の通行が可能になった。駅馬車は、それまでパレスチナで使われていた乗馬、ロバ、ラクダ、あるいはロバが引く軽荷車といった交通手段に比べて、はるかに優れたものだった。

駅馬車が急な上り坂や泥道に差し掛かると、乗客は降りて馬車を押すのを手伝わなければならなかった。ヤッファとエルサレム間の駅馬車の旅は、バブ・アル・ワド（シャアール・ハガイ）での宿泊を含めて1日半かけて約14時間かかり、反対方向の下り坂の旅は12時間だった。

駅馬車は個人所有で、御者は主に雇われていたが、御者自身が馬車の所有者である場合もあった。駅馬車の運行許可は、都市部では個人に、初期のシオニスト植民地では植民地委員会に政府から付与された。許可証保持者はこの権利のために特別税を支払い、下請け業者や雇った馬車を利用することができた。

駅馬車はエルサレムとヤッファ、ヘブロン、ナブルスを結び、シオニスト入植地とヤッファを結び、ハイファとアッコ、ナザレを結んでいた。また、ハイファ地域における都市部および郊外の交通手段としても利用されていた。

レホボト植民地は、1890年の設立直後に駅馬車の運行に関する詳細な規則を公布したことで知られており、その規則は1911年に大幅に拡充された。運賃は固定されており、近隣のワディ・ハニン村までの運賃は1.10グルシュ、レホボトからヤッファまでの運賃は5.00グルシュであった。駅馬車は（安息日を除いて）週6日運行し、レホボトの薬局の郵便物と医薬品を無料で運搬することが義務付けられていた。

パレスチナでは19世紀末に鉄道の建設が始まったものの、第一次世界大戦勃発までは駅馬車が主要な公共交通機関であり続け、周辺地域ではイギリス委任統治初期にも利用されていた。