シルバートン駅

この地域に最初に開通した路線は、ストラトフォードからノース・ウーリッジまでを結び、後にシルバートン駅となる場所のすぐ南を通っていたイースタン・カウンティーズ・アンド・テムズ・ジャンクション鉄道でした。1855年、キャニング・タウンから新しい路線が開通し、ロイヤル・ビクトリア・ドックの北側を通り、ロイヤル・アルバート・ドックと繋がる水路を旋回橋で横断するルートが採用されました。この新路線は駅のすぐ東にある分岐点で元の路線と合流し、旅客列車の路線となりました。元の路線はシルバートン路面電車と改名され、河川や港湾産業に利用されました。

1855年当時、シルバートン地域ではまだ多くの工業開発や住宅開発が行われていなかったことは注目に値する。

この地域が住宅地として発展していたことを示すように、1861/2年にシルバートンのセント・マーク教会が2本の鉄道線の間に建設され、2026年現在も残っている。^{[ 2 ]}

シルバートン駅は、イースタン・カウンティーズ鉄道を引き継いだグレート・イースタン鉄道によって1863年に開業した^{[ 3 ]。}

旋回橋がドック作業のボトルネックとなったため、1878年に駅西側のルートは新しく開通した550mのコノートトンネル経由に変更され、1855年のルートは貨物輸送のために引き続き使用されました。^{[ 4 ]}

シルバートン駅は1881年に、拡張されたレンガ造りの駅舎、木製のプラットフォーム、屋根付きの歩道橋を備えて再建された。^{[ 5 ]}

1921年の鉄道法に基づき、この駅は1923年1月1日にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の管轄となった。

第二次世界大戦初期には、乗客数が減少した。戦争初期には、港湾労働者と工場は沿岸の他の港に再配置された。1940年の晩夏、空襲の際、ロイヤル・ドックはドイツ空軍によって激しく爆撃され、シルバートンを通る列車の運行は1940年9月7日から1941年12月1日までカスタムハウスで短縮せざるを得なかった。1942年の北アフリカ侵攻、そして1944年のノルマンディー上陸作戦により、港湾と駅は再び活気を取り戻した。^{[ 6 ]}

爆撃の結果、線路の北側に密集していた多くの家屋が瓦礫と化した。港湾労働者たちはそこを離れ、この地域へのアクセス手段として道路輸送を利用することが増えた。^{[ 7 ]}

シルバートン駅は、 1948年1月1日にイギリスの鉄道が国有化された際に、東部地域の駅となった。1960年代までには、港湾と鉄道は衰退の一途を辿っていた。

信号所は1969年8月24日に閉鎖され、1971年までに最上階は取り壊された。^{[ 8 ]}

この時、上り線はシルバートン工場とウォーズスクラップヤードからの残りの貨物を扱う貨物列車専用線に転用された。旅客列車は下り線と単線区間を使用し、ノースウーリッジ駅も単線区間に縮小されたため、下り列車が単線区間に入ると、ノースウーリッジ駅に到着してから出発し、カスタムハウス駅に到着しなければ次の下り列車が出発できなかった。

1973年、ロンドンのドックランズ再開発に関する政府報告書は、未建設のフリート線をチャリング・クロスからフェンチャーチ・ストリートを経由してウーリッジ・アーセナルまで延伸し、カスタム・ハウスとウーリッジ・アーセナルの両側に駅を設けることを提案した。この提案は、フリート線がジュビリー線へと発展していく1970年代に開発された。1980年に承認されたものの、財政的な制約により、このルートは実行されなかった。^{[ 9 ]} 1990年代初頭までに、ジュビリー線をテムズ川の南側からストラトフォード方面へ延伸する新たな計画が策定された。

駅の利用客減少に伴い、1980年に2つあったプラットフォームのうち1つが撤去され、両方向の列車が利用できるプラットフォームは1つだけとなった。もう1つの線路は貨物専用線として残された。ノース・ウールウィッチ駅も同時期にプラットフォームが1つに縮小された。

1985年に英国国鉄が第三軌条方式で電化工事を行った後、運行本数が増加し、単線区間がボトルネックとなった。閉鎖前は、月曜日から土曜日までの典型的な運行頻度は、ストラトフォード方面西行きとノース・ウーリッジ方面東行きともに、日中は30分に1本、夜間は20分に1本であった。日曜日は終日30分に1本運行されていた。^{[ 10 ]}

近くにロンドン・シティ空港が開港した後、この駅を空港への接続駅として提供しようとする試みがあり、1987年10月4日に駅名はシルバートン・アンド・ロンドン・シティ空港駅に変更されました^{[ 3 ]。}しかし、隣接する脇道を歩く必要があり、また、ロンドン中心部ではなく周辺地域への運行頻度が比較的低かったため、空港への乗り換え駅としての利用はほとんどありませんでした。

民営化後、駅はシルバーリンク社によって運営され、同社は1997年3月2日に運行を開始した。短期間、列車はノース・ロンドン・レイルウェイズとして販売され、フランチャイズ期間の残りの期間を通して、313形電車が運行された。

空港利用客が少なかったため、駅名は2001年9月30日にシルバートンに戻されました。閉鎖前の数年間、シルバートンはロンドン地域で利用客が最も少ない駅トップ10の1つでした。^{[ 11 ]}

2006年12月、キャニング・タウンからストラトフォード・インターナショナルまでのDLR延伸（2011年2月に開業）のために、ストラトフォードとノース・ウーリッジ間の路線は永久に閉鎖されました。シルバートン駅は2006年12月9日に閉鎖されました。^{[ 12 ]}廃止されたシルバートン駅に最も近いDLR駅はロンドン・シティ空港です。

残っていた駅舎とプラットフォームは、クロスレールの建設の一環として、コノートトンネルの改修工事を担当した請負業者であるヴィンチ社によって2012年に解体されました^{[ 13 ] [ 14 ]} 。近くに代替駅を建設するという話もありましたが、これは2008年クロスレール法には規定されていません^{[ 14 ]}。しかしながら、近隣の不動産開発に備えて、すぐ東に駅を設置するための暫定的な措置が講じられています^{[ 15 ] [ 16 ]。}

駅の西端には有料道路の踏切があった。^{[ 17 ]}開業当初、駅には2本の線路と2つの木製プラットフォームがあった。駅舎は上り（ロンドン方面）側にあった。

1881年に駅は拡張されたレンガ造りの駅舎、上りホームへの追加の日よけ、そしてより長い列車に対応するための元の木製ホームの延長によって改良されました。2つのホームは屋根付きの歩道橋で結ばれていました。信号所が設置され、これは駅舎よりも高く、その高い位置から信号係はシルバートン路面電車との分岐点をよく見渡すことができました。また、信号所には駅舎への入口もありました。^{[ 18 ]}

上り線は1967年に貨物専用線に転換され、上りホームは取り壊された。1980年に新しい駅舎が建設され、クロスロンドンリンクの一環としてGLCの資金を使ってさらに改修された。 ^{[ 19 ]}

シルバートン路面電車の東端は、駅から少し東に位置していました。これは貨物専用線で、キャニング・タウンの南から始まり、沿線にある多くの工場や作業場にサービスを提供していました。1844年にイースタン・カウンティーズ・アンド・テムズ・ジャンクション鉄道がこの路線を開通させたとき、実際にはこれがノース・ウーリッジへの主要路線でした。この体制は1855年まで続き、その後、新しいルートを経由する新しい路線が追加されました。この日付以降、元の路線はシルバートン路面電車（「廃止路線」としても知られています）と呼ばれ、いくつかの工場、テムズ川沿いの埠頭、エンジニアリング工場にサービスを提供し、その中には独自の入換機関車を持つものもありました。

路面電車は当初、港湾会社、後にロンドン港湾局が所有していたが、運行はLNER、そして後にイギリス国鉄が行っていた。出発列車は、敷地のすぐ西にあるシルバートン側線に集められ、そこから次の目的地へと運行された。

1964年には、シルバートン路面電車と関係のある会社が18社あった。^{[ 20 ]}

1990年代までに、シルバートン側にはスクラップヤードのワード・フェラス・メタルズだけが残っており、その操業の一環として多数の産業用ディーゼル機関車を使用していた。鉄道輸送は1991年9月15日に終了した。^{[ 21 ]}

シルバートン駅が開業する前は、ビショップスゲートとノースウールウィッチの間で列車が運行されていた。^{[ 22 ]}

1855年以降、旅客列車は1855年のルートを使用していたが、シルバートンが鉄道輸送のために開通したのは1863年になってからだった。1858年10月11日までに、フェンチャーチ・ストリートからストラトフォード・ブリッジを経由する列車が運行され、1858年には、ブロムリー・バイ・ボウとアビー・ミルズでのカーブを経由する2番目のフェンチャーチ・ストリートのサービスが、ノース・ウーリッジからの出発と交互に運行された。^{[ 23 ]}

1876年、列車はコノートトンネル経由のルートに変更された。

1910年のブラッドショーの時刻表ガイドには、ノース・ウールウィッチ発シルバートン行きの平日上り列車が合計63本記載されており、その内訳は以下のとおりです。

この地域への道路アクセスは、様々な埠頭鉄道を跨ぐシルバートン・ウェイ道路が開通するまで困難だった。1938年にはトロリーバス路線がシルバートン地区まで延伸され、新しい電気トロリーバスは、LNERが運行していたガス灯で汚れた蒸気機関車による列車から多くの鉄道乗客を引き寄せた。^{[ 25 ]}

爆撃により1941年1月1日からカスタムハウスからノースウーリッジまでの区間が閉鎖された後、ノースウーリッジからストラトフォード低層ホームまで30分間隔で運行され、ピーク時にはパレスゲートまで延長された。^{[ 26 ]}

戦争終結から蒸気機関車の運行終了までの間、旅客輸送はN7形0-6-2T型蒸気機関車によって行われ、後にLNERトンプソンL1形2-6-4T型蒸気機関車がGERクイントアート客車編成を牽引して補完された。

1962年にはシルバートンに停車する上り列車が38本あり、そのうち9本はパレス・ゲイツ行きで、残りはストラトフォード・ローレベル駅のプラットフォームで終点となっていた。^{[ 26 ]}一部の125形ディーゼル気動車が運行を開始し、最終的には蒸気機関車による運行を引き継いだ。1963年1月7日にパレス・ゲイツ支線が閉鎖されたため、運行はトッテナム・ヘイル駅で終点となった。土曜日の運行は1969年1月4日に終了した。^{[ 27 ]}

1979年5月14日の時刻表では、シルバートン行きのサービスがカムデン・ロードからの新サービスと接続され、ブロード・ストリートからリッチモンド行きのサービスと繋がるという大きな変更があった。^{[ 28 ]}

1984年末から1995年初頭にかけての第三軌条方式による路線の電化とブロード・ストリート駅の閉鎖に伴い、1985年5月のダイヤではノース・ウールウィッチからリッチモンドまで運行されるようになった。この路線は4年間、英国国鉄416形電車によって運行された後、313形電車に引き継がれた。

2009年の閉鎖以前は、月曜日から土曜日までの典型的な運行頻度は、西行きストラトフォード方面と東行きノースウールウィッチ方面ともに、日中は30分に1本、夜間は20分に1本でした。日曜日は終日30分に1本の列車が運行されていました。

GERは、ノース・ウールウィッチ・ロードとシルバートン路面電車から道路でアクセスできる貨物ターミナルを開設した。それはレンガ造りの単線施設で、電子電信機が備え付けられていた。第二次世界大戦中に激しい爆撃を受けた地域にあったこの施設については、他にほとんど知られていないが、公式の閉鎖日は1967年5月5日であった。^{[ 29 ]}

2017年にロンドン・シティ空港から、ロンドン・シティ空港にサービスを提供するクロスレール駅の建設に5,000万ポンドを拠出するという提案がありました。しかし、ロンドン交通局は、クロスレール・プロジェクトの進捗が駅の建設によって影響を受けないようにするため、シティ空港による正式な実現可能性調査の完了を求めています。^{[ 30 ] [ 31 ]} 2025年、ロンドン交通局は、運行コストの増加や既存の乗客の移動時間の遅延につながる可能性があるため、この地域にエリザベス線駅を追加することには賛成しないと表明しました。^{[ 32 ]}