Loading article…
ロンドン橋 | |
|---|---|
_London_Bridge_Station_(38813334494).jpg/500px-London_January_5_2018_(47)_London_Bridge_Station_(38813334494).jpg) 2018年1月の中央駅コンコース | |
  ロンドン橋 ロンドン中心部のロンドン橋の位置 | |
| 位置 | サザーク |
| 地方自治体 | ロンドン・サザーク区 |
| 管理者 | ネットワークレール |
| 駅コード | LBG |
| DfT カテゴリー | あ |
| プラットフォーム数 | 15 |
| アクセス可能 | はい[1] |
| 運賃ゾーン | 1 |
| オーエスアイ | ロンドン橋 .svg/500px-Underground_(no_text).svg.png){kind=small} ロンドン ブリッジ シティ ピア  |
| ナショナルレールの年間入退社 | |
| 2019–20 |  6309万5千人[2] |
| – インターチェンジ | 1067万8千人[2] |
| 2020–21 |  1376万4千人[2] |
| – インターチェンジ | 236万1千人[2] |
| 2021–22 | 3330万9千人[2] |
| – インターチェンジ | 570万9千人[2] |
| 2022–23 | 4765万7千人[2] |
| – インターチェンジ | 1405万8千人[2] |
| 2023–24 | 5004万5千人[2] |
| – インターチェンジ | 627万[2] |
| 鉄道会社 | |
| 元の会社 | ロンドン・グリニッジ鉄道 |
| 事前グループ化 | サウス・イースタン鉄道 ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道 |
| グループ化後 | サザン鉄道 |
| 重要な日付 | |
| 1836年12月14日 | オープン |
| その他の情報 | |
| 外部リンク |
|
| 座標 | 51°30′16″N 0°05′09″W / 51.5044°N 0.0857°W / 51.5044; -0.0857 |
 ロンドン交通ポータル | |
ロンドン・ブリッジ駅は、ロンドン南東部のサザークにあるロンドン中心部の鉄道ターミナル駅で、ロンドン地下鉄に接続しています。駅名の由来となったロンドン・ブリッジのすぐ南東に、3 階建ての広大な敷地を占めています。この主要路線の駅は、ロンドンの料金ゾーン 1で最も古い鉄道駅であり、1836 年に開業した世界でも最古の駅の 1 つです。ロンドンではテムズ川の南側にある 2 つの主要路線ターミナル駅の 1 つ(もう 1 つはウォータールー) で、年間 5,000 万人を超える乗客が利用するロンドンで 4 番目に利用者数の多い駅です。
当駅はもともとロンドン・アンド・グリニッジ鉄道によりローカルサービスとして開業されました。その後、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道、サウス・イースタン鉄道が乗り入れ、ロンドンの重要なターミナル駅となりました。1849年と1864年に改築され、サービスと収容力が向上しました。ロンドン・ブリッジからのローカルサービスは20世紀初頭に電化され始め、1930年代までには国内路線に広がりました。1970年代にはイギリス国鉄により、包括的な信号システムと線路の再配置とともに、駅は大規模に改築されました。2010年代には、ガトウィック空港、ルートン空港、クロスレールへの接続を提供するテムズリンク路線に適合するようにさらに再開発されました。
ロンドン ブリッジ駅は、チャリング クロス駅とキャノン ストリート駅からロンドン南東部、ケント、イースト サセックス方面へ向かうサウスイースタン鉄道の列車が発着しており、南ロンドンやイングランド南東部の数多くの方面へ向かうサザン鉄道の通勤列車や地域列車の終点となっています。ベッドフォード、ケンブリッジ、ピーターバラからブライトンやサセックス、ケント方面へ向かうテムズリンク鉄道の列車は、2018 年にこの駅への乗り入れを開始しました。
位置
この幹線駅は、ネットワークレールが管理するイギリスの19の駅のうちの1つである。[3]この駅にはチケットホールと入口エリアがあり、メインの正面はトゥーリーストリートに面し、他の入口はバラハイストリートと幹線駅のコンコース内にある。この駅はテムズ川の南にある2つのロンドン幹線ターミナル駅のうちの1つであり、もう1つはウォータールー駅である。[4]
ロンドン地下鉄の駅はジュビリー線とノーザン線のバンク支線にあります。[5] リバーバスは近くのロンドン・ブリッジ・シティ・ピアを利用します。[6]
歴史
ロンドン・ブリッジ駅は1836年12月14日に開業し、現在も営業しているロンドン最古の鉄道ターミナル駅となっている。[7]ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道が1836年2月8日にスパ・ロード（バーモンジー）とデプトフォードに駅を開設していたため、ロンドン都市圏で最古の駅というわけではない。バーモンジー・ストリートの橋の建設が遅れたため、ロンドン・ブリッジへの路線の完成は延期された。1836年10月10日から、列車はこの橋の東端まで運行できるようになり、乗客は最後の300ヤード（270メートル）を歩かなければならなかった。[8]開業以来、駅の所有者は何度か変わり、完全に再建されている。[7]
ロンドン・グリニッジ駅
元々の駅舎は4本の線路があり、幅60フィート（18メートル）、長さ400フィート（120メートル）であった。駅舎へは鉄の門を通って入ることができた。[9] 3本の線路は高架橋の端として2つのプラットホームに通じていた。 [8]駅舎は1840年にタール塗りのキャンバス屋根が建てられるまで、完全に風雨にさらされていた。[8]この構造物から16本の柱と14本の梁が2013年に回収され、ウェールズのアベリストウィスのレイドル渓谷鉄道に寄贈され、計画中の鉄道博物館で使用された。[10]
列車庫が完成する前に、ロンドン・グリニッジ鉄道は、計画中のロンドン・クロイドン鉄道と、バーモンジーのコーベット・レーンからの線路を使用し、駅を共有する契約を結んだ。しかし、グリニッジ鉄道はロンドン橋に通じる長い高架橋の建設費用を過小評価していたため、両社の交通量に対応できる十分な規模の駅を建設することができず、1836年7月に駅に隣接する土地（当時はまだ建設中だった）をクロイドン鉄道に売却し、独自の独立した駅を建設させた。[11]
ロンドン・クロイドン駅
| ロンドン・クロイドン鉄道（サザーク駅）法 1838 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1837).svg.png) | |
| 長いタイトル | ロンドン・アンド・クロイドン鉄道会社がサリー州サザーク区セント・オレイブ教区の駅を拡張できるようにし、また、当該鉄道と駅に関する法律を改正するための法律。 |
| 引用 | 1 & 2 ヴィクトリア朝xx 年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1838年6月11日 |
| 制定当初の法令文 | |
ロンドン・アンド・ブライトン鉄道とサウス・イースタン鉄道（SER）もそれぞれロンドンからブライトンとドーバーへの路線を計画しており、英国議会はロンドン・アンド・グリニッジ線を南東イングランドからロンドンへの入口回廊とすることを決定した。そのため、2つの鉄道はノーウッド付近からロンドン・アンド・クロイドン鉄道の路線を共有する必要があった（ノーウッドはバーモンジーからロンドン・ブリッジまでのロンドン・アンド・グリニッジ鉄道の路線を共有していた）。その結果、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道は、1838年ロンドン・クロイドン鉄道（サザーク駅）法（1・2世紀）は、当時ロンドン・ブリッジに建設中だった駅を、まだ開通していない状態で拡張することを目的とした。[12]
ロンドン・アンド・クロイドン鉄道は1839年6月5日に路線を開通し、駅の使用を開始した。ロンドン・アンド・ブライトン鉄道は1841年7月12日にこれに加わり、続いてサウス・イースタン鉄道が1842年5月26日に加わった。 [13]ロンドン橋に近づく高架橋は4つの鉄道によって発生する交通量を処理するには不十分であることがすぐに判明したため、1840年から1842年の間にグリニッジ鉄道によって拡張され、線路の数は2倍の4つになった。クロイドン、ブライトン、サウス・イースタンの列車用の新しい線路は既存のグリニッジ線の南側に位置していたが、それらの駅はロンドン橋の北にあったため、互いの線路が交差するのは不便で危険な可能性があった。関係する会社の取締役は場所を交換することを決定した。ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道は新しく完成したロンドン・アンド・クロイドン鉄道駅を引き継ぎ、クロイドン、ブライトン、サウス・イースタンの各社の新しい合同委員会が最初の駅を取り壊し、その場所に新しい駅を建設する予定であった。[14]
共同ステーション
ルイス・キュービット、ジョン・アーペス・ラストリック、ヘンリー・ロバーツが共同で設計した、新しい大きな駅の計画が作成された。[15]図面はイラストレイテッド・ロンドン・ニュースとジョージ・ブラッドショーのロンドン・ブライトン鉄道ガイド1844に掲載された。そこには「絵のように美しい鐘楼のある準イタリア風の建物」が描かれている。[16]駅は1844年7月に部分的に完成した状態で開業したが、鐘楼が建てられないこと、そして新しい建物が5年しか持たないことを意味づけるような出来事が起こっていた。[17]
1843年、SERとクロイドン鉄道は、ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道が駅へのアプローチ部の使用料として課している高額な通行料にますます懸念を抱くようになり、南ロンドンのブリックレイヤーズ・アームズにある新駅まで独自の路線を建設する議会の承認を得た。この駅は漠然と「ウエストエンドのターミナル」と表現されていた。この路線は1844年5月1日に開通し、これら2社のサービスのほとんどはロンドン・ブリッジから撤退し、ロンドン・ブリッジ駅を使用するのはグリニッジとブライトンの各社のみとなった。[18]グリニッジの会社は倒産寸前だったため、1845年1月1日からSERに路線をリースせざるを得なくなった。[19]翌年、クロイドンとブライトンの会社は他の小規模鉄道会社とともに合併し、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道(LB&SCR) が設立された。[20]その結果、ロンドン・ブリッジにサービスを提供する会社は2社のみとなった。 LB&SCRは、1849年に解体され、より大きな建物が建設されるまで、未完成の共同駅を使用していました。[21]
サウスイースタン鉄道駅
SERは、2番目のロンドン・アンド・グリニッジ駅（ロンドン・アンド・クロイドン鉄道用に建設されたもの）を引き継ぎ、以前の共同駅への投資を続けるのではなく、その場所を開発しようとしました。この共同駅はLB&SCRの所有物となりました。そのため、SER駅は1847年から1850年の間に、サミュエル・ビーズリーの設計で再建され、拡張されました。[16]同時に、駅へのアプローチにもさらなる改良が加えられ、線路の数は6本に増え、2つの鉄道の線路は完全に分離されました。[22 ]これらの拡張が完了すると、SERはブリックレイヤーズアームズの旅客ターミナルを閉鎖し、1852年にその場所を貨物駅に改造しました。[23]
ロンドン・ブリッジ駅は、1864年に駅舎が再建されるまで、SERのロンドン終着駅であった。[21]既存のプラットホームのうち5つは、本線をロンドン中心部に延伸し、チャリング・クロス駅を開業し、1866年にはキャノン・ストリート駅を開業するため、直通駅に改造された。[24] 1899年、SERはロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LC&DR）と業務上の合併を行い、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道会社共同管理委員会を形成した。ジャンクションが敷設され、列車がロンドン・ブリッジを通過してホルボーン・ヴァイアダクトとセント・ポールにあるLC&DR駅に到達できるようにした。[25]
ロンドン ブライトン アンド サウス コースト駅
LB&SCRは未完成の共同駅を引き継ぎ、1849年に取り壊し、1850年に仮駅を開設した。 [17]この駅は、シドナムやクリスタルパレス方面への路線からの増加した交通量に対応するため、1853年から1854年にかけて再建・拡張された。イタリア風の3階建ての箱型の建物が建てられ、最上部の欄干には鉄道の名前が刻まれていた。[20]
_p143_-_London_Bridge_station_(plan).jpg/500px-DISTRICT(1888)_p143_-_London_Bridge_station_(plan).jpg)
1859年にLC&DRはシドナムからロンドン・ブリッジまでの運行権をLB&SCRに申請したが、拒否された。[26]しかし、LC&DRが1861年7月のタイムズ・アンド・ブラッドショー鉄道ガイドの時刻表でロンドン・ブリッジへの接続を宣伝したため、両社の間で何らかの切符の取り決めが行われた。 [27] [28]この取り決めは、LC&DR線がホルボーン・ヴィアダクトまで建設されるまで短命であった。[29]
LB&SCRは1861年に駅にターミナスホテルも建設した。セントトーマス病院の建築家ヘンリー・カリーが設計し、7階建てで150室の公共室があった。[30]川の南岸にあったため失敗に終わり、1893年に鉄道会社の事務所に転用された。1941年の爆撃で破壊された。[31]
1862年の議会法[これは？ ]により、LB&SCRに駅のさらなる拡張権限が与えられた。[32]その後数年間、新しい主任技師フレデリック・バニスターの指揮の下、[33]同社は、サウス・ロンドン線とヴィクトリア駅への他の郊外線の完成によって増加する交通量に対処するため、既存の駅の南側の隣接地にさらに4つのプラットホーム面を建設した。[34]このプラットホームは、88×655フィート（27×200メートル）の単径間トラスアーチ屋根を持ち、J・ホークショーとバニスターによって設計された。[33] 20世紀の最初の10年間に、ロンドン・ブリッジのLB&SCR駅は再び拡張されたが、ロンドン・ブリッジ駅は全体として「無秩序な混乱」のままであった。[35]
世紀の変わり目の駅の混沌とした様子は、ジョン・デイビッドソンの詩「ロンドン橋」に次のように描写されている。
駅の中は、何もかもが古く、
不便で、多種多様な
混乱があり、モグラが見てもわかるように、
駅としてあるべきではないものばかりで、
その粗雑
でありながら精巧な無能さを軽視する考えはない。— ジョン・デイビッドソン『フリート街とその他の詩』[36]
ロンドン・ブリッジからヴィクトリアまでのサウス・ロンドン線は、1909年に実験的な架空システムで電化されました。これは成功し、1912年にはクリスタル・パレスまでの路線を含む他の郊外路線も電化されました。[37]第一次世界大戦のため、クロイドンまでの路線は1920年まで電化されませんでした。[38]
南駅
1921年の鉄道法により、1923年にビッグフォーのグループ化が起こりました。イングランド南部のすべての鉄道が統合してサザン鉄道（SR）が設立され、ロンドンブリッジ複合施設が単一の所有者になりました。[39]チャタム駅とブライトン駅を隔てていた壁は、駅間の乗り換えを容易にするために1928年に部分的に取り壊されました。これにより、ロンドンブリッジへのますます頻繁な郊外鉄道サービスに使用できるプラットフォームの範囲が広がりました。[40]
1926年から1928年にかけて、サザン鉄道は第三軌条システムを使用してロンドン・ブリッジでSE&CR郊外線を電化し、同時に既存のLB&SCR路線をそれに適合させた。最初の電化サービスは1928年3月25日にロンドン・ブリッジからシドナム経由でクリスタル・パレスまで運行され、続いて6月17日にピーク時のサービスがコールズドン・ノースまで運行された。これに続いて、ウェスト・クロイドン経由でエプソム・ダウンズ、タルス・ヒル経由でクリスタル・パレス、そしてストリーサム・ヒル、そして1929年3月3日にはミッチャム経由でドーキング・ノースとエフィンガム・ジャンクションへの電化サービスが行われた。[39]電化と同時に、SRは色光式信号機を設置した。サザン鉄道はブライトン本線のブライトンと南海岸へのサービスを電化し、1932年7月17日にスリーブリッジズへの全サービスを開始した。これに続いて1933年1月1日にブライトンとウェストワーシングへの全サービスが開始され、続いて1935年7月7日にシーフォード、イーストボーン、ヘイスティングスへのサービスが開始され、 1938年7月3日にボグナーレジスとリトルハンプトンへのサービスが開始された。 [41]
1930年代までには、ロンドン橋の交通の常態は、午後5時かその直後に出発する通勤列車の過剰運行だった。典型的な時刻表には、ブライトン、イーストボーン、リトルハンプトン行きの12両編成の列車がすべて午後5時から5時5分の間に運行されていた。「ザ・ファイブズ」は1970年代半ばまで運行され続けた。[41]
ロンドン・ブリッジ駅は両方とも、1940年12月から1941年初頭にかけてのロンドン大空襲で大きな被害を受けた。2つの駅の外壁は補修されたが、当時鉄道事務所として使用されていた旧ターミナス・ホテルは安全ではないと判断され、取り壊された。[16]
イギリス鉄道の駅
1948年、国有化された鉄道に続いてイギリス国鉄（BR）が駅の管理を引き継いだ。当初はロンドン・ブリッジ駅を優先課題とは考えておらず、戦争で荒廃した駅は1960年代までそのまま残っていた。[42]ロンドン・ブリッジ駅への路線の電化は1950年代から1960年代にかけて続き、1964年にオックステッドとアックフィールドへの路線がディーゼル/電気式マルチユニットに置き換えられ、最後の蒸気機関車サービスが運行された。[43]最後の定期蒸気機関車は1964年1月4日のレッドヒル経由トンブリッジ行き午前4時50分の列車で、 Nクラス機関車が牽引した。[44]
1970年代初頭までに、駅は交通量に対応できなくなりました。1972年から1978年にかけて、BRは駅とそのアプローチを大幅に再開発しました。[45]これには、16の信号ボックスを新しいロンドンブリッジエリア信号センターに統合する2100万ポンドの再信号計画と、南部地域の地域建築家であるNDTウィケリーによって設計された新しい駅コンコースが含まれていました。これは1978年12月14日にオープンしました。以前のSERプラットフォームには新しい日よけが追加されましたが、アーチ型のブライトン屋根はそのまま残されました。これは、オックスフォード英国鉄道史のコンパニオンで「英国で最も優れた近代的な駅の再建の1つ」と評されました。[46]
ロンドン・ブリッジ駅の利用者は1970年代初頭のピークから減少した。この駅はシティやウエストエンドへの直通路線で人気を維持したが、終点列車の数は1980年代初頭までに大幅に減少した。[47]駅の北端にかかる橋は1988年1月にグレードIIの指定建造物となり、同年12月には9番線から16番線（旧ロンドン・サウス・カロライナ鉄道側）も同様の指定建造物となった。[48] [49]
1991年、ロンドン・ブリッジとグレート・ノーザン線間のサービスを改善する「テムズリンク2000」プロジェクトが提案された。[50]当初、この工事は1997年までに完了する予定だった。[51]レールトラックは1999年に5億ポンドの改修計画を発表し、駅舎を90度回転させ、大規模なショッピングスペースを追加する予定だった。[52]
テムズリンクプログラム
駅は2009年から2017年にかけて全面的に再開発され、すべてのプラットフォームが再建され、2つの主要な新しい地上階の出入口が追加され、旅客用コンコースと小売施設が変更されました。[53] 2012年に駅の隣に ザ・シャードがオープンしました。ターミナル階のコンコースに新しい出入口と屋根が設けられ、建物の前にはより大きなバス停が建設されました。[54] [55]
これに続いて、テムズリンク計画と連携したマスタープランと呼ばれる大規模な改革プログラムが実施された。[56]
2012年にセント・トーマス・ストリートに隣接するターミナル・プラットフォームの工事が開始され、プラットフォームの数が9つから6つに削減され、より長い12両編成の列車に対応できるように拡張されました。 [57]直通プラットフォームは6つから9つに増加され、そのすべてが12両編成の列車に対応しました。[a]再開発された駅では、チャリング・クロス・サービスに4つの新しい専用プラットフォーム（6、7、8、9）が割り当てられ、テムズリンク・サービスはプラットフォーム4と5に割り当てられました。 [58]駅の北側にあるキャノン・ストリート・サービスの既存のプラットフォームも再建されました。[59]
工事中、プラットホームの再建のため、2015年から2016年のほとんどの期間、チャリングクロス行きの列車は駅に停車せず、その後2016年から2017年にかけてはキャノンストリート行きの列車も停車しなかった。 [60 ] [61]テムズリンク中心部への/からのテムズリンクのサービスは、工事が完了したため、大幅に頻度を増やした終日サービスが開始された2015年から2018年5月まで停止しなかった。[61]
再建工事の一環として、終着駅の列車庫の歴史的建造物である北壁が取り壊され、新しい擁壁に置き換えられ、終着駅のプラットホームの屋根の歴史的建造物であるベイは解体され保管された。 [62]再建されたプラットホームにはそれぞれ全長のプラットホームキャノピーがある。[63]
1970年代に建設され、乗客の乗り換えのためにプラットホームを結んでいた歩道橋も取り壊され、代わりにエレベーター、階段、エスカレーターでアクセスできるプラットホーム下の乗り換えコンコースが設置された。このため、ステイナー通りとウェストン通りの間のレンガ造りのアーチ型天井を取り壊す必要があったが、この建物は歩行者専用となり、新しいコンコースの一部となった。既存の店舗を改装した樽型天井に移転することで、ウェスタンアーケードからジョイナー通り、地下鉄駅までの幅の広いルートが作られた。[64]セントトーマス通りの南側とトゥーリー通りの北側に、2つの主要な新しい地上階の入口が開設された。[65]このために、1893年に建てられたSERのオフィスビルを取り壊す必要があった。[66]
改装された駅は、2018年5月9日にケンブリッジ公ウィリアム王子によって正式にオープンした。プロジェクトの総推定価値は約10億ポンドであった。[67] 2019年7月、改装された駅は建築の優秀性に対するスターリング賞の最終候補に選ばれた。[68]
2020年、ロンドンブリッジのテムズリンク線は英国でデジタル信号システムを使用している数少ない場所の一つでした。[69]
2022年10月、救出されたビクトリア朝時代の教会のパイプオルガン（愛称「ヘンリー」）が駅のコンコースに設置されました。このオルガンは一般に無料で利用可能です。[70] [71]
ナショナルレール駅
駅のプラットホームの構成は次のとおりです。
- プラットフォーム 1、2、3 は、キャノン ストリート、ロンドン南東部、ケント行きの列車が発着します。
- プラットフォーム 4 と 5 は、ブライトン本線とテムズリンク コア間をブラックフライアーズ経由で結ぶテムズリンク列車に使用されます。
- 6番線から9番線は、チャリング・クロスからロンドン南東部、ケント、イースト・サセックス行きの列車が発着します。
- 10番線から15番線はターミナルプラットフォームで、主に南ロンドンや南海岸方面の南部の列車が運行しています。
すべてのプラットフォームは双方向で、ロンドン チャリング クロス行きの列車はプラットフォーム 3 ～ 9 から運行され、ロンドン ブラックフライアーズ行きやテムズリンク コア行きの列車も運行されます。ロンドン キャノン ストリート行きの列車は、必要に応じてプラットフォーム 4 から出発することもできます。
プラットフォームは、セント トーマス ストリートとトゥーリー ストリートに入口があり、チケット オフィス、小売施設、待合室を備えた大きな地上階のコンコースで結ばれています。さらに、上階の入口からは、プラットフォーム 10 ～ 15 に直接アクセスできます。
サービス
ロンドン・ブリッジ駅は英国で最も利用者数の多い駅の一つで、2019/20年には推定6,310万人の乗客が乗り降りした。[72]しかし、他の駅と同様に、 COVID-19パンデミックの影響で利用者は劇的に減少した。2020/21年の推定利用者数は78%減の1,380万人となったが、ランキングではロンドンのストラットフォード駅とヴィクトリア駅に次いで国内で3番目に利用者数の多い駅となった。[73]
駅からの代表的なサービスは次のとおりです。
サウスイースタンからチャリングクロスまで
平日のオフピーク時の列車運行本数（tph）は、次のとおりです。[74] [75]
- ロンドン・チャリング・クロス行き16本/時
- シドカップ経由でダートフォード行きの4tphのうち2tphはグレーブセンド行き
- ベクスリーヒース経由でダートフォードまで1時間あたり1本
- キャットフォード橋経由でヘイズ行き4tph
- グローブパーク経由でセブノークス行き2tph
- ドーバープライオリー行き1tph
- カンタベリー・ウェスト経由ラムズゲート行き1時間あたり1本
- タンブリッジ ウェルズ経由でヘイスティングス行き 2 tph (1 本の準高速列車、1 本の停車列車)
- スワンリー経由メイドストーン・イースト行き1時間あたり1本
南東からキャノンストリートまで
平日のオフピーク時の列車運行本数（tph）は、次のとおりです。[74] [75]
- ロンドンキャノンストリート行き8tph
- グローブパーク経由でオーピントン行き2tph
- グリニッジとウーリッジアーセナルを経由してスレイドグリーンまで2tphで行き、ベクスリーヒースを経由してロンドンキャノンストリートに戻ります。
- 2tph でベクスリーヒース経由でスレイド グリーンまで行き、ウーリッジ アーセナルとグリニッジ経由でロンドン キャノン ストリートに戻ります。
- ルイシャムとウーリッジ・アーセナル経由でグレイヴズエンドまで2便
南部
平日のオフピーク時の典型的な列車運行本数（tph）は次のとおりです。
- ペッカム・ライ経由イースト・クロイドン行き2tph
- ケータハムとタッテナムコーナーまで2tph 、パーリーで分岐して接続
- クリスタル・パレス経由ベックナム・ジャンクション行き2本/時
- クリスタルパレス経由ロンドンヴィクトリア行き2tph
- サットン経由でエプソムまで2tph
- オックステッド経由でアックフィールドまで1時間あたり1本
テムズリンク
平日のオフピーク時の列車運行本数（tph）は、次のとおりです。[76]
- ガトウィック空港経由でブライトンまで4便
- レッドヒルとガトウィック空港経由でホーシャムまで2便
- レッドヒル経由でスリーブリッジズまで2tph
- グリニッジ、ウーリッジ・アーセナル、ダートフォード、グレーブセンド経由でレインハムまで2便
- ルートン行き2tph （途中停車）
- ベッドフォード行き4tph （準高速）
- スティーブニッジ経由でケンブリッジまで2tph
- スティーブニッジ経由でピーターバラまで2tph
ロンドン地下鉄駅
| ロンドン橋 | |
|---|---|
 | |
| 位置 | 自治区 |
| 地方自治体 | ロンドン・サザーク区 |
| 管理者 | ロンドン地下鉄 |
| プラットフォーム数 | 4 |
| アクセス可能 | はい[77] |
| 運賃ゾーン | 1 |
| ロンドン地下鉄の年間入退場回数 | |
| 2019 | 7434万人[78] |
| 2020 | 2472万人[79] |
| 2021 | 3086万人[80] |
| 2022 | 5620万人[81] |
| 2023 | 5477万人[82] |
| 鉄道会社 | |
| 元の会社 | シティ＆サウスロンドン鉄道 |
| 重要な日付 | |
| 1900年2月25日 | オープン |
| 1999年10月7日[83] | ジュビリーライン開始 |
| その他の情報 | |
| 外部リンク |
|
| ロンドン交通ポータル | |
地下鉄駅は、ジュビリー線ではサザーク駅とバーモンジー駅の間、ノーザン線バンク支線ではバラ駅とバンク駅の間にある。2023年には5477万人の利用者があり、地下鉄ネットワークで6番目に混雑する駅であった。 [80]ロンドン地下鉄ネットワークで名前に「ロンドン」が含まれる唯一の駅である（NRターミナルは、例えば「ロンドン・ウォータールー」と名付けられているが、地下鉄駅は単に「ウォータールー」と名付けられている）。[84]
各路線には2つのプラットフォームがあり、トゥーリーストリートのチケットホールへのエスカレーターが2組あります。4つのプラットフォームはすべて、バラハイストリートの入口/出口から直接アクセスできます。ジョイナーストリートへの非常口があります。[85]
ノーザンライン
ロンドン・ブリッジの最初の地下鉄駅は、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）の第2区間の一部であった。この会社は1884年7月28日に設立され、テムズ川の下をキング・ウィリアム・ストリートからエレファント・アンド・キャッスル、ケニントンを経由してストックウェルまで路線を建設する意図があり、1890年12月18日に開業した。[86] [87] ロンドン・ブリッジには駅が設けられず、川の南側で最初の駅はバラにあった。キング・ウィリアム・ストリートは、テムズ川の下から駅に向かって急な坂道があるため、立地が悪いと判断され、容量が制限された。[88]
C&SLRを北のムーアゲートまで延長する決定が下されると、バラ駅の北から新しい2本のトンネルが新しい線路上に建設され、より便利なルートとロンドンブリッジ駅の開設の機会がもたらされた。キングウィリアムストリートと駅へのトンネルは閉鎖され、延長部分とロンドンブリッジ駅は1900年2月25日に開業した。[87] [88]
駅の入り口はもともとロンドン・ブリッジ・ストリートとレールウェイ・アプローチの角にあるスリー・キャッスルズ・ハウスにあったが、その後バラ・ハイ・ストリートとトゥーリー・ストリートに移転された。元の入り口は2013年3月に取り壊されるまで残っていた。[89]
1987年のキングス・クロス火災の余波を受けて、独立した報告書はロンドン地下鉄に対し「駅の乗客の流れと混雑」を調査し、改善策を講じるよう勧告した。[90]その結果、混雑していたノーザン線のプラットホームは1990年代後半に再建され、ジュビリー線延伸部の開通に向けてプラットホームと循環エリアが拡大された。[91]
この駅は、北行きの線路が南行きの線路の西側ではなく東側にあるノーザン線（ボローのすぐ南からムーアゲートのすぐ南まで）の区間にあるため、右側通行になっている。 [92]
ジュビリーライン
ジュビリー線の駅はサザークとバーモンジーの間にある。1999年10月7日にジュビリー線延伸工事の一環として開業したが[93]、列車は前月から直通運転されていた。[94] [83]ジュビリー線の建設を可能にするために、周辺の道路に埋設されていた設備を移設する大規模な工事に数か月を要した。[95]本線駅の下のアーチに新しいチケットホールが作られ、ジョイナーストリートとバラハイストリートに入口があった。[96]
発掘調査では、陶器やモザイクの破片など、さまざまなローマ時代の遺跡が発見され、その一部は現在駅に展示されている。[97]ジュビリー線のプラットホームには、延伸区間の他のすべての地下駅と同様にプラットホームドアが設置されている。 [98]
駅の西側には渡り線があり、列車はここで終着駅となる。[99] [100]
接続
ロンドンバスの17、21、35、43、47、133、141、149、343、344、381、388番路線と夜行路線N21、N133、N199、N343、N381が駅とバスターミナルに停車する。 [ 101 ] [ 102 ]
事故と事件
ロンドンブリッジ駅ではこれまでにもいくつかの事故が記録されているが、死亡事故は比較的少ない。[103]最も深刻な事故は以下の通りである。
- 1884年2月1日、午後12時5分、 LB&SCRテリア71号ワッピングが牽引するロンドン・ブリッジ行きヴィクトリア行き列車が、プラットホーム出口を塞いでいたD1タンク車と衝突した。2両の客車が脱線した。 [104]
- 1895年11月27日、LB&SCRテリア70号ポプラ号が牽引するローカル列車が緩衝装置に衝突した。[104]
- 1926年8月、F1クラスの機関車が緩衝帯を越えて醸造所に衝突した。[105]
- 1928年7月9日、B2X型機関車B210号機が、運転手の信号の読み間違いにより電車と側面衝突した。2人が死亡、9人が負傷、うち6人が重傷であった。[106]
- 1948年1月23日、 6PANと6PULのユニットで構成された列車が、その日の午前7時30分にオーレから出発し、午前8時50分にシーフォードから出発する列車と連結されていたが、内側のホーム信号に近づくことを許可され、そこで停止するはずだった。しかし、列車は信号をオーバーランし、時速15～20マイル（24～32km/h）の速度で、ブライトンから午前8時20分に出発し、ロンドンブリッジの14番線からニュークロスゲートに向けて出発するのを待っていた空の車両に衝突した。この列車は2つの6PANユニットで構成されていた。衝突された列車は緩衝装置を突き破り、書店を破壊した。乗務員2名と乗客1名が死亡し、34名が負傷した。[107]
- 1989年4月11日、タットナムコーナーから到着した旅客列車が緩衝装置に衝突した。6人が負傷した。[108]
- 1992年2月28日、IRA暫定派が仕掛けた爆弾が駅で爆発し、29人が負傷した。[109] [110]
- 2017年6月3日、ロンドン橋と近くのバラマーケットでテロ攻撃が発生した際、駅は数時間閉鎖された。[111]
- 2019年11月29日、ロンドン橋で2人が刺殺されるテロ攻撃が発生した際、駅は数時間閉鎖された。
参考文献
注記
- ^ 歴史的には、プラットフォーム 4、5、6 は、チャリング クロス駅とテムズリンク中心部の両方への列車を運行していたため、ピーク時には衝突や容量の問題が発生していました。
引用
- ^ 「ロンドンと南東部」(PDF)。ナショナルレール。2006年9月。2009年3月6日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
- ^ abcdefghij 「駅の利用状況の推定」。鉄道統計。鉄道規制局。注意: 一部の方法論は年によって異なる場合があります。
- ^ 「商業情報」。当社の駅。ロンドン：Network Rail。2014年4月。2014年4月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月12日閲覧。
- ^ 「ロンドン ブリッジ駅」。Google マップ。ストリートビューを選択して、さまざまな入口を調べてください。2017年10 月 18 日閲覧。
- ^ 「Standard Tube Map」（PDF） . ロンドン交通局. 2018年4月9日閲覧。
- ^ 「River Services Map」ロンドン交通局。 2018年2月14日閲覧。
- ^ ジャクソン1984年、144ページ。
- ^ abc ジャクソン1984年、145ページ。
- ^ ゴードン1910、187ページ。
- ^ 「ロンドン・ブリッジ駅の屋根がアベリストウィス博物館に公開」BBCニュースウェールズ。2013年5月31日。 2016年10月4日閲覧。
- ^ ターナー1977年、42ページ。
- ^ ターナー1977年、26-39頁。
- ^ ジャクソン1984年、145-146頁。
- ^ ターナー1977年、176-179頁。
- ^コール、デイビッド（1958 年）。「ブライトン鉄道のモカッタの駅」。 交通史ジャーナル。5 （3）。マンチェスター：マンチェスター大学出版局：149-157。doi ： 10.1177 /002252665800300304。ISSN 0022-5266。S2CID 115346320 。
- ^ abc エリス1971年、223ページ。
- ^ ab 「注目すべき駅の100周年」。The Railway Gazette：966-7。1936年12月11日。
- ^ ジャクソン1984年、147ページ。
- ^ ジャクソン1984年、150-151頁。
- ^ ジャクソン1984年、152ページ。
- ^ Christopher 2015、p.152より。
- ^ ターナー1978年、23ページ。
- ^ ジェフス2013、12ページ。
- ^ ロンドン鉄道の1870年の設立と成長に関する路線図。ロンドン：クエイルマップカンパニー。1983年、23ページ。
- ^ ジャクソン1984年、158ページ。
- ^ ブラッドリー1979年、6ページ。
- ^ ブラッドショー 1861年、16ページ。
- ^ タイムズ1860年12月5日水曜日、2ページ。
- ^ ジャクソン1984年、191、195頁。
- ^ ジャクソン1984年、154ページ。
- ^ ジャクソン1984年、156-157頁。
- ^ トーマス1963年、26ページ。
- ^ ab "Federick Dale Banister". GracesGuide.co.uk . 2013年2月10日閲覧。
- ^ ターナー1978年、185-193頁。
- ^ ヒープ1980、78ページ。
- ^ デイビッドソン、ジョン（1909年）。フリート街とその他の詩。ロンドン。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - ^ ターナー1979年、172-179頁。
- ^ ターナー1978年、206-207頁。
- ^ ジャクソン1984年、160ページ。
- ^ ジャクソン1984年、162ページ。
- ^ ジャクソン1984年、161ページ。
- ^ ジャクソン1984年、167ページ。
- ^ ジャクソン1984年、166-167頁。
- ^ ウェルチ、マイケル (1999)。ロンドン蒸気機関車: 50 年代と 60 年代の風景。ハロー・ウィールド: キャピタル・トランスポート・パブリッシング。p. 60。ISBN 1-85414-214-3。
- ^ エドドルズ1983、31-32ページ。
- ^ シモンズ＆ビドル 1997年、291ページ。
- ^ ジャクソン1984年、356ページ。
- ^ Historic England (1988年1月8日). 「Bridge Over North End, London Bridge Station (1385629)」.イングランドの国家遺産リスト. 2018年2月16日閲覧。
- ^ Historic England (1988年12月19日). 「ロンドン・ブリッジ駅、9番線～16番線（ブライトン側）（1385808）」.イングランドの国家遺産リスト. 2018年2月16日閲覧。
- ^ ゴーヴィッシュ＆アンソン 2004、314ページ。
- ^ Dynes, Michael (1991年9月25日). 「ロンドン鉄道の高速化計画」.タイムズ. ロンドン、イギリス. p. 3. 2018年2月16日閲覧。
- ^ Shah, Saeed (1999年11月20日). 「ロンドン・ブリッジ駅、5億ポンドかけて再設計へ」.タイムズ. ロンドン、イギリス. p. 26. 2018年2月16日閲覧。
- ^ 「Spotlight on Christmas 2017: Thameslink Programme」. Network Rail . 2017年. 2018年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年2月16日閲覧。
- ^ Network Rail 2005b、17ページ、2.25段落。
- ^ 「ロンドン橋再開発」(PDF) 。 2013年8月6日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2016年12月11日閲覧。
- ^ Somers, Mark (2014年5月7日). 「THAMESLINK PROGRAMME」(PDF) . www.infrarail.com . Network Rail . 2018年2月15日閲覧。
- ^ 「Thameslink KO2 プレゼンテーション」(PDF) 。 2015年12月11日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2016年12月11日閲覧。
- ^ 「Thameslink Programme」 。 2016年12月11日閲覧。
- ^ 「ロンドン橋の再建が最終段階へ」テムズリンクプログラム。2016年9月6日。 2018年4月9日閲覧。
- ^ 「月曜日からチャリング・クロス線はロンドン・ブリッジ駅に停車しません」www.thameslinkprogramme.co.uk。
- ^ ab 「2018年1月までの主要サービス変更」。テムズリンク鉄道。2018年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月16日閲覧。
- ^ Network Rail 2005b、17ページ、2.27段落。
- ^ 「再建されたロンドン・ブリッジ駅の最初の新しいプラットフォームが形になりつつある」london-se1.co.uk。
- ^ Network Rail 2005b、17ページ、2.26段落。
- ^ Network Rail 2005b、17ページ、2.24段落。
- ^ 「21世紀の企業のために、私たちの伝統をどこまで犠牲にすべきか？」ハフィントンポスト、2012年1月16日。
- ^ 「ロンドン橋が開通しました！ 歴史的な再開発が完成へのカウントダウンを開始し、大規模な新しいコンコースの最終セクションと 5 つの新しいプラットフォームが一般に公開されました」。Network Rail。
- ^ 「ロンドン・ブリッジ駅が2019年リバ・スターリング賞の最終候補に選出」BBC 2019年7月18日2019年7月18日閲覧。
- ^ 「イーストコースト本線、デジタル信号システムに3億5000万ポンドを獲得」BBCニュース。2020年6月22日。 2020年6月22日閲覧。
- ^ 「ビクトリア朝の教会のオルガンがロンドン・ブリッジ駅の中心に移転」。ネットワーク・レール・メディア・センター。 2023年10月22日閲覧。
- ^ ジョージ・アラン「宗教遺産の未来」frh-europe.org。2023年10月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年10月26日閲覧。
- ^ 「ウォータールー - 駅利用状況 2019-2020」（PDF）。鉄道規制局。 2022年1月10日閲覧。
- ^ 「ウォータールー - 駅利用状況 2020-2021」（PDF）。鉄道規制局。 2022年1月10日閲覧。
- ^ ab 表 199、200、201、203、204、206、207、212ナショナルレール時刻表、2022 年 12 月
- ^ ab “2021年12月の時刻表”。サウスイースタン。 2022年2月6日閲覧。
- ^ 「2022年5月の時刻表」テムズリンク。 2022年5月31日閲覧。
- ^ 「Step free Tube Guide」（PDF）。ロンドン交通局。2021年4月。2021年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。 2019年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2020年9月23日。2020年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月9日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2020年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2021年4月16日。 2022年1月1日閲覧。
- ^ ab 「駅利用データ」（XLSX）。2021年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2022年7月12日。 2022年9月7日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2022年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2023年10月4日。 2023年10月10日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2023年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2024年8月8日。 2024年9月16日閲覧。
- ^ デイ＆リード2010、207ページ。
- ^ 「Standard Tube Map」（PDF） . ロンドン交通局. 2017年8月26日閲覧。
- ^ ロンドン橋の軸測図（地図）。ロンドン交通局。 2018年6月16日閲覧。
- ^ デイ＆リード 2010、40、43、44頁。
- ^ ローズ 1999より。
- ^ ab Day & Reed 2010、46ページ。
- ^ ルイーズ・コイシュ編 (2014)。『ラビリンス：ロンドン地下鉄の旅』マーク・ウォーリンジャー著。アート / 書籍。95 ページ。ISBN 978-1-908-97016-9。
- ^ フェネル1988年、169ページ。
- ^ Eng., Mitchell, Bob, C. (2003). Jubilee Line extension : from concept to complete . ロンドン: Thomas Telford. p. 23. ISBN 0727730282. OCLC 51945284.
{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ ヨンゲ、ジョン（2008年11月）[1994]。ジェイコブス、ジェラルド（編）。鉄道路線図5：サザン＆TfL（第3版）。ブラッドフォード・オン・エイボン：トラックマップ。地図39B。ISBN 978-0-9549866-4-3。
- ^ 「ロンドン・ブリッジに延長されたジュビリー線の新駅がオープン」ロンドン交通局。1999年10月17日。2000年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年5月27日閲覧。
- ^ ホーン2000、80ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、201ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、210ページ。
- ^ 「ブーディカが南ロンドンの街を暴れ回った」。ニューサイエンティスト。1995年10月21日。 2017年10月1日閲覧。
- ^ 「Mind The Gap」. Railway Technology . 2009年2月9日. 2018年2月16日閲覧。
- ^ 「Inter Infraco Track Boundaries」（PDF） 2013年9月5日。
- ^ 「詳細なロンドン交通地図」。
- ^ 「ロンドンブリッジからのバス」（PDF）TfL。2023年4月29日。 2023年5月5日閲覧。
- ^ 「ロンドンブリッジ発の夜行バス」（PDF） TfL 2023年4月29日2023年5月5日閲覧。
- ^ 「事故アーカイブ::鉄道アーカイブ」www.railwaysarchive.co.uk。
- ^ ab ミドルマス、トム (1995)。「第 5 章」。ストラウドリーとそのテリア。ニューヨーク: ペンドラゴン。ISBN 1-899816-00-3。
- ^ トレベナ、アーサー（1980年）。トラブルに巻き込まれた列車。第1巻。レッドラス：アトランティックブックス。34ページ。ISBN 0-906899-01-X。
- ^ ムーディ、GT（1979）[1957]。サザンエレクトリック1909-1979（第5版）。シェパートン：イアン・アラン社。p.37。ISBN 0-7110-0924-4。
- ^ Moody, GT (1960)。サザンエレクトリック：世界最大の郊外電化システムの歴史（第3版）。ハンプトンコート：イアン・アラン。138ページ。
- ^ McCrickard, John P (2016年10月6日). 「1989年1月から1989年12月」. Network South East Railway Society. 2018年6月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月26日閲覧。
- ^ テンドラー、スチュワート (1992 年 2 月 29 日)。「IRA ラッシュアワー爆弾、駅で 29 名負傷」。タイムズ。ロンドン。
- ^ ゴーヴィッシュ＆アンソン 2004、350ページ。
- ^ ブース、ロバート、ドッド、ヴィクラム、オキャロル、マシュー・テイラー（2017年6月4日）。「ロンドン橋の攻撃者がネットワークの一部であったかどうかの立証に警察が全力を尽くす」。ガーディアン。2017年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年9月9日閲覧。
出典
- ブラッドリー、DL（1979）。ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の機関車の歴史。鉄道通信旅行協会。ISBN 0-901115-47-9。
- ブラッドショー、ジョージ (1861)。ブラッドショーの月刊鉄道および蒸気船航行ガイド。ブラッドショー。
- クリストファー、ジョン（2015年）。『ロンドンの歴史的な鉄道駅の歴史』アンバーリー出版。ISBN 978-1-445-65111-8。
- デイ、ジョン・R; リード、ジョン (2010) [1963]。ロンドン地下鉄の歴史(第11版)。キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-85414-341-9。
- エドドルズ、ジョン（1983）。ブライトン線=ニュートンアボット：デイヴィッド＆チャールズ。pp.31-2。ISBN 0-7153-8251-9。
- エリス、C. ハミルトン (1971)。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道。シェパートン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-0269-X。
- フェネル、デズモンド( 1988)。キングスクロス地下火災の調査( PDF )。運輸省/ HMSO。ISBN 0-10-104992-7. 2017年9月20日閲覧。
- ゴードン、WJ (1910)。『わが国の鉄道』フレデリック・ウォーン。
- ガウヴィッシュ、テリー、アンソン、マイク（2004年）。『イギリス鉄道1974-1997：統合から民営化へ』オックスフォード大学出版局。ISBN 978-0-19926-909-9。
- ヒープ、クリスティン、ヴァン・リームスダイク、ジョン（1980）。グループ化前の鉄道パート2。科学博物館向けHMSO。ISBN 0-11-290309-6。
{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ホーン、M (2000)。『ジュビリー線』。キャピタル・トランスポート・パブリッシング。
- ジャクソン、アラン（1984）[1969]。ロンドンのテルミニ（新改訂版）。ロンドン：デイヴィッド＆チャールズ。ISBN 0-330-02747-6。
- ジェフス、サイモン (2013)。『ロンドン・ブライトン線の時空を超えて』アンバーリー出版有限会社。ISBN 978-1-445-63708-2。
- ランサム、PJG（1990）。ビクトリア鉄道とその発展。ロンドン：ハイネマン。ISBN 978-0-434-98083-3。
- ローズ、ダグラス (1999) [1980].ロンドン地下鉄図解史(第 7 版). ダグラス・ローズ/キャピタル・トランスポート. ISBN 1-85414-219-4。
- シモンズ、ジャック（1991年）。『ヴィクトリア鉄道』ロンドン：テムズ＆ハドソン。ISBN 978-0-500-25110-2。
- シモンズ、ジャック、ビドル、ゴードン編 (1997)。『オックスフォード英国鉄道史入門』オックスフォード：オックスフォード大学出版局。291 ページ。ISBN 0-19-211697-5。
- トーマス、デイビッド・セント・ジョン（1963年）。『イギリスの鉄道の地域史：グレーター・ロンドン』デイビッドとチャールズ。
- ターナー、JTハワード（1977年）。ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道。1.起源と形成。ロンドン：バットスフォード。pp.41-2。ISBN 0-7134-0275-X。
- ターナー、JTハワード（1978年）。ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道。2.設立と成長。ロンドン：バットスフォード。p.23。ISBN 0-7134-1198-8。
- ターナー、JTハワード（1979年）。ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道。3.完成と成熟。ロンドン：バットスフォード。pp.172-9。ISBN 0-7134-1389-1。
- 「Thameslink 2000 訴訟声明 2005 年 3 月」(PDF)。Network Rail。2005 年 3 月。2011 年 6 月 8 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- 「時刻表」サウスイースタン。 2017年8月17日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロンドン・ブリッジ駅に関連するメディアがあります。
- ロンドン交通博物館写真アーカイブ
- 1915年の地下鉄駅
- 1929年の地下鉄駅
- ネットワークレールのロンドンブリッジ駅の駅情報
テムズリンクプログラムの宣伝:
- 「ロンドン橋の再開発」(PDF)。広報リーフレット。Network Rail。2011年5月9日。 2011年11月8日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013年4月10日閲覧。
- 「ロンドン橋 - 未来へのビジョン」(PDF)。公共情報表示パネル。Network Rail。2011年5月6日。 2012年1月31日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013年4月10日閲覧。
- 「ロンドン ブリッジ – より大きく、より優れた駅」(PDF)。公共情報表示パネル。Network Rail。2011 年 5 月 9 日。2011年 11 月 8 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013年4 月 10 日に閲覧。