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| SECR/SR Nクラス[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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 1938 年に解体用クレーンに連結された 1412 号機のサザン鉄道公式写真。これは製造された N クラス機関車の最終バッチの 1 つで、左ハンドル仕様でした。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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SECR Nクラスは、 1914年にリチャード・マンセルがサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SECR）の混合輸送用に設計した2-6-0（「モーグル」）蒸気機関車の一種である。1917年から1934年にかけて製造され、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）の主任機械技師（CME）ジョージ・ジャクソン・チャーチワードが確立した基本設計原理を採用し、改良した最初の非グレート・ウェスタン鉄道（GWR）タイプであった。[2] Nクラスは、ミッドランド鉄道のコンセプトで改良されたGWR 4300クラスの設計に基づいていた。[3]
Nクラスは、やはりマウンセル社製のSECR Kクラス 2-6-4旅客用タンクエンジンと機械的に類似していた。これはイギリスにおける将来の2-6-0開発に影響を与え、1922年の3気筒N1クラスの基礎となった。生産は1914年の第一次世界大戦の勃発により遅れ、最初のNクラスは設計作業が完了してから3年後の1917年にアシュフォード工場から出荷された。このクラスは、他のクラスと互換性のある部品を使用していたため、SECRの艦隊標準化の一環として 旧式化した0-6-0を置き換えた。
第一次世界大戦から第二次世界大戦の間に、80台のNクラス機関車が3回に分けて製造された。そのうち50台はウーリッジのロイヤルアーセナルで作られた部品キットから組み立てられたため、「ウールワース」というニックネームが付けられた。これらはサザン鉄道(SR) ネットワークのほとんどで使用され、 1966年に最後の1台が廃止されるまでイギリス鉄道(BR)の南部地域で使用された。ドーセットのスワネージ鉄道にはNクラス機関車が1台保存されており、オーバーホール中である。[4]
背景
サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道(SECR)で走れる機関車の種類は、貨物列車と旅客列車の積載量の増加、劣悪な線路品質、脆弱で軽く作られた橋の3 つの要因によって決まりました。 [5] 1910 年から 1913 年にかけて、ドーバーとフォークストンの海峡横断フェリー乗り場まで SECR を利用する乗客が増加し、トンブリッジとヒザー・グリーン操車場間の大型貨物列車により、既存の機関車とインフラの能力が限界に達しました。[6]かつてのロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(LCDR)の路線では、灰の層にフリントビーチの小石を敷き詰めたものがバラストとして使われていました。[7] [8]従来のバラストは不規則な形状をしており、互いに「ロック」して線路を所定の位置に維持しますが、LCDR で使用された滑らかな小石は、負荷がかかった状態で線路が動くのを防ぐことができませんでした。[7]建設費の節約により、軸荷重の低い機関車しか安全に線路を走行できなかった。[9]これらの制限により、SECRはコストを削減し保守性を向上させる一貫した機関車戦略に従うことができなかった。鉄道の運営部門は、インフラストラクチャによって課せられた制限内で走行できるため、出力が低く時代遅れの4-4-0および0-6-0機関車の不一致なクラスを使用しなければならなかった。 [10]これは、運用コストを増加させる頻繁なダブルヘッディングを意味した。 [9]
リチャード・マンセルは、ハリー・ウェインライトが健康上の理由で引退した後、1913年にSECRのCMEに任命されました。ウェインライトは、列車の長さと積載量の増加に対処するのに苦労した、優秀だが目立たない機関車という遺産を残しました。 [5]マンセルは既存の設計を改良することで短期的な状況をコントロールし、時代遅れのクラスを徐々に置き換えるために新しい機関車を導入しました。[11]新しい設計はSECRのコストを削減することもできました。1台の優れた混合交通機関車が2つの異なる旅客または貨物タイプの仕事を行うことができるためです。[9]最初の新しい設計は、マンセルのNクラス2-6-0になりました。
設計と建設
Nクラスは、1914年にマウンセルによって設計され、頑丈で混在交通に対応し、高い路線可用性を備えた機関車を提供した。[12]旧式の0-6-0型数台を置き換えることを目的としていたNクラスは、SECRの車両標準化プログラムの第一歩であり、このプログラムにはKクラス 2-6-4 T客用タンク機関車も含まれていた。[12]マウンセルは元GWR技術者のハロルド・ホルクロフトの協力を得て、2-6-0の車輪配置であれば北ケントの劣悪な線路でもこのクラスを走行させることができると提案した。[2]この配置により、先導車軸を備えた長いホイールベースが可能になり、SECRで運行される機関車のサイズを制限していた急カーブでも高速走行時の安定性が向上した。機関車が長ければ0-6-0よりも大きなボイラーを搭載することができ、Nクラスは重い列車で機関車が重複するのを避けるのに十分なパワーを得ることができた。 [12]
Nクラスはジョージ・チャーチワードによって確立されたパワーと信頼性の原理を取り入れ、丸い上面のバージョンの代わりに運転台に向かって下向きに傾斜したベルペール火室、煙室に配置された調整器、最高時速70マイル（110 km / h）までの自由走行のための長いトラベルバルブ、急激に先細りしたドームのないボイラー、および右側の運転席を採用しました。[12]これらの特徴は、 SECRに入社する前にGWR 4300クラスで働いていたホルクロフトによるものです。 [13]ボイラーは、将来のSECR機関車設計で使用するための標準部品になることが意図されており、それによって製造時間が短縮され、工場での組織が改善されました。[14]サイズは、マウンセルが提案したNクラスの2-6-4 タンク機関車の派生型であるKクラスのより重い車軸荷重によって制約され、結果として2-6-0シャーシで可能なサイズよりも小さくなりました。[14]全体の重量を減らす必要性から、後者は軽く補強されたフレームを特徴とすることも意味した。[14]
マウンセルの主任機関車製図技師、ジェームズ・クレイトンは、キャブの形状や、完全に断熱された被覆ボイラーよりも直径の大きいサドルの上に置かれたドラムヘッド型の煙室など、ミッドランド鉄道の機能的な影響を設計に取り入れた。 [14]クレイトンは炭水車と煙突の設計も担当した。 [14]機関車が停止しているときにシリンダー内に真空が形成されるのを防ぐため、スニフティングバルブが設けられ、外側のワルシャーツ弁装置にはシングルスライドバーとピストンテールロッドが組み込まれていた。[9]マウンセルのチームが加えた革新には、蒸気駆動の機関車ブレーキ、ボイラー上部の給水口をドーム状のカバー内に配置して両側に外部クラックボックスと給水管を取り付けたこと、飽和蒸気と過熱蒸気を分離する新しいタイプの過熱装置などがあった。[9]マウンセルはまた、バルブイベントを制御するためにスクリューリバーサーを組み込みました。これは、以前のSECR設計の複雑な蒸気リバーサー構成よりも保守が容易でした。[9]すべてのコンポーネントは、保守を容易にし、製造コストを削減するために、同様の機関車クラスとの互換性のために標準化されました。[7]
SECRバッチ
第一次世界大戦の勃発により、最初のバッチの生産は遅れた。組み立ては戦争の終わりごろに始まり、最初の機関車である810号機は、 1917年7月にアシュフォード工場から実証試験のために出荷された。 [ 12 ]これは、Nクラスから派生した設計の最初のKクラス戦車が出荷されてから1か月後のことだった。 [12] 1917年8月に運行を開始した810号機は、3年間試験され、その後、1919年にさらに15台の機関車（811号機から825号機）が発注された。[15]これらは1920年から1923年の間に製造されたが、戦争による修理の遅れにより製造が遅れた。[15]最初の機関車は1920年6月にアシュフォード工場を出発し、810号機の運用経験の結果としてボイラー内の過熱面積が大きくなった。 [15]すべての機関車には3,500英ガロン（15,911リットル）の炭水車が装備されていた。[13]
1922年、組み立て中に822号機に改造が加えられた。これは、アシュフォードでの生産の遅れにより、1919年に提案された3気筒設計の製作ができなかったためである。 [16]マウンセルとホルクロフトは、822号機のシリンダー配置を見直し、フレーム間に3つ目の内側シリンダーを取り付けられるようにした。[15]外側シリンダーも、内側シリンダーとそれに関連するバルブリンケージを収容するために、直径16インチ×26インチ（406 mm×660 mm）に縮小された。[16] 822号機とNクラスの他の機関車との違いから、この機関車は1919年の提案として再指定され、 1923年3月に完成するとSR N1クラスのプロトタイプとなった。[16]
「ウーリッジ」バッチ
Nクラスの第1バッチは運用で成功を収め、導入後も問題はほとんど発生しなかった。[17]補給省は、同じ仕様の第2バッチの契約を締結し、ウーリッジのロイヤルアーセナルで製造することとした。[15]政府の支援は、生産と保守の経済性を促進するために標準的な機関車群を必要とする鉄道の国有化提案の一環として行われた。 [18]国有化提案は放棄され、代わりに政府は1921年鉄道法を可決し、 1923年に鉄道を「ビッグフォー」にグループ化した。 [12]第2バッチの建造はウーリッジで熟練労働者を確保するために進められたが、部品キットに割り当てるためのボイラー119基の製造は、ウーリッジとアシュフォードでの生産能力が限られていたため外注された。[18]ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社が85台、ロバート・スティーブンソン社が20台、キットソン社が14台を製造した。 [1] 1924年までに、ウーリッジに保管されていたプレハブ部品は、政府から購入するためのNクラスの完全なキット100個を構成した。
1923年の「グループ化」でSECRを吸収して新たに設立されたサザン鉄道は、1924年初頭に貨物用機関車の性能を比較する試験を実施した。 [19] N型は貨物と旅客の両方を牽引するように設計されていたため、サザン鉄道の新任主任機械技師であるマウンセルは、 65両の貨車を牽引する試験でN1、LSWR S15、LB&SCR Kクラスと設計を比較することにした。 [19] S15は貨物の牽引力と運用経済性で優れていたが、Nクラスは旅客と貨物の両方で総合的に優れた性能を示したため、この型式が同社の標準的な混合輸送設計として採用された。[19]サザン鉄道はその後、1924年6月から1925年8月の間にアシュフォードで組み立てるために「ウーリッジ」キットを50個購入しました。 [15]これらはSECRバッチと同一であり、A826〜A875シリーズの番号が付けられました。[15]アイルランドのミッドランドグレートウェスタン鉄道は、グレートサザン鉄道に合併する前に12キットを購入し、グレートサザン鉄道はさらに15キットを購入しました。[20]後者の15台の機関車は、5フィート6インチ（1.676 m）の動輪を備えた8台のGSRクラス372と、6フィート0インチ（1.829 m）の動輪を備えた6台のGSRクラス393に分けられました。最後のキットはスペア用に保管されました。[20]
メトロポリタン鉄道は、 SECR Kクラスとアウトラインが類似したメトロポリタン鉄道Kクラス 2-6-4Tタンク機関車への改造用に6つのキットを購入しました。 [21]ウーリッジに残っていた17の完全なキットはサザン鉄道によって購入され、3気筒のSR Wクラス 2-6-4タンク機関車などの後の機関車クラスの基礎となりました。[20]プロトタイプのWクラスは、水タンク、石炭庫、後部台車、フレーム間の3番目のシリンダーを追加して、Nクラスの部品から1932年に製造されました。[16]ウーリッジにはNクラスの台車部品の余剰もあり、これらはサザン鉄道によって購入され、 LB&SCR E1クラス 0-6-0タンクをE1Rクラス0-6-2タンクに改造しました。[20]
サザン鉄道バッチ
1932年、サザン鉄道は自社の鉄道網で利用可能なクラスを増やすため、最後の15両の機関車（No. 1400–1414）を発注した。[22]これらはアシュフォード工場で製造され、以前の65両とはさまざまな点で異なっていた。最後の8両の機関車（No. 1407–1414）の運転台は左ハンドル用に装備され、サザン鉄道ではこれが標準となった。[23]元々のNクラスの煙突はU1クラスで使用されていたより低いプロファイルのものに交換され、これにより機関車が低い橋やトンネルの下を通過できるようになり、路線の利用可能性が高まった。[12]マウンセルは1926年から1927年にかけてキング・アーサークラスの運転士の視界を改善するために煙偏向技術の研究を始め、その結果サザン鉄道では標準的な煙偏向板の設計が採用された。 1400番から1414番には建造中に小型版が取り付けられた。[22]
運行開始前に、このバッチは4,000英ガロン（18,184リットル）の炭水車に取り付けられ、サザン鉄道の長い西部区間の路線での運行範囲を拡大しました。[22]この利点にもかかわらず、8台の左ハンドルの例に取り付けられた炭水車は、右ハンドルの機関車で使用することを想定していました。このため、機関車の火夫用器具がキャブの「間違った」側に配置されました。[22]また、設計上、ボイラーのバックヘッドが炭水車とキャブの床を接続するフォールプレートよりも低かったため、フットプレートにステップを追加する必要がありました。 [24]新しいバッチでは、フロントバッファービームの下に新しいステップセットが組み込まれ、スライドバーが変更され、ドームはレギュレーターを組み込むように再設計され、日常的なメンテナンス中に簡単にアクセスできるようになりました。[25]
Nクラスの建設履歴
運用の詳細
NクラスはSECRネットワークのほとんどの区間で列車を牽引するために使用され、急勾配のため同社の4-4-0および0-6-0設計に負担がかかっていたトンブリッジとレディング間の困難なクロスカントリー路線ではおなじみの光景となった。 [10]この路線を2-6-0が通過できたのは、十分な蒸気を供給する大容量のテーパードボイラーと、ゴムシャルとシャルフォード間の1/100勾配のような登坂時にかなりの牽引力を発揮する5フィート6インチ（1.68 m）の小型動輪によるものであった。[25]
1923年の「グループ化」の後、Nクラスは旧SECRネットワークに残り、サザン鉄道の東部セクションに組み入れられました。[15]典型的なサービスには、ラムズゲート、アシュフォード、ヒザーグリーンの貨物列車、およびキャノンストリートからドーバーへの旅客列車が含まれていました。[15] 1924年初頭、A815号とA825号は、ウォータールーとギルフォード間の旧LSWR本線に試験的に移されました。[25]これらは成功し、ウーリッジバッチのほとんどがサザン鉄道の西部セクションに割り当てられる道を開いた。[15]このタイプは、エクセター西部の急勾配の幹線を通るアトランティックコーストエクスプレスの一部で、ダガルドドラモンドの老朽化したLSWR T9クラス4-4-0を定期的に置き換えました。[25]
Nクラスは中央セクションでも成功を収め、LBビリントンのLB&SCR Kクラス2-6-0と並んで稼働した。[25]しかし、Nクラスの大きなシリンダーとキャブのサイズのため、東部セクションのトンブリッジ-ヘイスティングス線では使用できなかった。[25]この路線の狭い橋とトンネルにはこのクラスを収容することができず、この路線ではより幅の狭い3シリンダーのN1クラス2-6-0を使用する正当な理由があった。[25]これらの制限にもかかわらず、このクラスは中程度の速度で重い荷物を牽引することができ、これは第二次世界大戦を通じて活用された有用な特性であった。[26]このクラス全体が1948年にイギリス国鉄の所有となり、南部地域のほとんどの地域で見ることができるようになった。[27]
クラスのパフォーマンスと変更
1917年に導入されたNクラスは、SECRで旅客と貨物の両方を牽引するのに適していた。[15]乗務員は設計の全体的な堅牢性を評価し、Nクラスは好評だったが、軽量に作られたフレームは過度の振動を引き起こし、激しく動かすとフットプレート上での乗り心地が悪かった。[14]元の設計にはほとんど問題がなかったにもかかわらず、Nクラスの蒸気機関車の潜在能力は、より大きなボイラーを活用できなかったために実現されなかった。これは、マウンセルの標準化政策の直接的な結果であった。[14]代わりに、SECRバッチには、ドラフトを改善するために「ストーブパイプ」煙突が試験的に取り付けられた。[13]これは、1921年に最初に812号に適用されたが、アシュフォード工場の煙突が不足したため、建造中に817号と819号にさらに2つ取り付けられた。[13] 819号機に取り付けられた煙突は1921年から1924年の間に818号機に移されたが、1927年4月までにすべての「ストーブパイプ」が標準のNクラスタイプに交換された。[13]別の試験では、825号機に2本目のスライドバーが追加され、バルブギアのサポートが強化され、駆動輪サンダーフィラーからのこぼれからバルブギアを保護するのに役立った。[15]
オリジナルの設計の品質は非常に高く、A866号機は1925年5月から11月までウェンブリーの大英帝国博覧会に展示され、1934年まで同クラス全体の変更は行われなかった。 [28]このころ、SECRとウーリッジのバッチはオーバーホールと一般修理中に新しいドームと前部ステップを受け取り始めた。[29]これらは1400号機から1414号機で使用されたものと同じ設計であり、バッチ間でコンポーネントを標準化することを目的としていた。[29] SECRとウーリッジのバッチには、漂う煙で運転手の前方視界が遮られるのを防ぐための煙除けも取り付けられた。 [25] U1煙突は、初期の機関車の標準Nクラスタイプに取って代わり、初期のバッチからピストンテールロッドが取り除かれたことと相まって、真に標準化された外観を生み出した。[27]
1937年、マウンセルの後任オリバー・ブレイドは、同機関車の喫水を改善する必要はないと判断し、ルメートルの多連ジェットブラストパイプと大口径煙突の試験を省略した。[16]しかし、第二次世界大戦の終わりには、保守作業の軽減を図るため、マウンセルの煙室に取り付けられた真空防止弁を撤去した。 [16]また、ブレイドは左ハンドル機関車用に、新たに4,000英ガロン (18,184 L) の炭水車を8台製造した。[30] 1947年、戦後の石炭不足を見越して、政府支援による燃料試験の一環として、1831号機に電灯が取り付けられ、石油燃焼に改造されたが、1948年12月に石炭燃焼に戻された。[31]
このクラスはイギリス国鉄で頻繁に使用され、1955年から1961年の間に29台の機関車で過度の摩耗によりシリンダーの交換が必要となった。[12] フレームは頻繁な使用によるストレスにより時々交換され、新しいシリンダーが取り付けられたときには蒸気回路も改訂された。マウンセルのオリジナル設計の内部蒸気管は、煙室から出る外部蒸気管に置き換えられ、煙偏向板の後ろになった。[12] 1957年からは、質の悪い石炭での喫水を改善するために、一部の機関車に直径の大きいBR標準クラス4の煙突が取り付けられたが、南部地域での蒸気の減少により、クラス全体での使用は不可能になった。[4]乗務員の報告によると、後者の改造により燃料と水の消費量が削減されたという。[27]最後の改造は、1957年と1959年にそれぞれ新しいインジェクターと自動警報システム（AWS）装置の取り付けであった。 [27]
実験
Nクラスはサザン鉄道のニーズには十分だったが、新しい蒸気技術の実験には理想的な試験台だった。[32]最初の実験では、 1924年にA819号にワージントン給水ポンプを取り付けた。 [32]試験はそこそこ成功し、ポンプは1927年に撤去されるまで使用された。 [32] 1930年6月、A816号はイーストリー工場で実験的なアンダーソン蒸気節約装置を適用するために運用から外された。[33]これはスコットランドの海洋製図技師、APHアンダーソン氏によって設計されたもので、水へのアクセスが悪い地域での長距離走行時に使用済み蒸気を凝縮して火の通気を改善するファンシステムの使用を提案した。[34]
A816号は1931年8月に試験のためにイーストリーから出てきましたが、凝縮装置内の温度変化により水漏れが発生したため中止されました。[32]機関車の喫水を改善するために改造が行われ、凝縮器アレイにパイプで接続された箱型の煙突が組み込まれました。[32] A816号はさらなる試験のために放出され、このクラスの改造されていないメンバーが示したよりもはるかに低い性能を示しました。[32]システム開発者が資金を使い果たしたため実験は終了し、機関車は1935年5月から8月の間に標準形式に戻され、No. 1816として再び運行を開始しました。[35]
性能向上の最終実験は1933年10月に始まり、イーストリー工場で1850号機のヴァルシャート弁装置がJTマーシャル弁装置に交換された。[36]機関車は西部区間で試験され、低速では石炭と水の消費量が減り、この装置が有望であることが示された。[29]速度が50mph（80km/h）を超えると問題が発生し、フットプレートの乗務員から激しい「ノッキング」音が報告された。[29]ベイジングストーク・ウォータールー準急行（選択された中間駅に停車する高速旅客列車）で試験されたとき、ウォキングの近くで弁装置が崩壊した。[32]機関車はすぐに運行から外された後、ヴァルシャート弁装置が再装着され、1850号機は1934年4月に運行に復帰した。[29]
撤退
1959年にケント海岸路線の電化が完了した後、このクラスに適した仕事は減少し始めました。[4]仕事の減少により、1962年11月に31409号機が撤退し、このクラスの段階的な削減が始まりました。[25]撤退プログラムは、1963年に南部地域の境界変更によりソールズベリー以西の線路が西部地域の管理下に入った後に強化されました。 [4]エクスマスジャンクション車庫を拠点とするクラスのメンバーは1964年に撤退し、南部地域の割り当ては徐々にブレイドのライトパシフィックに置き換えられました。[4]このクラスの最後の運用メンバーは31405号機と31408号機で、どちらも1966年6月に撤退しました。[25]
事故と事件
塗装と番号
SECRとサザン鉄道
Nクラスの機関車は当初、白の文字と番号が入った、線なしのダークグレーの塗装で塗装されていました。このマウンセルグレーの塗装は、戦時中の経済対策としてSECRによって導入されました。 [13] 1923年のグループ化後、サザン鉄道は、構成会社の異なる塗装を、黒と白の線、プリムローズイエローの番号、炭水車に「Southern」と入った標準的なセージグリーンの塗装（この色は、以前LSWRでロバート・ユーリーが使用していた色でした）に置き換えました。[16]この塗装は、最初に825号機に適用されました。[15]
1925年から、このクラスは、マウンセルによって導入された、無地の白い裏地、黒い縁取り、プリムローズイエローのマーキングが施された、より濃いオリーブグリーンの塗装に塗り直されました。[ 18] 1939年、第二次世界大戦が始まって間もなく、機関車No.1413とNo.1850は労働力不足のため、裏地なしのオリーブグリーンに塗装されました。[16] 1941年には、No.1821、1825、1847、1878、および1403が、ブレイドの金色のブロック体の文字が入った裏地なしのオリーブグリーンで運行されました。[16]第二次世界大戦中の労働力と塗料の不足により、1945年までにNクラスの機関車はすべて黒一色に塗装されました。[31] 1946年には、1817号機と1854号機の2台の機関車が、黄色と黒のラインと「サンシャイン」イエローの文字が入ったブレイドのマラカイトグリーンの塗装に塗り直されました。[22]
1917年8月から1923年12月の間にアシュフォード工場でSECR向けに製造された15台の機関車には、810〜824の番号が付けられました。[16] 1923年に新しく設立されたサザン鉄道が購入したロイヤルアーセナルの50台の機関車には、A825〜A875の番号が付けられました。[15]これらの番号はアシュフォード工場のバッチから連続していますが、アシュフォード工場でオーバーホールに割り当てられた機関車であることを示すために、接頭辞「A」が付きました。[16]この接頭辞は徐々にSECRバッチに適用されました。[15] 1928年からは、サザン鉄道のすべての機関車に1つのシーケンスに再番号付けする新しいシステムが採用されました。[29] SECRとウーリッジNクラスのバッチは、1810〜1875になりました。[29] 1932年から1934年の間に製造された15台の機関車の最終ロットは、新車から順に1400～1414番と番号が付けられました。[22]
イギリス鉄道
このクラスは1948年にイギリス鉄道に吸収され、1949年に最初に出力分類4MTが与えられた。 [22]イギリス鉄道の所有下で、このクラスは1953年に4MTから4P5FBに再分類された。「B」は、装備されていない（真空ブレーキではない）貨物列車で使用される場合のブレーキ出力定格を示す。[39]機関車は最初、サザン鉄道の塗装を保持していたが、炭水車にはブレイドのブロック体文字で「British Railways」と塗装されていた。[22] 8台の機関車は1950年より前に軽微な修理を受け、サザン番号の前に「S」が付けられた（例： s1405）。[40] 1949年から1950年にかけて、Nクラスの機関車は、赤、クリーム、グレーの裏地が付いたイギリス鉄道の混合交通ラインの黒の塗装に塗り直され、炭水車にはイギリス鉄道の紋章が描かれた。[40]番号はイギリス国鉄の標準番号システムに変更され、31810～31875シリーズは初期の機関車に割り当てられ、31400～31414は最後の15台に割り当てられました。[41]
運用評価と保全
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Nクラスはチャーチワードの設計原理と他の鉄道のベストプラクティスを組み合わせた最初のもので、イギリスの2-6-0の開発において重要なステップとなり、[16] 1926年のLMSヒューズクラブとその後のマウンセル設計にインスピレーションを与えました。 [16]この機関車は乗務員に好評で、その大部分がウーリッジで安価に生産された部品から製造されたため、「ウールワース」というニックネームが付けられました。 [ 12 ]設計の堅牢性と信頼性により、運用範囲はサザン鉄道ネットワークのほとんどをカバーするまで拡大されました。[42] Nクラスは多種多様な列車に対応できる機関車として有用であったため、1966年に廃止されるまで使用され続けました。
このクラスのうち1両が保存されており、No. (3)1874は1974年3月に南ウェールズのグラモーガン渓谷バリーのウッドハム・ブラザーズ・ スクラップヤードから救出された。[43]「ウーリッジ」バッチの1つであるこの機関車は、ミッドハンツ鉄道で使用するために購入され、修復された。1977年に保存状態で初めて蒸気機関車として運転され、1977年4月に鉄道が文化遺産として再開されたときには運行されていた。[39] [44] 1970年代後半にこの機関車には2つの名前が付けられた。1つはスクラップヤードから機関車を移動させるのを手伝った海運会社であるアズナー・ライン、もう1つは機関車の修復を手伝ったブライアン・フィスクである。 [45] [46]この機関車は、火室の再構築を必要とする問題のため、1998年に退役した。 2012年、機関車は数十年ぶりに1874年のSR戦時黒色に塗り直された。機関車は2014年にUクラス31806と31625とともにミッドハンツ鉄道からスワネージ鉄道に移された。[47] 2014年8月、31874を運用可能な状態に戻すためのオーバーホールが始まった。[要出典]
モデル
- Bachmann Branchline は00 ゲージの N クラスのモデルを製造しています。
- グラハム・ファリッシュはNゲージでNクラスの模型を製作しました。
参考文献
注記
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外部リンク
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