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ロンドン・アンド・クロイドン鉄道( L&CR ) は、イギリスの初期の鉄道でした。1839 年に開業し、1846 年 2 月に他の鉄道と合併してロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道(LB&SCR) となりました。
起源
クロイドン線とその他の鉄道
サリー鉄道は1806年にワンズワースとクロイドンの間で開通した。これは通行料を徴収する鉄道で、荷馬車を運送する人が自分の馬で運ぶことができた。しかし、サリー鉄道のテムズ川のターミナルはかなり西にあり、外洋船はそこへ接続することを控えていた。[1]
機関車牽引によるエッジ鉄道は、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道(1825 年) やリバプール・アンド・マンチェスター鉄道(1830 年) に顕著な明らかな技術的進歩であり、推進者たちは当時工業都市であったクロイドンとロンドンを結ぶ計画を提出した。1809 年のクロイドン運河は衰退していたため、これを買い取ってその経路を利用することが提案された。この計画は、ニュークロスのクロイドン運河ターミナルから北に延伸し、バーモンジーのコルベッツ レーン (当時はコルベッツ レーンと綴られていた) でロンドン・アンド・グリニッジ鉄道と接続することになっていた。ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道の列車はその線路を経由してロンドン ブリッジ駅まで走ることになっていた。
技術者のジョセフ・ギブスがルートを調査したが、これには複雑な判断が必要であり、以下に説明する。会社は議会の認可法を取得し、1835年6月12日、ロンドン・クロイドン鉄道法（5＆6 Will. 4. c. x）により、この路線は8+長さ3⁄4マイル（ 14.1 km）で、南端はアナーリーからクロイドン運河の終点であるクロイドンまでクロイドン運河の線路に沿っており、運河の流域の場所に機関車基地があった。これは後に現在のウェストクロイドン駅に開発されることになった。[ 1 ]
| ロンドン・クロイドン鉄道（サザーク駅）法 1836 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1816-1837).svg.png) | |
| 長いタイトル | ロンドン・アンド・クロイドン鉄道会社がサリー州サザーク区セント・オレイブ教区に駅およびその他の施設を設置できるようにし、また、当該鉄道に関する法律を改正するための法律。 |
| 引用 | 6 & 7 遺言 4 . c. cxxi |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1836年7月14日 |
| その他の法律 | |
| 修正 | ロンドン・クロイドン鉄道法 1835 |
| 制定当初の法令文 | |
ロンドン・グリニッジ鉄道会社は、ロンドン橋の終点駅を他の複数の会社の列車が通行できるように計画しており、その目的のために十分な土地を確保していた。しかし、この時点では実際の建設を行うための資金が不足しており、クロイドン会社はロンドン・グリニッジ鉄道会社の北側の土地の一部をその目的のために取得し、必要な権限を取得して自ら工事を行う必要があった。1836 年 7 月 14 日、ロンドン・クロイドン鉄道 (サザーク駅) 法 1836 が制定されました。この時点では、グリニッジ線はまだロンドン ブリッジまで開通していませんでした。開通は 1836 年 12 月 1 日に完了しました。
サウス・イースタン鉄道は、1836年6月21日に議会の認可法である1836年サウス・イースタン鉄道法（6 & 7 Will. 4 . c. lxxv）をドーバーからの路線として取得し、クロイドンでロンドン・アンド・クロイドン線に終点接続し、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道は、1837年6月15日にロンドン・アンド・ブライトン鉄道法（7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxix）を取得したが、これもノーウッドからロンドン・アンド・クロイドン線を走ることに依存していた。その後の2年間、L&CRとの合流点は変化したが、すべての路線はコルベット・レーン・ジャンクションまたはその前で合流した。ロンドン・ブリッジの収容力が問題になることは明らかであり、L&CRは（1838年6月11日）ロンドン・ブリッジで当時建設中だった駅を拡張するためのさらなる権限を取得した。議会の特別委員会もこの計画の安全性について懸念を抱き、それに応じてロンドン・グリニッジ鉄道会社に南側の高架橋を拡張し、コルベット・レーンからロンドン橋までの4線高架橋を建設する権限が与えられた。 [1]
ルートの決定
最初の構想では、路線の大部分はクロイドン運河の河床に沿って建設されることになっていた。陪審員は、運河が存続しているかのように、運河の価値を 40,250 ポンドと決定した。詳細なルート設計が行われた際 (運河の引き渡し前)、運河の蛇行やジグザグが不適切であることは明らかであり、路線は一般的なコースに沿って建設する必要がある。ニュー クロス周辺の標高も難しく、最良の妥協点を見つけるために 1/80 の勾配が選択されたが、当時は急勾配のため補助機関車の使用が必要だった。それでも、相当深い掘削は避けられなかった。
SER の路線が認可されると、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道会社は、その路線が幹線道路の一部となるため、この問題を再考し、ニュークロスからの勾配を 1/100 に緩和することを決定しました。これには、より深く長い切土が必要となり、路線は現在のフォレスト ヒル駅でのみ地表レベルに達します。切土が深くなると、より広い土地面積が必要となり、さらに南側の曲線の改善にも、予期せぬ土地収用が必要になりました。
駅はニュークロス、ダートマスアームズ（2013年現在も存在する近くの宿屋にちなんで名付けられた）[2]、シドナム、ペンジ、アナーリー（後にアナーリー。土地のスコットランド人所有者は、自分の店がその地域で「アナーリーの宿屋」だったと語った）、ジョリーセーラー（これも現在のノーウッドジャンクションのすぐ北にあるパブにちなんで名付けられた）[3]、そして終点のクロイドン（現在のウェストクロイドン）に設置される予定だった。
ロンドン橋で貨物輸送を扱うのは現実的ではないと考えられ、ロンドンの貨物ターミナルはニュークロスに建設された。隣接するサリー運河は十分な接続性があると考えられた。ニュークロスには機関庫もあり、当時は炭鉱への鉄道接続がなかったため、石炭は運河から運ばれていた。[4]
工事
コンサルタント技術者はウィリアム・キュービットであった。この路線の建設には費用がかかり、ニュークロスとフォレストヒルでの大規模な切土により、推定18万ポンドではなく61万5千ポンドかかった。[5]唯一の厳しい勾配は、2区間の1:100 (1%)であった。+ニュークロスからフォレストヒルまで3 ⁄ 4マイル (4.4 km)。L&GR と合流する高架橋に加えて、18 の橋と 3 つの平面道路踏切があり、それぞれに「警官」が配置されていました。
線路は標準の4フィート 8インチに敷設された。+当初は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)軌間たが、建設中は監督が決断を下せず7フィート(2,134 mm)広軌への転換を視野に入れて、枕木、結局実現しなかった。[6]この路線では、現代のレールよりも底が広く低い「ヴィニョール横枕木付きの木材の上に設置されていた。
クロイドン行きの列車のために、ロンドン・ブリッジに新しい駅が建設された。これはL&GRの駅の北側で、線路はコルベッツ・レーンまで共用であった。この路線は1839年6月5日に開業した。[7]途中駅はニュー・クロス（現在のニュー・クロス・ゲート）、ダートマス・アームズ（現在のフォレスト・ヒル）、シドナム、ペンジ、アナーリー・ブリッジ（現在のアナーリー）、ジョリー・セイラー（1859年にノーウッド・ジャンクションに置き換えられた）の6つであった。終点はクロイドンのロンドン・ロードであった。
L&BRとSERの開通に伴い計画されていた交通量の増加のため、L&CRは1840年にコルベッツ・レーンからロンドン橋までの高架橋を拡幅する権限を求めた。議会は拡幅は所有者であるL&GRが行うべきであると決定した。[8]この作業は1842年に完了した。この時までにL&CRは新しく開通したSERとL&BRに加わって委員会を結成し、1843年にL&GRとロンドン橋の駅を交換して、コルベッツ・ジャンクションでの列車の交差を避けることで合意した。
ブリックレイヤーズアームズターミナル
1843年までに、L&CRとSERは、L&GRがコルベッツジャンクションとロンドンブリッジ間の路線の使用に対して課す通行料について懸念し始めていた。その結果、両社は共同でニュークロスのL&CRからブリックレイヤーズアームズにルイス・キュービットが設計した新しいターミナルまでの支線を建設し、L&GRの使用を避けた。1844年からSERはすべてのサービスを新しいターミナルに移し、L&CRは両方のターミナルからサービスを運営した。[9]この取り決めは1852年まで続いた。
エプソム延長
1844 年 4 月、L&CR の取締役はエプソムへの延伸を承認しましたが、鉄道が LB&SCR の一部となるまで完成しませんでした。
デプトフォード造船所拡張
| ロンドン・クロイドン鉄道法 1846 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1837).svg.png) | |
| 長いタイトル | ロンドン・アンド・クロイドン鉄道会社がデプトフォードへの支線を建設できるようにし、またその鉄道に関する法律を改正するための法律。 |
| 引用 | 9 & 10 ヴィクトリア朝 ccxxxiv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1846年7月27日 |
1846年7月、議会の法律により、1846 年ロンドン・クロイドン鉄道法( 9 & 10 Vict. c. ccxxxiv) が可決され、ニュークロスからデプトフォード造船所までの支線の建設が認可されました。これは鉄道が LB&SCR の一部となった後に開始されました。
機関車と車両
鉄道会社は2-2-2の機関車を7台と0-4-2の機関車を1台所有していた。最初の2-2-2の機関車5台と0-4-2の機関車1台はシャープ・ロバーツ社によって製造され、1838年7月から1839年7月の間に納入された。残りの2台はG.とJ.レニー社によって1838年8月と1839年5月に製造された。 [10]
要約表
ブライトン、クロイドン、ドーバー合同委員会
1842年からL&CRはSERと機関車在庫をプールし、クロイドン・ドーバー合同委員会を形成した。1844年3月からL&BRがこの計画に参加し、機関車はその後ブライトン・クロイドン・ドーバー合同委員会によって運用され、同委員会はさらに機関車を発注した。この取り決めはL&CRとL&BRに大きな運用上の問題を引き起こし、1845年4月に両社は取り決めからの脱退を通知し、1846年1月に機関車は3社に分割された。L&CRは1845年4月に8台の機関車を受け取り、そのうち7台は他の鉄道会社が所有していたものであった。[11]
要約表
動力車庫と工場
鉄道会社は1839年6月1日にニュークロスに機関 車庫の初期の例を開設したが、このレンガ造りの建物は1844年10月14日に焼失した。1845年に近くの伝統的な直線小屋に置き換えられ、元のターンテーブルと関連する線路は同じ年に機関車修理工場に統合された。[12]クロイドンにも小さな車庫があった。
客車
1等と2等の4輪客車があり、どちらも当時としては一般的な3室タイプであったが、主な違いは1等客車が18人の乗客を乗せ、2等客車が24人の乗客を乗せた点であったようである。
手術
ロンドン橋への線路はますます混雑したため、コルベッツ レーンに白い円盤が設置され、ポイントマンが操作するようになりました。円盤が正面を向いているか、夜間に赤信号の場合は、経路はクロイドン行きに設定され、側面を向いているか白信号の場合は、分岐点はグリニッジに設定されました。これは分岐を制御するために使用された最初の固定信号であると考えられています。グリニッジの列車は15分ごとに運行され、クロイドンの列車は1時間ごとに運行されていました。最初の鉄道腕木式信号機は、1842年頃にチャールズ ハットン グレゴリーによってニュー クロスの鉄道に設置されました。 [13]
大気鉄道
1844年、L&CRは議会から、既存の線路の隣に追加路線を敷設し、大気圧鉄道システムを試験する権限を与えられた。ポートランドロード、クロイドン、ダートマスアームズにポンプ場が建設され、走行レールの間に敷設されたパイプ内に真空が生成された。パイプ内の自由回転ピストンは、革製のバルブで密閉されたスリットを介して列車に取り付けられていた。ピストン、そして列車は、大気圧によってポンプ場に向かって推進された。ポンプ場はゴシック様式で建設され、非常に背の高い装飾的な塔があり、煙突と推進パイプから汲み上げられた空気の排気口の両方の役割を果たした。
大気圧システムの建設工事の一環として、世界初の鉄道高架道路（陸橋）がジョリー・セーラーの南に建設され、従来の蒸気ラインの上に大気圧ラインを通すことになった。[15]鉄道は1846年にポンプエンジンとバルブに多くの問題を抱え、株主と取締役の間に不満が生じた。8月の合併後にL&BRから加わった取締役たちは、実験の継続にさらに関心がなかった。[16] 1847年、大気圧実験は放棄された。ダートマス・アームズの機関庫は1851年に大部分が取り壊され、1928年にその場所に変電所が建設された。クロイドン・ポンプ場の石は、現在も残っているサリー・ストリート水道施設の建設に再利用された。ある歴史家によると、大気圧システムの使用は鉄道に50万ポンドの費用がかかり、「悲しい失敗」だったという。[17]
事故
この鉄道は重大な事故に遭ったことは知られていないが、これは共同線での初期の運行を考慮すると注目に値する。[13]
合併
L&CRとL&BRの両社の財務実績が悪かったため、株主グループがこれらの会社とブライトン・アンド・チチェスター鉄道、ブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道（両社とも建設中）を合併させ、 1846年2月27日にロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道を設立した。[18]
注記
- ^ ハワード・ターナーは、この日付がしばしば6月5日と誤って引用されていると述べています（27ページ）。
引用
- ^ abc ジョン・ハワード・ターナー『ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道：I - 起源と形成』BTバットスフォード社、ロンドン、1977年、ISBN 0 7134 0275 X
- ^ 「Dartmouth Arms」フォレストヒル：Dartmouth Arms 。 2017年4月5日閲覧。
- ^ 「The Jolly Sailor Public House」. Liane Lang . 2017年4月5日閲覧。
- ^ ハワード・ターナー第4章
- ^ デンディ・マーシャル（1963）38ページ。
- ^ デンディ・マーシャル (1963)p.39
- ^ ジョー、ブラウン (2015) [2006 p=40].ロンドン鉄道アトラス(第 4 版)。イアン・アラン出版。ISBN 978-0-7110-3819-6。
- ^ デンディ・マーシャル（1963）p.41。
- ^ ハワード・ターナー、JT (1977)。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道。ロンドン：バットスフォード。pp . 192–204。ISBN 0-7134-0275-X。
- ^ ブラッドリー、DL（1963）。サウスイースタン鉄道の機関車。ソリハル：鉄道通信および旅行協会。pp.11-12。
- ^ ブラッドリー、DL（1963年）。サウスイースタン鉄道の機関車。ソリハル：鉄道通信および旅行協会。pp.13-16。
- ^ グリフィス、ロジャー、ポール・スミス (1999)。イギリスの機関庫目録 1. 南イングランド、ミッドランド、イースト・アングリア、ウェールズ。オックスフォード: オックスフォード出版、p. 95。ISBN 0-86093-542-6。
{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ ab デンディ・マーシャル (1963) p.50。
- ^ 「ジョリーセーラーステーション」。ザ・ピクチュリアル・タイムズ。1845年。
- ^ コナー、JE (2006)。ロンドンの廃駅：ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道。コルチェスター：コナー＆バトラー。p. 70。ISBN 0-947699-39-2。
- ^ ハワード・ターナー、JT (1977)。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道。ロンドン：バットスフォード。pp. 272–4。ISBN 0-7134-0275-X。
- ^ ハミルトン・エリス、C. (1971)。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道。ロンドン：イアン・アラン。p. 31。ISBN 0-7110-0269-X。
- ^ ブラウン、ジョー (2015) [2006].ロンドン鉄道地図帳(第 4 版).イアン・アラン出版. ISBN 978-0-7110-3819-6。
参考文献
- ウィショー、F.、(1840)『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道：実際的な説明と図解』ロンドン：シンプキン、マーシャル社
- シモンズ、J.、（1995 ppb ed）ビクトリア鉄道、ロンドン：テムズ・アンド・ハドソン
さらに読む
- ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: ジョン・ウィール。pp. 275–283。OCLC 833076248 。