インターアーバン

インターアーバン（カナダでは放射状鉄道とも言う）は電気鉄道の一種で、路面電車のような電動自走式鉄道車両が都市や町の間を走る。^[1]「インターアーバン」という用語は通常北米で使用され、それ以外の地域では他の用語が使用される。第二次世界大戦前には世界の多くの地域で非常に普及しており、主に都市とその周辺の郊外や田舎のコミュニティ間の旅客移動に使用されていた。用語としてのインターアーバンには、企業、そのインフラストラクチャ、線路上を走る車両、およびそのサービスが含まれていた。米国では、1900年代初頭、町と町の間のほとんどの道路、多くの町の通りが舗装されておらず、輸送と運搬が馬車や荷馬車で行われていた時代には、インターアーバンは貴重な経済制度であった。

インターアーバンは、特に冬の天候のときに、町と田舎を結ぶ信頼性の高い交通手段を提供しました。1915 年には、米国で 15,500 マイル (24,900 km) のインターアーバン鉄道が運行され、数年間、インターアーバン鉄道は、多数の自動車および機器メーカーを含め、米国で 5 番目に大きな産業でした。しかし、自動車が優先されたため、1930 年までに、北米のほとんどのインターアーバンは運行を停止しました。1950 年代まで存続したインターアーバンはわずかでした。

米国以外では、他の国々が今日まで存続している高速電気路面電車の大規模なネットワークを構築した。注目すべきシステムは、ランドスタッド、上部シレジア、首都圏、京阪神などの大都市圏の周囲に人口が密集している低地諸国、ポーランド、日本に存在する。特にスイスは、山岳地帯の狭軌都市間路線の大規模なネットワークを有している。

さらに、21 世紀初頭以降、特にフランスとドイツで、また世界各地で、多くの路面電車路線が建設されています。これらは、都市内では路面電車のように路上を走り、都市外では既存の鉄道路線を共有するか、鉄道会社が廃止した路線を使用するため、都市間鉄道と見なすことができます。

「インターアーバン」という用語は、インディアナ州の上院議員チャールズ・L・ヘンリーによって造られた。ラテン語のinter urbesは「都市間」を意味する。^{[2]インターアーバンは、都市}路面電車と本格的な鉄道の中間に位置する。ジョージ・W・ヒルトンとジョン・F・デューは、インターアーバンの4つの特徴を特定した。^[3]

• 推進力となる電力。
• 旅客サービスを主たる業務とする。
• 都市の路面電車よりも重く、速い設備。
• 市街地の線路、および田舎の道路脇の線路や私有地での運行。

「都市間」の定義は必然的に曖昧である。一部の町の路面電車路線は、隣接する町を結ぶために町から田舎へ路面電車の線路を延長したり、時には近くの都市間システムを買収したりすることで、都市間システムに進化した。最初の建設に続いて、多くの路線が統合された。他の都市間路線は、事実上、道路を全く走らないライトレールシステムになったり、長年にわたり当初の旅客サービスが徐々に失われて、主に貨物輸送鉄道になったりした。^[要出典]

1905 年、米国国勢調査局は、インターアーバンを「路線の半分以上が市域外にある路面電車」と定義しました。これにより、「インターアーバン」鉄道と「郊外」鉄道が区別されました。郊外鉄道は、単一の都市部にある市街地の中心地に向けられ、通勤客の輸送に利用されました。一般鉄道は、乗客を 1 つの市街地から別の市街地へ輸送し、大量の貨物も輸送しました。

典型的なインターアーバンも同様に複数の都市にサービスを提供していたが、サービスを提供する地域は狭く、停車駅もより多く、貨物サービスよりも旅客サービスに重点を置いていた。^[4]

19世紀後半の都市間鉄道の発展は、2つの潮流が重なった結果である。1つは電気牽引の改良、もう1つは米国中西部を中心とした田舎の交通需要である。1880年代には、路面電車システムに初めて電気牽引が導入されて成功した。そのほとんどは、電気牽引モーターを搭載し、トロリーポールをピックアップに使用する改良法を開発したフランク・J・スプレーグの先駆的な研究に基づいている。スプレーグの研究により、路面電車の運行に電気牽引が広く受け入れられ、馬車による路面電車は廃止された。^[6]

19世紀後半の米国では、第一次世界大戦まで農業が好況だったが、農村部の交通は不十分だった。従来の蒸気鉄道は、ほとんどが町に停車する限られた停車駅しかなかった。これらを補完していたのは馬車と蒸気船だったが、どちらも遅く、後者は航行可能な河川に限られていた。^[7]市街地鉄道の収容力と収益性が向上したことで、新しい市場に到達するために田舎にまで鉄道を延長し、他の町と結ぶことも可能になった。米国で最初に登場した都市間鉄道は、1889年に開通したオハイオ州のニューアーク・アンド・グランビル・ストリート鉄道だった。大成功とはならなかったが、他の鉄道が続いた。^[8]当時は自動車の開発が始まったばかりで、多くの投資家にとって都市間鉄道は地域交通の未来と思われた。^[9]

1900年から1916年にかけて、アメリカ全土、特にインディアナ州、オハイオ州、ペンシルベニア州、イリノイ州、アイオワ州、ユタ州、カリフォルニア州で、大規模な都市間鉄道網が建設された。^[10] 1900年には都市間鉄道の路線は2,107マイル（3,391 km）あったが、1916年までに15,580マイル（25,070 km）に増加し、7倍に拡大した。^[11] 1901年以降のある時点では、ウィスコンシン州エルクハートレイクからニューヨーク州リトルフォールズまで、都市間鉄道のみで移動することが可能だった。^[12]この拡大の間、特にオハイオ州とインディアナ州では、都市間鉄道が運行していた地域で「蒸気鉄道の地域旅客サービスはほぼ破壊された」。^[13] 1926年にインディアナポリスから放射状に伸びるインターアーバン鉄道がいかに異常に混雑していたかを示す例として、巨大なインディアナポリス・トラクション・ターミナル（屋根付きの9本の線路と荷積みプラットフォーム）には毎日500本の列車が乗り入れ、その年に700万人の乗客を輸送した。^[14]最盛期には、インターアーバン鉄道は米国で5番目に大きな産業であった。^{[15] [16]}

ベルギーでは、NMVB / SNCV によって、国内の小さな町への輸送手段として、全国に広がる狭軌近郊路面電車システムが構築されており、最初の区間は 1885 年に開通しました。これらの路線は電気で運行されるか、ディーゼル トラムカーで運行され、多数の路面電車区間を含み、大都市のローカル路面電車ネットワークと相互運用されていました。ベルギーと同様に、オランダは1900 年代初頭に streektramlijnen と呼ばれる大規模な都市間路面電車ネットワークを構築しました。

シレジア（現在のポーランド）では、1894年にザブジェ、チェブジェ、ホジュフ、ビトムを経由してグリヴィツェとピェカルィ・シロンスキェを結ぶ狭軌線から始まり、カトヴィツェとシェミャノヴィツェを結ぶ路線など、広範囲にわたる都市間鉄道システムが構築されました。4年後の1898年、クラマー＆カンパニーがカトヴィツェ・リネク（カトヴィッツ、リング）-ザヴォジェ線の電化に着手し、その後シコラ＆ウルフがさらに4本の路線の電化を完了しました。^[17] 1912年、最初の短い4フィート 8インチの鉄道が開通しました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌のカトヴィツェに建設された。^[18]1913 年には、ビトムと町の西側の郊外や村落を結ぶ別の標準軌システムが立ち上げられた。^[18]第一次世界大戦とシロンスク蜂起の後、1922 年にこの地域 (および路面電車網) は独立したばかりのポーランドとドイツに分割され、国際サービスが登場した (最後のサービスは 1937 年まで運行された)。1928 年には、ソスノヴィエツ、ベンジン、ドンブロヴァ・グルニチャ (いわゆるドンブロヴァ炭田 - 上シロンスク炭田に隣接する地域) にさらに標準軌システムが設置された。1928 年から 1936 年の間に、元の狭軌ネットワークのほとんどが標準軌に改軌され、ソスノヴィエツで新しいシステムと接続できるようになった。 1931年までに、狭軌鉄道網の47.5%が再建され、20キロメートル（12マイル）の新しい標準軌の線路が建設されました。

1800年代後半にはミラノ周辺で大規模な都市間鉄道網が発達し始めました。当初は馬が牽引していましたが^{[19] 、後に蒸気機関車として動力を得ました[20] 。これらの初期の都市間鉄道は、1900年代初頭に}トーマス・エジソンの支援を受けて徐々に電気牽引にアップグレードされました^[21]。1930年代までには、都市間鉄道の広大なネットワークであるSocietà Trazione Elettrica Lombardaがミラノと周辺の町を結んでいました。

20世紀前半には、南ランカシャーと西ヨークシャーを中心に、イングランド北部に広範囲にわたる路面電車網が張り巡らされていました。^[22] 当時は、リバプール・ピア・ヘッドからロッチデール郊外のサミット村まで、52マイル（84 km）の距離を路面電車だけで移動でき、ペナイン山脈を越える短い7マイル（11 km）のバスの旅で、ハダーズフィールド、ハリファックス、リーズを結ぶ別の路面電車網に接続できました。^[23]

日本初の都市間鉄道は阪神電気鉄道で、大阪・神戸間の幹線蒸気機関車に対抗するために建設され、1905年に完成した。当時の法律では並行する鉄道の建設が認められていなかったため、路線は法的には路面電車と定義され、両端に市街地が含まれていたが、アメリカの都市間鉄道をベースとし、主に私有地で大型の路面電車が運行されていた。同年、京浜急行電鉄（京急）が、今日の京急本線の一部である東京・品川と神奈川・横浜間の区間を完成させた。この路線は、交通量の多いこの路線で日本国有鉄道の幹線と競合している。名鉄の前身は、 1912年に最初の都市間線を開業しており、これが今日の名鉄犬山線と津島線の一部となっている。 1913年、京王線の最初の区間が開通し、現在の甲州街道または国道20号線に沿って調布と新宿のすぐ外を結んだ。^[24]西鉄の前身である九州電気鉄道は、阪神電気鉄道から大きな影響を受けて、1914年に北九州市とその周辺地域を結ぶ初の都市間鉄道を開通させた。

米国とカナダの電気鉄道業界の運命は第一次世界大戦中、特に1920年代初頭にかけて衰退した。1919年、ウッドロウ・ウィルソン大統領は業界の財政問題を調査するために連邦電気鉄道委員会を設立した。委員会は1920年に最終報告書を大統領に提出した。委員会の報告書は財政管理の問題と業界への外部からの経済的圧力に焦点を当てており、都市間鉄道業界への公的資金の導入に反対を勧告した。^[25]しかし、委員会のコンサルタントの1人が独立した報告書を発表し、電気鉄道の民営化は失敗であり、都市間鉄道を存続させるには公営化しかないと述べた。^[26]

多くのインターアーバン鉄道は、収入と支出の現実的な予測なしに急いで建設された。^[要出典]当初は株式の発行と債券の売却によって資金調達された。^[要出典]これらの金融商品の販売は、セールスマンが戸別訪問を積極的に行い、この新しくて魅力的な「絶対に破綻しない」輸送手段を売り込むという地元密着型のものが多かった。^[要出典]しかし、これらのインターアーバン鉄道の多くは破綻し、しかもすぐに破綻するケースが多かった。^[要出典]当初からキャッシュフローが乏しく、必要な追加資本の調達に苦労した。インターアーバン鉄道は、洪水が頻発する米国中西部では特に、線路や橋を損傷する自然災害に対して非常に脆弱であった。インターアーバン鉄道会社が給与やその他の負債を支払えなくなった場合、管財人が管理する運命となるのが一般的であったため、州裁判所が引き継ぎ、会社の債券の利息支払い義務を停止しながら、事業の継続を許可した。さらに、1895年から1910年にかけての都市間自治体間の蜜月時代は終わった。

重量が65トンにもなる大型で重いインターアーバンは、市街地の道路に損傷を与え、修理費用を誰が負担すべきかをめぐって果てしない争いを引き起こした。1920年代半ばに自家用車交通が増加したことで、こうした傾向は悪化した。インターアーバン会社は財政的に苦戦し、舗装されたばかりの道路や高速道路では自動車やトラックとの競争が激化し、自治体はインターアーバンを市街地から排除することで交通渋滞を緩和しようとした。旅客事業から完全に撤退して貨物輸送に注力する会社もあれば、余剰電力を地元で販売して財政を支えようとした会社もあった。鉄道事業から完全に撤退しようとしたインターアーバンの中には、赤字でも「公共の利益」のために列車を運行し続けるよう要求する州委員会に抵触する会社もあった。^[16]

財政的に弱かった多くの都市間鉄道は繁栄した1920年代を生き延びることができず、他のほとんどの鉄道は大恐慌の間に倒産した。苦戦を強いられた数本の鉄道は、運営の効率化と顧客基盤の拡大を図るため、合併してはるかに大きなシステムを形成しようとした。これは、1930年にオハイオ州で長距離を走るシンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道(C&LE) で、またインディアナ州では非常に広範囲に及ぶインディアナ鉄道で起こった。両鉄道とも1937年から1938年まではあまり成功せず、主に旅客よりも貨物からの収益が増加した。^[27]全長130マイル (210 km) のサクラメント・ノーザン鉄道は1940年に旅客輸送を停止したが、大型電気機関車を使用して1960年代まで貨物輸送を続けた。^[28]

アメリカン・ヘリテージの『アメリカの鉄道史』 の著者オリバー・ジェンセンは、「...自動車の登場でインターアーバンは破滅した。その私有の税金を払う線路は、寛大な政府が自動車運転者に提供した高速道路と決して競争できなかったのだ」とコメントしている。^{[29] [要ページ]} ウィリアム・D・ミドルトンは、1961年の著書『インターアーバン時代』の冒頭で次のように書いている。^[30]

「都市の路面電車から発展したインターアーバンは、20 世紀初頭に登場し、20 年間の素晴らしい成長で 18,000 マイルを超える広大なネットワークに成長しましたが、わずか 30 年間の有用性の後、ほとんど姿を消しました。」

第二次世界大戦中、燃料油の配給制と大規模な戦時雇用により、都市間鉄道の事業は増加した。1945年に戦争が終わると、乗客は自動車に戻り、これらの路線のほとんどは最終的に廃止された。 ^[31]ボルチモア・アンド・アナポリス鉄道（1950年に旅客サービスを終了）、リーハイ・バレー・トランジット・カンパニー（1951年）、ウェスト・ペン鉄道（1952年）、イリノイ・ターミナル鉄道（1958年）など、いくつかのシステムは1950年代まで苦戦を強いられた。ウェスト・ペン鉄道は、339マイル（546 km）で東部で最大の都市間鉄道であり、1888年以来ピッツバーグ地域の炭鉱地帯の町に1時間ごとの交通手段を提供していた。^[32]

1960年代までに、3つの大都市圏の通勤客にサービスを提供していた都市間鉄道は、シカゴのノースショア線とサウスショア線、フィラデルフィア郊外交通会社、ニュージャージー州北部のニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道、カリフォルニア州ロングビーチとロサンゼルスのロングビーチ線（パシフィック・エレクトリック・システムの最後の残存路線）のわずか5路線のみとなった。ロングビーチ線は1961年に、ノースショア線は1963年に廃止された。フィラデルフィア郊外鉄道のルート103とニュージャージー州のNYS&Wは、どちらも1966年に旅客サービスを終了した。^[33]現在、サウスショア線、ノリスタウン高速線（SEPTAルート100）、およびSEPTAルート101/102のみが残っている。

かつての都市間鉄道の中には、旅客サービスが廃止された後も数十年にわたって貨物サービスを維持していたものもあった。そのほとんどはディーゼル運転に転換されたが、サクラメント・ノーザン鉄道は1965年まで電気貨物輸送を維持した。^[34]

第二次世界大戦後、他の国々でも多くの都市間鉄道が削減された。ベルギーでは、都市間交通が自動車やバスに移行するにつれ、 1980年代までに近郊の路面電車の大部分が徐々に廃止された。1945年のピーク時には近郊の路面電車の走行距離は4,811キロメートル（2,989マイル）に達し、国鉄網の長さを超えた。

オランダの広大な路面電車網は近隣の都市まで伸びていた。これらの路線の大部分は電化されておらず、蒸気機関車と、時にはガソリンやディーゼルの路面電車で運行されていた。アメリカのインターアーバンが破綻したのと同じ理由で、1920年代から30年代にかけて多くが消滅したが、生き残ったものは戦時中に、少なくとも解体されずに残った部分は再び運行を開始した。ブルー・トラムという愛称で呼ばれる最大のシステムの1つは、北南ホラント州鉄道マーツチャッピ社によって運営され、1961年まで存続した。ロッテルダムの南西の川デルタ地帯を走っていたもう1つのRTM（ロッテルダム路面電車マーツチャッピ社）は、1966年1月初旬まで存続した。その廃止をきっかけに、オランダでは鉄道関連の遺産運動が本格的に始まり、路面電車財団（Tramweg Stichting）が設立された。ハーグの路面電車やロッテルダムの路面電車など、多くのシステムには長距離の都市間延長線が含まれており、より大型で高速の車両で運行されていました。北米とほぼ同様に、路面電車会社がバスに切り替えた後、1950年代から多くのシステムが廃止されました。

1970年代の石油危機をきっかけに、残存していた都市間路面電車は、高床式の地下鉄スタイルの車両を使用し、地下鉄ネットワークと相互運用できる最新のライトレールシステムであるスネルトラムの形で、ある種のルネッサンスを享受してきました。ヨーロッパの他のさまざまな都市間路面電車は、地元の市営路面電車またはライトレールシステムに統合されました。スイスは、現在では路面電車、ローカル鉄道、Sバーン、またはトラムトレインとして運行されている都市間路線の多くを保持しています。ミラノの広大な都市間ネットワークは1970年代に徐々に廃止されましたが、その一部はミラノ地下鉄の外側の部分として再利用されました。

日本の都市間鉄道の発展は、1920年代から米国のものとは異なっていた。都市間鉄道の第二次ブームは、1920年代から1930年代にかけて日本で起こり、近鉄、阪急、南海電気鉄道、小田急電鉄の広範なネットワークの前身がこの時期に誕生した。これらの都市間鉄道は、より直線的な線路を持ち、1500Vで電化され、より大きな車両を使用しており、当時の国鉄ネットワークよりもさらに高い基準で製造された。阪和線（旧国鉄）は南海から戦時中に買収されたもので、当時国内記録であった平均時速81.6キロメートル（50.7マイル）で「超特急」列車を運行していた。宮城電気鉄道（JR仙石線の前身）の旧仙台駅ターミナルは、1925年に建設された短い単線の地下トンネル内にあった。これはアジア初の地下鉄道であり、東京メトロ銀座線より2年も早いものであった。一方、阪神電鉄などの既存の都市間鉄道は、路面電車を立体交差する専用線に改築し始めた。

戦後、インターアーバンやその他の私鉄は多額の投資を受け、幹線鉄道だけでなく相互競争も認められ、国の鉄道インフラを活性化し、戦後のベビーブームに対応しました。各社は戦前に続いていた改善方針を継続し、路線の改造により速度向上が可能になり、幹線サイズの電車が導入され、路面電車は高架または地下に改修され、成長中の地下鉄システムへの接続線が直通運転を可能にするために建設されました。これらの私鉄会社の多くは、国鉄ネットワークに似た本格的な重鉄道の規格を採用し始め、JR通勤路線のように、幹線サイズの車両と数分間隔の地下鉄のような頻度で運行される「メトロスタイル」の通勤鉄道として運営されています。1957年、小田急電鉄は「ロマンスカー」と名付けられた豪華な観光特急列車の最初のシリーズである小田急3000系SEを導入しました。これらの車両は、箱根の山岳温泉リゾートまでの走行において、狭軌鉄道としては時速145キロメートル（90マイル）の速度記録を樹立した。

第二次世界大戦中、多くの私鉄が国有化された。終戦後も国鉄の手に残った阪和線、仙石線、飯田線などの少数の鉄道は、駅間の距離が短く、（飯田線の場合）インフラのグレードが低く、独立した終点駅（あおば通駅や天王寺駅の上層階 など）であるため、全国のJR路線網の中では異端な存在となっている。

今日、16の主要私鉄の線路は、その多くがもともとアメリカ式の都市間鉄道として設計されていたが、原形をとどめないほどに改良され、大容量の都市重鉄道となっている。東急、西武、小田急、阪急、東武など、都市間鉄道としてスタートした私鉄各社は、現在では、不動産、ホテル、リゾート、観光施設などを含む広大な事業帝国のごく一部にしか鉄道輸送を当てていない。例えば、京急の鉄道網は、設立当初から見違えるほど変化し、JR列車に対抗するため最高時速120キロメートル（75マイル）で特急サービスを運行し、地下鉄や京成電鉄の列車と最長200キロメートル（120マイル）に及ぶ直通運転を行っている。列車は、同社の都市間鉄道としてのルーツに忠実な、パシフィック・エレクトリックの「レッドカー」に基づく赤い塗装を保っている。京王線は1960年代まで新宿駅外の甲州街道の路面電車部分を完全に撤去せず、地下区間に置き換えた。^{[36] [37] [38]}

1900 年代初頭のアメリカの旅客鉄道の状況と同様に、混雑した路線沿いで日本鉄道グループが運営する幹線鉄道と私鉄の間で熾烈な競争が今日でも続いており、これが日本の郊外鉄道運営の特徴となっています。たとえば、大阪から神戸までの路線では、JR 西日本は、速度、利便性、快適さの面で阪急神戸線と阪神本線の列車と熾烈な競争を繰り広げています。

しかし、2000年代後半には日本の都市部の鉄道路線の多くが廃止され、北九州や岐阜の路線は廃止された。^[39]

ウィーンとバーデン・バイ・ウィーンの間では、バートナー鉄道が古典的な都市間旅客サービスといくつかの貨物サービスを運営しています。^[40]いくつかの都市間路線は現在もオーバーエスターライヒ州のローカル鉄道に残っており、リンツァー・ローカル鉄道、フェックラマルクト-アッターゼー・ローカル鉄道、ランバッハ-フォルヒドルフ-エッゲンベルク・ローカル鉄道などがあります。また、現在グムンデン路面電車に接続されているトラウンゼー鉄道のように、ローカルな都市路面電車の延長として運行しているものもあります。

現在、ベルギーには近郊路面電車の流れを汲む都市間鉄道網が 2 つ残っています。1885 年に建設された有名なベルギー海岸路面電車は、ベルギーの海岸線全体を横断しており、全長 68 キロメートル (42 マイル) で世界最長の路面電車路線です。シャルルロワ メトロは、市内の密集した近郊路面電車網を改良して開発された、 未完成のプレメトロネットワークです。

アメリカと同様、カナダでも1950年代までにほとんどの旅客用インターアーバンが廃止されました。現在でも旅客サービスが継続している例として、トロント交通委員会の 501クイーン路面電車線が挙げられます。501路面電車の西側区間は、主にトロント&YRRポートクレジット放射状線で運行されています。この放射状線はエトビコから隣接するミシサガ市境までそのまま残っており、1960年代にトロント市境外ですべて廃止された他のトロント放射状線とは異なります。

ドイツでは様々なネットワークが引き続き運営されている。カールスルーエは、すでに地元の路面電車との相互運用性を持っていたアルプ渓谷鉄道とハルト鉄道の2つの地方鉄道を改修することで、都市間鉄道のコンセプトをカールスルーエモデルに再活性化した。他の例としては、次のものがある。^[40]

• マンハイム/ルートヴィヒスハーフェン トラム システムの一部として、マンハイム、ハイデルベルク、ヴァインハイム (ルート 5)、バート デュルクハイム (ルート 4) を結ぶ都市間トラム ルート。
• ライン・ルール・シュタットバーンシステムの一部として、デュッセルドルフからクレーフェルト（U76）とデュイスブルク（U79）、ボーフム/ゲルゼンキルヒェン（国道302号線）、ミュルハイムからエッセン、エッセンからゲルゼンキルヒェン（国道107号線）など、さまざまな都市間鉄道がアップグレードされました。
• ケルンからボンまでの都市間路線（ルート16）

ミラノにはリンビアーテ行きの都市間路面電車が 1 本残っており、カラーテ ブリアンツァ/ジュッサーノ行きの別の都市間路線は2011 年以降休止されています。これらの 2 つの路線はかつてミラノ周辺の大規模な都市間鉄道網の一部でしたが、1970 年代に徐々に廃止されました。

日本では、大手16の私鉄の大半は、米国にヒントを得た都市間電気鉄道路線を起源としている。しかし、1930年代に線路を撤去する代わりに、多くの日本の都市間鉄道会社は、鉄道網を重軌道規格にアップグレードし、今日の大手私鉄となった。今日に至るまで、日本の私鉄会社は、百貨店、不動産開発、さらには観光リゾートまでを含む多様な事業を展開する非常に影響力のあるビジネス帝国として運営されている。多くの日本の私鉄会社は、乗客獲得のために互いに競争し、都市のターミナルで百貨店を運営し、所有する駅に隣接した郊外の不動産を開発し、鉄道チケットとパッケージで入場料を含む特別な観光施設を運営しており、これは全盛期の米国の大手都市間鉄道会社の運営に似ている。

日本のインターアーバンの大半は、見違えるほどに高性能な都市鉄道へとアップグレードされましたが、少数は路面電車として走り、「軽量レール」の車両を使用し、比較的手つかずのまま残っています。今日に至るまで、これらの車両は、古典的なアメリカのインターアーバンに似た独特の特徴を保っています。

これらには以下が含まれます:

• 京阪京津線は京都と大津の間を運行しており、京都側は東西線に直通し、大津側は市街地を走る。当初は京都まで完全に市街地を走っていたが、地下鉄東西線の開通により一部が置き換えられ、直通列車が運行されるようになった。
• 京阪石山坂本線は大津市を南北に走る主要路線で、市内中心部の一部は京津線と接続し、路面電車で走行しています。
• 叡山電鉄は、かつては京都市電の 路線網に直通していた都市間鉄道であったが、京都市電の廃止に伴い孤立した。現在も1両または2両編成の軽量電車として運行されている。
• 江ノ島電鉄は、高架と路面電車を含む全長10キロメートルの路線で、軽量の2両連接列車で運行されています。
• 福井鉄道福武線は、名古屋鉄道の岐阜の廃止された都市間鉄道網から取得したライトレール車両を使用して、路面電車区間を延長した路線でさまざまな急行および各駅停車を運行しています。
• 旧東京地下鉄の車両を、短い路面区間を含む路線で運行する熊本電気鉄道。
• 筑豊電気鉄道線は、廃止された西鉄 北九州路面電車網との以前の相互運行の名残として、現在も私有地で連節電車を運行している。

唯一現存する都市間鉄道は、オランダ最古の地方路面電車で、ハーグからデルフトまでの路線である。1866年に馬車鉄道として開業した。現在この路線はハーグ路面電車の1号線として運行されている。^[40]ランドスタッドレールが運行するE線は、ロッテルダムとハーグ、また過去にはスケベニンゲンを結ぶ都市間鉄道であった。現在はロッテルダム地下鉄と相互運行している。

シレジア・インターアーバンズと呼ばれる大規模な都市間鉄道網が現在も存在し、上シレジアの都市部を結んでいる。これはヨーロッパ最大の都市間鉄道網の一つである。^[41]

ウッチ地方では、都市間路面電車システムがウッチ、パビアニツェ、ズギエシュ、コンスタンティヌフ・ウッチキを結んでいます。また、以前はオゾルクフ、ルトミエルスク、アレクサンドロフ・ウッチキ、ルズグフ、トゥシンも結んでいました。

米国で継続して運行されている旅客用インターアーバンは 3 台のみで、そのほとんどは 1950 年代までに廃止されました。

サウスショア線は現在インディアナ州が所有しており、幹線サイズの電車が使用されている。インディアナ州ミシガンシティにある最後の路面電車区間は、2022年に立体交差複線への転換のため最終的に閉鎖された。^{[42] [43]}

SEPTA は、かつてのフィラデルフィア郊外路線であるノリスタウン高速線(ルート 100) を都市間重鉄道路線として、メディア - シャロン ヒル線(ルート 101 および 102) をライト レール路線として運営しています。

イリノイ州スコーキーでは、ノースショア線のデンプスター ストリートからハワード ストリートまでのスコーキー バレー区間が1963 年にシカゴ交通局に買収され、現在はイエロー ラインとして運行されています。イエロー ラインは当初、ハワード ストリートからスコーキー ショップスまでは第三軌条で運行され、デンプスター ストリートまでの残りの区間は架空線に切り替えられましたが、2004 年に架空線が第三軌条に置き換えられました。

かつての都市間鉄道の権利のいくつかは、ロサンゼルス・メトロレール・システムのA線とE線、ボルチモア・ライトレールリンク・システムの一部など、現代のライトレール路線に再利用されている。ウェスタン鉄道博物館、シーショア・トロリー博物館、フォックス・リバー・トロリー博物館、イリノイ鉄道博物館など、いくつかの博物館や歴史的鉄道は、かつての都市間鉄道で復元された設備を運用している。アイオワ・トラクション鉄道は、今日でも都市間鉄道の設備とインフラを使用して貨物サービスを運用している。ニュージャージー州のリバー・ラインも都市間鉄道と見なされている。

スイスでは膨大な数の都市間鉄道が運行されていたが、現在ではその多くがいくつかの異なる形態にアップグレードされており、都市間鉄道の特徴がわずかに残っている。道路の用地や街路に隣接する保護されていない路線など、都市間鉄道の特徴が残っているものもいくつかある。^[40]現在、かつての都市間鉄道の路線は次のようにアップグレードされている。

• ベルン路面電車6号線からヴォルプまで、バーゼルラント交通 10号線など、ローカル路面電車システムの延長は、2つの狭軌インターアーバンを組み合わせて形成されました。
• 地方の私鉄ネットワークとしては、アールガウ鉄道、アーレ・ゼーラント鉄道、シャブレー公共交通、レーティッシュ鉄道、ジュラ鉄道、またはローザンヌ・ベルシェ線やヴァルデンブルク鉄道などの個別の鉄道があります。これらの路線では、通常、一部の路面走行区間と保護されていない路側帯の線路が残っています。
• チューリッヒSバーンの一部であるフォルヒ鉄道などの路面電車は、市内中心部のチューリッヒ路面電車システムで運行されており、ザンクトガレンSバーンの一部であるザンクトガレン・トロゲン鉄道やフラウエンフェルト・ヴィル鉄道も運行されています。

インターアーバンは通常、公道沿いまたはその上を走っていた。町では、インターアーバンは既存の路面電車と線路を共有しながら路面を走っていた。 ^[44]路面電車を走らせると買収コストが抑えられる一方で、急カーブが必要となり、インターアーバンの運行は交通渋滞の影響を受けやすくなっていた。^[要出典]従来の鉄道とは異なり、インターアーバンが邪魔にならない長い私有地を建設することはまれであった。^[45]電気運転のトルクの特性により、インターアーバンは従来の蒸気機関車よりも急勾配で運行することができた。^[46]

従来の蒸気鉄道の線路と比較すると、都市間鉄道は軽量で、バラストもほとんど積まれていなかった。^[44]北米の都市間鉄道のほとんどは標準軌（4フィート 8インチ）で建設された。+日本の主要路線は 3 フィート 6 インチ (1,435 mm) の狭軌で建設されたが、例外もあった。ヨーロッパでは狭軌のインターアーバンがより一般的であった。日本では、国鉄の幹線は3フィート 6インチ (1,067mm)の狭軌で建設が、米国のインターアーバン運行の影響を受けて、日本で最初のインターアーバン会社は標準軌。これは今日でも当てはまっており、京急と阪神は、現在でも標準軌を使用している。後の会社は、日本の主要路線の標準との相互運用性と一貫性を高めるために、3 フィート 6 インチ(1,067 mm既存の路面電車線路を、これらの路面電車が標準で建設されていない場合、インターアーバンは非標準軌も使用するか、市街地を通る独自の別の線路を建設する費用を負担しなければならなかった。一部の自治体は、公共道路での貨物輸送を防ぐために、意図的に非標準軌を義務付けました。ペンシルベニア州では、多くのインターアーバンが5フィート 2インチのペンシルバニアトロリーゲージ+1 ⁄ 2 インチ（1,588 mm）。ロサンゼルスでは、パシフィック・エレクトリック・レールウェイが標準の1,435 mm（4フィート 8インチ）を使用しています。+ ロサンゼルス市の中心部では、ロサンゼルス鉄道が3フィート6インチ（1,067 mm）狭軌の複軌軌道を使用しており、市内の路面電車システムであるロサンゼルス鉄道は、それぞれ1本のレールを共有する形で複軌軌道を共有している。 [47^]

北米の都市間鉄道のほとんどは、 接続先の路面電車で使用されているのと同じ低電圧 500 ～ 600 V DCトロリー電源を使用して建設されました。 ^{[48]これにより、都市間車両は、異なる電圧に対応するために車両の電気的な変更を行わずに、}街の路面電車の線路で同じ架空トロリー電源を使用できるようになりました。ただし、長距離送電線とルートでの電力損失を減らすために、より高い電圧が必要になりましたが、電圧を上げるために変電所が設立されました。[ ^49] 1905 年にウェスティングハウスは6600 V 25 Hz交流(AC) システムを導入し、多くの鉄道会社がこれを採用しました。これは DC よりも必要な変電所が少なくて済みましたが、メンテナンス コストが高くなりました。^[50] DC トラクション モーターを駆動するために、各動力車で必要な 6600 AC 電圧降下と AC から DC への整流により、車両製造コストが増大し、このような高電圧によって生じる運用上の危険性も高まりました。^[16]

より一般的だったのは、通常は1200 V DCの高電圧DCシステムで、1908年にインディアナポリス・アンド・ルイビル・トラクション社がディキシー・フライヤーとフージャー・フライヤーの運行に導入した。^{[51] [検証失敗]}高速運行が不可能な路上では、車両は600 Vで半速で走行するか、電圧切替装置を使用した。^{[出典が必要]}サクラメント・ノーザン鉄道などがその例である。2400 V DCの第三軌条システムは、 1915年にミシガン・ユナイテッド鉄道のカラマズーとグランドラピッズ間の西部地区に設置されたが、感電の危険性があるために放棄された。^[52] 5000 V DCもテストされた。^[49]

ほとんどの都市間鉄道車両と貨物機関車は、架空のトロリー線から電流を集めていた。車両はトロリー柱またはパンタグラフを使用してこの線に接触していた。他の設計では、第三の軌条から電流を集めていた。一部の都市間鉄道車両は両方を使用していた。すなわち、開けた地域では第三の軌条を使用し、街中ではトロリー柱を立てた。この例としては、イリノイ州オーロラとエルジンの両方でトロリー柱を使用したシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道が挙げられる。第三の軌条は保守が安く、導電性も高かったが、最初に建設するコストが高く、交流変圧器、交流送電線、および交流/直流変換システムの必要性を排除したわけではなかった。さらに、第三の軌条は侵入者や動物に重大な危険をもたらし、氷から守るのが困難であった。^[要出典]

1890年から1910年頃まで、アメリカの都市間鉄道車両は木製で、重量が40米トン（35.7長トン、36.3t）、長さが60フィート（18.29m）にもなる大型のものが多かった。これらは、トラスロッドとカウキャッチャーを備えた古典的なアーチ窓の外観を特徴としていた。最もよく知られた初期の3社は、オハイオ州のジュエット、ナイルズ、クールマンであった。 ^[要出典]これらの都市間鉄道車両には、運転手と車掌の2人の乗務員が必要であった。1910年までに、ほとんどの新しい都市間鉄道車両は鋼鉄製となり、重量は60米トン（53.6長トン、54.4t）にもなった。^{[53] [要検証]} 1920年代に乗客獲得競争が激化し、コスト削減が求められたため、都市間鉄道会社と製造業者は車両の重量と風圧を減らして消費電力を削減しようとした。新しい設計では、切符を集めて釣り銭を出すオペレーターのみで乗務できた。台車は改良され^{[どのように? ]}、乗り心地、加速、最高速度を向上させながらも消費電力を削減した。^[54] 1930年代に入ると、より高品質で軽量な鋼鉄とアルミニウムの使用によって重量が軽減され、風圧を減らすために車高が低くなるように車両が再設計された。^{[要出典]車両の設計は、1930年代初頭、}シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道の軽量シンシナティ・カー・カンパニー製レッド・デビル車でピークを迎えた。^[55]

In addition to passenger cars, interurban companies acquired freight locomotives and line maintenance equipment. A "box motor" was a powered car exclusive for freight that looked like a passenger interurban without windows and had wide side doors for loading freight. A freight motor was geared for power rather than speed and could pull up to six freight cars depending upon the load and grades. Freight cars for interurbans tended to be smaller than those for steam railroads, and they had to have special extended couplers to prevent car corner contact at the very tight grinding turns at city street corners. Maintenance equipment included "line cars" with roof platforms for the trolley wire repair crew, snow plows and snow sweepers with rotating brushes, a car for weed control and to maintain track and ballast. In order to save money, many companies constructed these in their shops using retired or semi-wrecked passenger cars for the frame and the traction motor mounted trucks.^{[citation needed]}

Passenger interurban service grew out of horse-drawn rail cars operating on city streets. As these routes electrified and extended outside of towns interurbans began to compete with steam railroads for intercity traffic.^{[citation needed]} Interurbans offered more frequent service than steam railroads, with headways of up to one hour or even half an hour.^[56] Interurbans also made more stops, usually 1 mile (1.6 km) apart. As interurban routes tended to be single-track this led to extensive use of passing sidings. Single interurban cars would operate with a motorman and conductor, although in later years one-man operation was common. In open country, the typical interurban proceeded at 40–45 miles per hour (64–72 km/h). In towns with the middle of the street operation, speeds were slow and dictated by local ordinance. The result was that the average speed of a scheduled trip was low, as much as under 20 miles per hour (32 km/h).^{[citation needed]}

多くの都市間鉄道は、かなりの量の貨物輸送を行っていた。1926年、シンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道は、1か月あたり57,000ショートトン（50,893ロングトン、51,710 t）の貨物を輸送した。1929年までに、これは1か月あたり83,000ショートトン（74,107ロングトン、75,296 t）に増加した。^[57] 1920年代、貨物収入は、自動車による旅客輸送の減少を補うのに役立った。^{[58]典型的な都市間貨物列車は、動力付きの}箱型モーターが1両から4両の貨車を牽引する構成だった。地方条例により市街地での昼間の貨物輸送は禁止されていたため、これらの列車は夜間に運行されることが多かった。^[59]中西部の都市間貨物輸送は非常に大規模であったため、インディアナポリスは非常に大きな貨物取扱倉庫を建設し、インディアナポリスの7つの都市間輸送会社すべてがそれを利用しました。^{[60] [ページが必要]}

レイモンド・チャンドラーの短編小説『犬好きの男』では、語り手がロサンゼルス地域で容疑者を追跡します。

カロライナ通りは、小さな海辺の町の外れにありました。通りの先は、使われていない都市間道路に通じており、その先には日本のトラック農場の廃墟が広がっていました。最後のブロックには家が 2 軒あるだけでした...線路は雑草の森の中で錆びていました。^[61]

マンダリンのジェイドも同様です:

ホテル トレメインはサンタモニカからかなり離れた、廃品置き場の近くにあった。都市間の通行権が通りを半分に分け、私が調べた番号のブロックに着いたとき、2両編成の列車が時速45マイルでガタガタと音を立てて通り過ぎた。その音は輸送機が離陸するのとほぼ同じくらいだった。私は列車の横でスピードを上げて、そのブロックを通り過ぎた。^[62]

EL ドクトロウの『ラグタイム』では、登場人物がニューヨークからボストンまで都市間鉄道に乗ります。

数多くの博物館、歴史ある鉄道、協会が設備を保存しています。

• インターアーバンのリスト
• 路面電車の郊外
• 高速輸送
• インターアーバンプレス
• ライトレール、インターアーバンの後継機
• トラムトレイン、都市間区間で路面電車が幹線道路を共有する同様のコンセプト
• エレクトリチカ、ロシアと旧ソ連諸国における同様のシステム

• 中央電気鉄道愛好会
• パシフィック・エレクトリック鉄道歴史協会
• イーストペントラクション協会