クライスラー スラント6エンジン

クライスラー スラントシックス (G、RG) エンジン
1965年型プリムスバラクーダの「スーパー225」
概要
メーカー	クライスラーコーポレーション
生産	1959–2000 インディアナポリス鋳造所 トレントンエンジン工場
レイアウト
構成	私6
変位	170 cu in (2.8 L) 198 cu in (3.2 L) 225 cu in (3.7 L)
シリンダーボア	3+2 ⁄ 5 インチ（86.4 mm）
ピストンストローク	3+1 ⁄ 8 インチ（79.4 mm） 3 +16 ⁄ 25 インチ（92.5 mm） 4 +1 ⁄ 8 インチ（104.8 mm）
シリンダーブロック材質	鋳鉄 アルミニウム
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	OHVシリンダーあたり2バルブ
圧縮比	8.2:1–8.5:1
燃焼
燃料システム	キャブレター
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	フルフローフィルターとジェロータオイルポンプを備えたフルプレッシャー
冷却システム	ジャケットブロック、ラジエーターへのウォーターポンプ
年表
前任者	フラットヘッド 218 および 230" I6
後継	239 立方インチ (3.9 L) V6 215-245-265 Hemi-6 (オーストラリアのみ)

スラントシックスは、オーバーヘッドバルブ逆流シリンダーヘッドと垂直から30度の角度で傾斜したシリンダーバンクを備えたクライスラーの 直列6気筒 内燃エンジンの一般的な名称です。1959年に1960年モデル用に導入され、クライスラー社内ではGエンジンとして知られていました。これは、1959年に170立方インチ (2.8 L) で生産が開始され、2000年に225立方インチ (3.7 L) で終了した、白紙設計でした。これは、1925年に会社が事業を開始し、1960年代に古い設計が廃止されるまで、 フラットヘッドクライスラー直列6気筒の直接の代替品でした。

クライスラー・スラントシックスエンジンは、後にクライスラーの主任エンジン設計者となるウィレム・ウェールトマンが主導した白紙の状態から設計された。 ^[1]特徴的な30度傾斜のシリンダーブロックにより、エンジン全体の高さが低くなっている。この30度傾斜は、1952年以降、メルセデス・ベンツがM186エンジンを搭載した300SLスポーツカーで既に使用していた。これにより、ボンネットのラインを低くすることができ、また、ウォーターポンプを横方向にオフセットして取り付けるスペースができたため、エンジンの全長が大幅に短縮された。傾斜したシリンダーブロックにより、車両のエンジンベイ内に、他の直列エンジンに典型的なレイクスタイルまたはログスタイルのマニホールドと比較して、より長く、よりほぼ等しい長さのランナーを備えた吸気マニホールドと排気マニホールド用のスペースも提供される。 1番と6番の吸気ランナーはほぼ同じ長さで、2番と5番は長さは同じだが短く、3番と4番は長さは同じだが最も短い。これによりトルク曲線が広がり、性能が向上する。スラントシックスマニホールド構成では、すべてのシリンダーに燃料混合物が比較的均等に分配され、流れの制限が少なくなる。これにより、吸気ポートと排気ポートがクロスフロー配置ではなくヘッドの同じ側にあるにもかかわらず、エンジンを通る空気の流れが比較的良好になる。^[2]

1960年に2種類の排気量で導入された。ヴァリアントに搭載された170 cu in (2.8 L) の「LG」(低重力加速度、比較的短いエンジンブロックの鋳造とクランクシャフトのストロークを指す)と、フルサイズのプリムスおよびダッジ ダートモデルに搭載された225 cu in (3.7 L) の「RG」(高重力加速度、比較的高いエンジンブロックの鋳造とクランクシャフトのストロークを指す) である。1960年、プリムスのマーケティング担当者は、このエンジンを「30-D エコノミー シックス」エンジンと呼んだ。^{[3] [4]}これは、30° のシリンダー ブロック角度を指している。

G エンジンは、1983 年まで北米市場でさまざまな構成で提供され、乗用車、1987 年までトラック、1991 年まで船舶、農業、産業用に提供されました。交換用エンジンは 2000 年までメキシコで製造されました。G エンジンはクライスラーの国際事業で現地生産車両に使用されました。また、他の OEM メーカーによって購入され、商用車、農業および産業用機器、ボートに搭載されました。

スラント6エンジンの音を聞く

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1965年型カナディアン・ヴァリアントの225スラントシックスエンジンは始動し、走行する。

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Gエンジンは信頼性と耐久性で定評を得た。エンジンの基本設計は堅固で頑丈であるが、これはエンジンが鉄かアルミニウムで作られるよう設​​計されていたためでもある。1961年から1963年にかけてアルミニウムブロックが製造されたが、ほとんどのブロックは鉄製であった。^[2]ブロックはディープスカート設計で、構造的な剛性を確保するためクランクシャフト軸がオイルパンレールよりかなり上にある。メインベアリングは4つしか使用されていないが、2G（1964年～1971年）ヘミと同じ寸法であり、メインベアリングが少ないほどクランクシャフトはトルクの影響に耐えられるようになっている。効率的な冷却および潤滑システム、コネクティングロッドの長さとストロークの好ましい比率、および鍛造鋼製クランクシャフト（1976年半ばまでに製造されたエンジン）はすべて、エンジンの強度と耐久性に貢献した。2Gエンジン（ヘミ）にはメインベアリングが1つだけ多く使用されている。

Gエンジンは1960年の導入当初は競合車よりも優れた性能を発揮し、1960年代から1970年代初頭までその性能を維持したが、 GMの異端児であるポンティアックOHCシックスなどのエンジンが、スラン6のほとんどのバージョンの性能を上回った。初期のファクトリーレーシングプログラムが1962年に中止された後、スランシックスは性能面で大きな進歩を遂げることはなかった。ほとんどのスランシックスは1バレルキャブレターを1つ装備していた。1970年代初頭から、原始的な排出ガス制御が操縦性と出力に悪影響を及ぼしたが、1967年に船舶および輸出市場向けに最初にリリースされた2バレルキャブレターパッケージのバージョンは、1977年から1983年まで「スーパーシックス」という名前で北米で提供された。性能数値はわずかに高かったが、操縦性は大幅に向上した。^[5]

クライスラーの他のエンジンは、より先進的な燃焼室、電子燃料噴射、およびその他の現代的な改良を加えてリリースされましたが、スラントシックスは長さが長かったため、クライスラーの前輪駆動車では使用できませんでした。1987年ダッジダコタコンパクトピックアップトラック用に、318立方インチ（5.2リットル）LA V8エンジンから2つのシリンダーを削除して、新しい3.9リットル（238立方インチ） V6エンジンが開発されました。1987年モデルの終わりに、ダッジトラックラインの残りの部分でスラント6に取って代わりました。^[2]

• 1967 年には、より完全な燃焼を促進し、排気ガスの毒性を軽減するために、燃焼室の形状がわずかに変更されました。
• 1976 年モデルの中頃まで、すべての G エンジンは鍛造 鋼クランクシャフトを使用していましたが、その後、より安価な鋳鉄製クランクシャフトが導入されました。鋳造クランクシャフトでは、異なるブロック、異なるメイン ベアリングとコネクティング ロッド ベアリング、および異なるコネクティング ロッドが使用されています。
• クランクシャフトのリアフランジの座ぐりは1+1967年までは直径1⁄4インチ（32mm）であった。1968年には1に拡大された。+1 ⁄ 2インチ (38 mm)。この違いは、エンジンをオートマチックトランスミッションに交換するときに影響を及ぼします。
• 1978 年モデルで油圧リフターの小規模な生産テストが行​​われた場合を除き、 1980 年モデルまですべての G エンジンはソリッド バルブリフターを使用していました。1981 年モデルでは、すべての北米 G エンジンにトップ フィード油圧リフターが採用されました。両方向への改造が可能です。
• 排出ガス制御装置とシステム、キャブレターのメーカーと仕様、エンジンアセンブリの詳細は、市場の要件と好みに合わせて長年にわたって変更されてきました。
• 1971年後半にV8エンジンで利用可能になった電子点火は、1973年にRGを含むすべてのエンジンに標準装備されました。
• 1973 年には、無鉛燃料での長期運転に耐えられるように、誘導硬化排気バルブシートと改良排気バルブが標準装備されました。

170エンジンは、北米では1960年から1969年まで、輸出市場では1971年までモデル年で提供されました。170スラント6を搭載した最初の車は1960年のヴァリアントでした。エンジンのボアは3です。+2 ⁄ 5 インチ（86.4 mm）、ストローク3+1 ⁄ 8 インチ (79.4 mm) で、実際の排気量は 170.2 cu in (2.8 L) です。コネクティング ロッドの長さは 5.707 in (145.0 mm) です。"LG" ロー デッキ ブロックは 170 エンジンに特有のものでした。

198 は、以前の 170 エンジンよりも強力なベースモデル エンジンとして、1970 年モデルとして北米市場に導入されました。排気量の増加により、車両性能が向上し、製造コストが削減されました。これは、225 エンジンでも使用されている背の高い RG ブロックに、ストローク 3.64 インチ (92.5 mm) のクランクシャフトと長さ 7.006 インチ (178.0 mm) のコネクティング ロッドを取り付けることで実現され、実際の排気量は 198.3 立方インチ (3.2 L) でした。2 つの異なるサイズのスラント 6 エンジンに 2 つの異なるブロックを使用する必要がなくなったため、製造コストが削減されました。198 エンジンは、1974 年モデルまで利用可能でした。

225はRG（トール）ブロックと3を使用しました+2 ⁄ 5 インチ（86.4 mm）のボア、 4+1 ⁄ 8 インチ (104.8 mm) のストロークと 6.699 インチ (170.2 mm) のコネクティングロッドを備え、実際の排気量は 224.7 cu in (3.7 L) です。このアンダースクエア形状は、オーバースクエアエンジンへの新たなトレンドからの脱却でした。自動車やトラック、その他の商用車や船舶用途で、低回転域での強力なトルク特性を提供しました。225 は、もともとフルサイズモデルで使用するために 1960 年に設計および導入され、最終的にはスラントシックスエンジンの中で最もよく知られるようになりました。オリジナルのクライスラー 225 スラントシックスは、4,000 rpm で約 145 hp (108 kW)、2,800 rpm で 215 lb⋅ft (292 N⋅m) のトルクを発生しました。 ^[6]

1982年、クライスラーはパーキンス・エンジンズと契約を結び、オンタリオ州ウィンザーで7つのメインベアリングとターボチャージャー付き、自然吸気の3.7のディーゼル版（2.2リッター直列4気筒も）を生産することとなった。^[7]設計作業は1975年に開始されたが、北米のディーゼル市場の崩壊により、この計画は1983年に中止された。^[8]

1961 年後期モデルから 1963 年前期モデルまでの間に、約 52,000 個のダイカストアルミニウム RG ブロックが製造され、乗用車に取り付けられました。これらのオープン デッキ ブロックには、一体鋳造の高ニッケル鉄シリンダー ライナーと、ボルト留めの鉄製上部および下部メイン ベアリング キャップが使用されていました。内部部品 (クランク、ロッド、ピストンなど) は鉄製エンジンで使用されているものと同じで、特殊な銅アスベストガスケット付きの鉄製シリンダー ヘッドが使用されていました。アルミニウム ブロックの重量は、鉄製 RG ブロックよりも約 80 ポンド (36 kg) 軽量です。

使用可能な例はまだ見つかるものの、アルミニウムRGは鉄シリンダーライナーと周囲のアルミニウムの間で層間剥離を起こす傾向がありました。1960年代と1970年代には、夏に冷却システムに腐食防止剤を入れずに普通の水を入れる傾向があったため、ブロック内での深刻な腐食もよく見られます。さらに、オープンデッキ設計と原始的なヘッドガスケット技術は、圧縮の増加や強制誘導によるシール要求の増加に耐えるほど十分に堅牢ではありません。^[9]

ほとんどの G エンジンには、低高度での標準的な乗用車の使用に適した小容量キャブレター(一般的なHolley 1920など) と排気システムが装備されていましたが、高高度、大型車両、レース用車両、および/またはより迅速な加速が求められる場所では、最大限の性能を発揮できない傾向がありました。応答性の向上の需要を満たすために、長年にわたってさまざまな市場で改良されたエンジン構成が利用可能になりました。

ハイパー パックは、1960 年から 1962 年にかけてクライスラー コーポレーションのディーラー部品カウンターで入手可能だった部品パッケージです。この部品は、ファクトリー チームがヴァリアントをエントリーしたレース イベントの認可団体の規制に準拠するために入手可能になりました。使用されるすべての部品は「ストック」部品である必要があり、その定義は、通常の工場部品チャネルを通じて入手可能であることを意味していました。ハイパーパックは、 AFB 4バレルカーター キャブレターを受け入れるための非常に長いラムの吸気マニホールド、AFB キャブレター自体と適切なエアクリーナー、デュアル (フロント 3 個とリア 3 個) 鋳鉄製排気ヘッダー、これらのデュアル鋳鉄製ヘッダーに接続する大径排気 Y 字パイプ、大型マフラー、適切なバルブ スプリングとプッシュロッド付きの 276° 持続カムシャフト、より頑丈なクラッチ、手動チョーク コントロール、スターター モーター変更テンプレート、およびパッケージのフル レース バージョンでは、エンジンの圧縮比を標準の 8.5 から 10.5 に上げるように設計された高圧縮ピストンで構成されていました。ハイパーパックは、エンジンのエンストを防ぐために高いアイドリング速度が必要となるようなカムシャフトの特性を持つため、マニュアル トランスミッションを装備した車両にのみ取り付けることが推奨されていました。ハイパーパックは主に競技走行を目的としており、その公道走行特性はアイドリングが不安定でエンジンが冷えた状態での操縦性が悪く、パワーバンドが高く燃費も悪かった。しかし競技では無敵であることが証明された。1960年、デイトナビーチで開催されたNASCARコンパクトカーレースに、ファクトリー支援を受けたヴァリアント7台が参加し、ライバルを圧倒した。ヴァリアントは1位から7位までを独占した。1990年代後半には、スラン6の製作者ダグ・デュトラによって、ハイパーパックの吸気マニホールドの高精度な複製が作成された。その後、この工具は直列6気筒エンジン用高性能機器の販売業者（クリフォード・リサーチ、6=8）に販売された。

1965年から1968年モデルでは、クライスラー・アルゼンティーナはヴァリアントGTモデルにデュアル1バレル・ホーリーRX 7000 Aキャブレターシステムを搭載し、その他のエンジン仕様を変更した。公称出力は180 bhp (182 PS; 134 kW)で、シングルキャブレターバージョンのエンジンは145 bhp (147 PS; 108 kW)を出力した。

1967 年モデルでは、輸出用生産向けに 2 バレル キャブレター セットアップがリリースされました。この構成は、1965 年以降の船舶用 G エンジンに見られるものと同様で、オープン プレナム 2 バレル キャブレター取り付けパッド付きの鉄製吸気マニホールド、カーター BBD キャブレター、および関連するエア クリーナー、リンケージ、配管の変更で構成されていました。また、これらの輸出用 2 バレル エンジンには、わずかに高温のカムシャフト (240° ではなく 244° の持続時間) と、改良された進角曲線を持つディストリビューターが搭載されていました。このエンジンは、160 bhp (162 PS、119 kW) の定格で、中南米、南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランドで人気がありました。運転特性は一般に 1 バレル エンジンよりも優れていましたが、より高価な V8 エンジンの売り上げを圧迫しないよう、この 2 バレル セットアップは北米市場では提供されませんでした。特に注目すべきは、この輸出用 2 バレル セットアップに見られる自動チョーク設計です。ほとんどのクライスラー製品は、排気マニホールドに取り付けられたバイメタル コイル スプリングを備えたリモート自動チョークを使用していました。このスプリングは排気熱にさらされ、プッシュロッドを操作してキャブレターのチョーク レバーを回転させます。輸出用 2 バレル セットアップでは、一体型ヒート チューブ スタイルの自動チョークが使用されていました。排気マニホールドによって加熱された空気は、キャブレター エアホーンの丸いベークライトハウジングに送られ、その中にはチョーク レバーに直接作用するバイメタル スプリングが含まれていました。

1973 年末、クライスラー アルゼンティーナは高性能 6 気筒エンジンの開発に復帰しました。1972 年以来、クライスラーはスポーツ志向の 6 気筒エンジンを提供していませんでしたが、ダッジ ポララ RT の発売で状況は一変しました。このエンジンは、新しい高性能 Slant Six RG 225 (通称 Slant Six RT) を搭載したハードトップ クーペで、新しい Holley 2300 2 バレル キャブレター、"3a1" 排気マニホールド、273° 持続時間のより強力なカムシャフトが追加されました。圧縮比は 8.5:1 で、このバージョンは 174 bhp (176 PS、130 kW) のパワーと 245.6 lb⋅ft (333 N⋅m) のトルクを生み出し、4 速ギアボックスと 3.07:1 の比率の差動装置と組み合わせたこのエンジンにより、Dodge Polara RT は最高速度 181 km/h (113 mph) に達し、0 から 63 mph まで 11 秒で加速しました。

1970 年代半ばまでに、北米市場では、排出ガス規制によりエンジン性能が低下し、同時に安全規制により車が重くなっていました。G エンジンには性能向上が求められ、1976 年モデルで 2 バレル セットアップがリリースされました。これは輸出用の 2 バレル パッケージとは異なり、吸気マニホールドはオープンではなくスロットルボアプレナムを使用し、 EGRバルブ用の設備がありました。キャブレターは、クライスラーの318 cu in (5.2 L) V8 エンジンに使用されているものと似ていますが同一ではないカーター BBDで、標準的なクライスラー スタイルのリモート自動チョークが使用されていました。+1 ⁄ 4インチ (57 mm) の排気ヘッドパイプも提供され、点火ディストリビューターには 2 バレル専用の進角曲線が採用されました。マーケティング部門によって「スーパー シックス」と呼ばれたこのパッケージは、定格出力を100 から 110 hp (101 から 112 PS、75 から 82 kW)、トルクを 170 から 180 lb⋅ft (230 から 244 N⋅m) に引き上げ、排出ガス規制に準拠しながらスロットル応答性と運転性を向上させました。

ウィキメディア・コモンズには、クライスラー・スラン6エンジンに関連するメディアがあります。

• ニュース映画: ヴァリアントがデイトナビーチで 1960 年のコンパクトカー レースで優勝