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| TVR Mシリーズ | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | テレビ |
| 生産 | 1972–1979 |
| 組み立て | ブラックプール、イギリス |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツカー/ロードスター |
| レイアウト | ＦＭＲ |
| パワートレイン | |
| エンジン | フォード ケント1.6L I4 トライアンフ 2.5L I6 フォード エセックス 3.0L V6 |
| 寸法 | |
| 長さ | 155インチ（3,937 mm） |
| 幅 | 64インチ（1,626 mm） |
| 身長 | 47インチ（1,194 mm）（クーペ）または44インチ（1,118 mm）（ロードスター） |
| 車両重量 | 1,972 ポンド (894 kg) - 2,250 ポンド (1,020 kg) |
| 年表 | |
| 前任者 | TVR ビクセン TVR トスカーナ (1967) |
| 後継 | TVR タスミン |
TVR Mシリーズは、自動車メーカーTVRが1972年から1979年にかけて製造したスポーツカーのシリーズです。このシリーズは、旧TVR VixenおよびTuscanモデルに代わるもので、共通のシャーシと共有されたボディスタイルが特徴です。それ以前およびそれ以降の他のTVRモデルと同様に、Mシリーズの車はフロントミッドエンジン、後輪駆動レイアウト、およびボディオンフレーム構造を使用しています。車体自体はガラス強化プラスチック（GRP）で作られています。Mシリーズの時代は、1965年11月30日に父親とともに会社の所有権を取得したマーティン・リリーとよく関連付けられています。[1]
Mシリーズは当時の評論家から、音が大きく、速く、ロードホールディングに優れていると評価されていた。しかし、その代償として、人間工学上の欠点や、暖房や換気システムに問題があった。[2] [3]
このシリーズには、1600M、2500M、3000M、3000S、Taimarのほか、3000M、3000S、Taimarのターボバージョンがある。1971年にプロトタイプが製造された後、1972年3月に最初に生産が開始されたモデルは2500Mだった。 [4]少数の5.0 L Ford V8エンジン搭載車がTVR北米輸入業者によって完成または改造され、5000Mとして販売された。[5] 9年間の生産期間中に合計2,465台のMシリーズ車が製造された。TVRの生産は手作業で少量生産であるため、部品の入手性や製造工程での小さな変更によって、同じモデルの車間でも多くの小さな、そして多くの場合文書化されていないバリエーションが存在する。
アメリカ市場はTVRにとって経済的に非常に重要であり、ジェリー・サガーマンはロングアイランドの施設から米国内での自動車の輸入と流通を監督していた。約30のディーラーが米国東部でTVRを販売していた。ジョン・ワドマンは彼の会社であるJAGオートエンタープライズを通じてカナダでの自動車の流通を担当していた。[4]
シャーシ
Mシリーズのバックボーンシャーシは、自動車技術者でディーラーのマイク・ビグランドが1971年に設計した。ビグランドは、ジョン・バートンが所有していた1967年式TVRトスカーナSEにサスペンションとステアリングの改良をいくつか施したことで、リリーに雇われた。ビグランドが設計したシャーシは、中央バックボーンレイアウトで外周にチューブが付いていた。構造には、円形と角形の14ゲージと16ゲージの鋼管が使用され、角形断面はフレームを車体に簡単に接合できるようにするために使用された。新しいシャーシの生産を容易にするため、リリーはTVRのワークショップを改修し、 2人の溶接工が週に5台を生産できるようにした。テスト中、ビグランドは金色に塗装されたプロトタイプカーを、週に数回、ヘイルズオーウェンの自身のワークショップとTVR工場の間を運転した。 [4]
当時としては異例だったが、TVRはMシリーズのシャーシの腐食に対して5年間の保証を付けた。腐食は、製造工程で金属に油膜を残し、チューブの端を覆い、チューブの壁にファスナーを打ち込まずに部品を固定することで防がれた。[4]
Mシリーズ用に選ばれたラジエーターは、スペアタイヤをエンジンの前に配置できるほど浅いものだった。これにより、座席の後ろの荷物スペースが改善され（Mシリーズ以前のモデルではスペアタイヤが収納されていた）、乗員の衝突保護も強化された。1971年、Mシリーズの車が衝突試験のために自動車産業研究協会に送られ、時速30マイル（48 km/h）でコンクリートの壁に正面衝突した後も操縦可能だった唯一の車だった。[6]実際に、エンジンは衝突の間も所定の位置にあり、ドアはまだ開けられ、ステアリングコラムは実際に前方（運転者から離れて）に移動していた。この最後の事実により、MIRAの職員は、このような結果はあり得ず、計測機器の不具合によるものだと推測し、車の再試験を要求するところだった。マイク・ビッグランドは、その結果が正当であることを職員に証明することができ、承認が与えられた。[4]
この車のサスペンションは、前後ともダブルウィッシュボーンとコイルスプリングだった。ウィッシュボーンとアルミハブキャリアはTVR独自の設計だったが、多くの部品は他社製だった。ブレーキはフロントが11インチディスク、リアが9インチドラムで、トライアンフTR6から流用した。ステアリングは全車ラックアンドピニオンで、ラックはアルフォード&アルダー社製だった。ステアリングコラムはブリティッシュレイランド社製だった。ディファレンシャルキャリアやフロントサスペンションウィッシュボーンなど一部の部品はTVR独自のもので、自社の溶接工場で製造された。[4]
Mシリーズ車とそれ以前のモデルの生産が重複していたため、いくつかの初期モデルはMシリーズシャーシの上にプレMボディワークで製造された。これにはTVR 2500の最終シリーズ（96台で、米国ではVixen 2500として知られており、2500Mと混同しないように）、Vixen S4の全23台、およびTVR 1300の最後の6台（トライアンフ・スピットファイアの1296 ccスタンダードSCエンジンを使用）が含まれる。最後の1300もMシリーズのボディワークで製造されたが、公式には「1300M」の名称は与えられなかった。[4]
ボディとトリム
Mシリーズのボディは、旧型のビクセンおよびトスカーナのボディを進化させたものだった。ドア、ルーフ、前方隔壁、フロントガラスはそのままで、ボンネットと後部は再設計されている。Mシリーズの生産開始時には、グラスファイバー部分は成型後に140 °F (60 °C) で焼き付け、エッチングコート、プライマー6回塗り、ニトロセルロース ラッカー塗料3回塗りを施した。生産の途中で、塗装工場は2パックアクリル塗装工程に変更された。[6]グラフィックアーティストのジョン・ベイリーは、1976年にターボチャージャー付き車で初めて導入されたコントラストのあるサイドストライプをデザインした（そしてその後数年間、顧客のリクエストに応じてすべてのMシリーズ車で利用可能になった）。[4]
ビッグランドは車のボンネットのデザインを担当し、リリーは1959年から同社に在籍しGRPとの仕事の経験があるジョー・ムレチェクの協力を得てリアのデザインを担当した。リリーは内装とトリムもデザインした。当初、1600M、2500M、3000Mのボンネットとフロントウィングには通気口が付いていた。1975年までに1600Mと3000Mは通気口なしで製造されたが、2500Mは高温になりやすいため通気口が残された。
多くの部品はフォードのモデルから供給されており、その中には3000Sを除くすべてのMシリーズの派生型で使用されていたコンサルのフロントガラスも含まれている。テールライトは当初、後期のビクセンやトスカーナで使用されていたフォード コルティナ マーク IIユニットが逆さまに取り付けられていた。これらは後にトライアンフ TR6ライトに置き換えられ、さらに1976年のフェイスリフトでより小さな四角いルーカスランプに置き換えられ、フロントも変更された。 [7] [8]生産期間中、ウルフレースのデザインやマイク ビッグランドが考案しテルキャストが製造した「T スロット」デザインなど、複数のスタイルのアルミホイールが車に提供された。トライアンフ 2000で使用されていたものを改造したクロームメッキ鋼製バンパーは1974年9月まで使用され、その時点で黒の発泡ゴム製バンパーに置き換えられた。[4]
Mシリーズで使用されたコーデュロイ張りのシートは、当時コベントリーのエクスホールにあった自動車内装会社、キャロウ・アンド・マドックス社によって仕上げられた。シートに使用されているフォームパッドは崩れやすいため、一部のオーナーは適切な代替品を探すことになる。ほとんどのアフターマーケットシートはグラスファイバー製のタブには収まらない。車のボディシェルに収まるのは、異常に低く狭いシート（1984年から1988年のポンティアック・フィエロのものなど）のみである。Mシリーズの生産中、TVRは200を超える外部サプライヤーと取引し、外部生産の変動に対する感受性を減らすために約3か月分の部品を保管していた。[9]
M シリーズの生産終了後、TVR は多くの M シリーズ コンポーネント (GRP ボディを含む) の生産権とツールを David Gerald TVR Sportscars Ltd に売却しました。
1600メートル
1972年6月に発表された1600Mは、フォード・カプリGTに搭載されている1.6Lのフォード・ケントエンジンを搭載していた。動力は4速フォードギアボックスとトライアンフ・スピットファイアのディファレンシャルを介して伝達された。1600Mは1973年4月に生産中止となったが、1973年の石油危機をきっかけに燃費の良い車の需要が高まったことから、1975年モデルとして復活した。1972年10月、価格は1980ポンドだった。 1977年に生産が終了するまでに合計148台が製造された。[6]
仕様
- 最高速度 - 105 mph (169 km/h)
- 加速度：
- 0-60mph: 10.4秒
- 最高時速30～50マイル：10.4秒
- 最高時速50～70マイル：9.5秒
- エンジン排気量 - 1,598cc（ボア×ストローク：81 mm（3.2インチ）×77.6 mm（3.1インチ））
- エンジンタイプ - 自然吸気直列4気筒
- 圧縮比 - 9.0:1
- 給油 - ツインチョークウェーバーキャブレター
- 最高出力 - 5,500 rpmで86 bhp (64 kW; 87 PS)
- 最大トルク - 4,000 rpmで92 lb⋅ft (125 N⋅m)
- トランスミッション - 4速マニュアル
- 製造台数 - 148
- シャーシ番号:
- 2288FMから2623FM（1972-73）
- 3384FMから3938FM（1975-77）
年間生産量
2500メートル
TVRにとって米国は常に重要な市場であったため、2500M には、米国の排出ガス規制ですでに認定されていた Triumph TR6 の 2.5 リッター直列 6 気筒エンジンが使用されました。また、ギアボックス、ディファレンシャル、フロント サスペンション アップライト も TR6 から流用されました。
2500M は 1973 年までイギリス国内市場でのみ販売されていましたが、その後は性能が大幅に向上した 3000M が発売されたため、イギリス国内では販売されなくなりました。その後、TR7の導入により、トライアンフは 2.5 L TR6 エンジンの生産を中止し、TVR は 1977 年にエンジンの供給がなくなったため 2500M の製造を完全に中止しました。2.5 リッター トライアンフ エンジンは、2500M に取り付けると、交通量が多いときや高回転時に常に過熱するという固有の欠陥がありました。[引用が必要]
1972年10月、2500Mの価格は2151ポンドでした。1972年から1977年の間に、947台の2500Mが販売されました。[6]
仕様
- 最高速度 - 109 mph (175 km/h)
- 加速 - 0-60 mph: 9.3 秒
- エンジン排気量 - 2498 cc (ボア×ストローク: 74.7 mm (2.9 インチ) x 95 mm (3.7 インチ))
- エンジンタイプ - 自然吸気直列6気筒
- 圧縮比 - 8.5:1
- 給油 - ツインゼニスキャブレター
- 最高出力 - 4,900 rpmで106 bhp (79 kW; 107 PS)
- 最大トルク - 3,000 rpmで133 lb⋅ft (180 N⋅m)
- トランスミッション - 4速マニュアル、オプションのオーバードライブ
- 製造台数 - 947
- シャーシ番号:
- 2090T（プロトタイプ）
- 2240TMから4094TMまで
3000M、タイマー、3000S
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1600Mと2500Mのより高性能な代替品として、TVRは1972年10月のアールズコートモーターショーで3000Mを発表しました。[10] 3.0LフォードエセックスV6を搭載し、1972年10月の価格は2278ポンドでした。4速マニュアルトランスミッションには、切り替え可能なレイコックドノルマンビルオーバードライブも用意されていました。初期のクーペの重量は約950kg（2,094ポンド）でした。[10]
1973年から1974年の1年間のみ生産された3000MLは、3000Mの特別高級バージョンで、ウォールナット突板のダッシュボード、レザートリム、ウィルトンカーペット、サンルーフ、標準車とは異なるスタイルのハイバックシートが含まれていた。[6]また、追加の防音対策とウェストオブイングランドの布を使用したルーフライナーも特徴だった。[4]標準と高級トリムレベルの両方を含め、合計654台の自然吸気3000Mが製造された。
1973年、マーティン・リリーのディーラー会社であるバーネット・モーター・カンパニーが、3000Mのシャシー1台に新しいローバーV8エンジンを搭載した。これは、当時は新品のローバーV8エンジンを入手するのが困難だったため、一回限りの試みであった。[4]
Mシリーズのボディに最初に大きな変更が加えられたのは、1976年10月の英国国際モーターショーで発表されたハッチバックのタイマーで、3000Mと同じメカニズムを採用していた。名前はマーティンの友人のガールフレンドの名前、タイマにちなんで付けられた。 [4]開閉式ハッチバックにより、荷物を座席の上で動かして荷室に収納するという従来の難しさが軽減され、ハッチ自体は運転席のドア枠にあるボタンで作動するソレノイド作動ラッチを介して電気的に開くようになった。3年間の生産期間中に、合計395台の自然吸気タイマーが製造された。[6]
リリーがTVRを所有してから10年を記念して、3000M記念車が12台生産された。同社は当初、ちょうど10台を製造する予定だったため、最初の10台には個別に番号が付けられていた（「マーティン1」から「マーティン10」）。[4]各車には特別なキックプレートが1組付いていた。[11]車はローバー・タバコリーフにローバー・メキシコ・ブラウンのモデルバンドが塗られ、茶色のビニールルーフと明るい茶色のビニールサンルーフで仕上げられていた。車にはウルフレースの合金製ホイールなど、利用可能なすべての追加装備が取り付けられていた。2024年現在、10台のうち1台だけがイギリスの道路に登録されており、1台は左ハンドルに改造されてドイツにあると考えられている。[要出典]
ナンバー入り記念マーティン車[11]
3000S
Mシリーズの最後のボディスタイルであるオープンロードスターは、1978年にTVR 3000S（一部の地域では「コンバーチブル」として販売され、少なくとも一度は「タイマーロードスター」と呼ばれた。[3]）として登場した。タイマーと同様に、3000Sは3000Mと機械的には同一であったが、ボディには大きな変更が加えられた。車のノーズのみが以前のクーペと同じであり、フロントガラス、ドア、リアエンドはすべて作り直されていた。ドアの再設計により巻き上げ窓の使用が不可能になったため、代わりにスライド式サイドカーテンが取り付けられた。これらは完全に取り外してトランクに収納することができ、トランクはTVRで初めて、独自の蓋が付いた独立したコンパートメントとなった。トランクリッドはタイマーのハッチと同様に電動で操作された。最初の車が生産に入る頃にはそのデザインは未完成だったため、最初の数台（プロトタイプを含む）はトランクにアクセスするための切り欠きがない状態で製造された。最終的なスタイリングの調整とグラスファイバー用の金型の製作は、ノーフォークのTopolec Ltd.が担当した。[4] 3000Sのスタイリングは、1987年にTVR Sシリーズが導入された際に、やや現代化された形で復活した（ただし、SシリーズはMシリーズの車とほとんど部品を共有していなかった）。
フロントガラスとコンバーチブルトップは、ジェンセン・ヒーリー・ロードスターで使用されていたものを流用した。ジェンセン・モーターズは1976年に操業を停止したため、フロントガラスとサイドカーテンのデザインは、元ジェンセンの従業員が経営するジェンセン・スペシャル・プロダクツという会社が担当した。コンバーチブルトップのデザインは、コベントリーのカー・フッド・カンパニーが最終決定した。[4]
M シリーズ車に見られる、文書化されていないマイナーなバリエーションの 1 つは、3000S の上部フロントガラス周囲に組み込まれたマップ ライトの存在です。これは、生産終了間際に製造されたごく少数の車にのみ搭載されていたようです。
3000Sの生産が終了したとき（258台が製造された[6] ）、価格は8,730ポンドでした。伝えられるところによると、これらの車のうち67台は左ハンドル仕様で、[12] 49台が北米に輸出されました。[13]
米国排出ガス認証
米国の規則により、連邦認証を受けたトライアンフの2.5L直列6気筒エンジンは、それほど厳密なテストを経ずに米国で販売されるTVRに搭載することができたが、トライアンフ自身は1976年にこのエンジンの提供を中止した。トライアンフの2.5Lエンジンの供給がいずれなくなることを認識していたTVRは、カリフォルニアの会社オルソンエンジニアリング社と契約し、エセックスV6を1976年にEPA認証を受けられるように改造した。 [a]法律の変更により、エセックスエンジンはより負担の少ないプロセスで認証を受けることができるようになった。[14]同社はこの取り組みに成功し、142馬力（106kW）のエセックスエンジン搭載Mシリーズ車の輸入が1977年後半（1978年モデル）に始まった。米国連邦モデルのオーナーズハンドブック補足資料によると、排出ガス制御システムには触媒コンバーター、排気ガス再循環、二次空気噴射が使用されていた。[15]
1979 年半ば、スチュワート・ハルステッドは TVR スポーツカーズ社の設立を計画しました。これは、ジェリー・セイガーマンが TVR 輸入事業から撤退した後、TVR カーズ・オブ・アメリカに代わる主要輸入業者となることを意図したものでした。新会社は、アメリカ人のピエール・アルカンが率いる予定でした。
不適合車の輸入
1979 年 10 月から 1980 年 1 月にかけて、合計 28 台の 3000S が 4 回に分けてアルキンの輸入業者に届けられた。これらの車は、オルソン エンジニアリングの排出ガスキットが実際に取り付けられていないにもかかわらず、輸入業者によって排出ガス規制に適合しているとマークされていたようである。[16]ディーラーはこの事実を知っていたが、他の TVR モデルのスペアパーツを差し控えると脅されて、それぞれが少なくとも 2 台の非適合車を購入するよう強要されたようである。あるディーラーが、たまたま米国政府の規制関係の立場で働いていた顧客に状況を説明し、その顧客が当局に違反を報告した。28 台のうち 18 台は政府に押収された。残りの 10 台はすでに第三者に引き渡されており、「これらの車を押収しないという組織的決定が下された」。[16]
マーティン・リリーが米国税関職員と交渉して事態を解決しようとした長い期間、押収された車は放置され屋外に保管されたため、劣化し破壊された。車は最終的に再輸出され、修理されドイツで販売されたが、売れない車（総額10万ポンド以上）の短期的な経済的影響は、Mシリーズの後継車であるタスミンの開発に悪影響を及ぼした。[1] [4] [6]
仕様
- 最高速度 - 121 mph (195 km/h)
- 加速度：
- 0-60mph: 7.7秒
- 最高時速30～50マイル：6.6秒
- 最高時速50～70マイル：6.1秒
- エンジン排気量 - 2,994 cc (ボア×ストローク: 93.6 mm (3.7 インチ) x 72.4 mm (2.9 インチ))
- エンジンタイプ -プッシュロッド式2バルブ鋳鉄ヘッドを備えた自然吸気鋳鉄 V6
- 圧縮比 - 9.0:1
- 給油 - ツインチョーク ウェーバー 38 非プログレッシブキャブレター
- 最高出力 - 5,000 rpmで138 bhp (103 kW; 140 PS)
- 最大トルク - 3,000 rpmで192 lb⋅ft (260 N⋅m)
- トランスミッション - 4速マニュアル、オプションのオーバードライブ
- 建造数:
- 3000メートル: 654
- タイマー：395
- 3000S: 258
- シャーシ番号:
- 3000M: 2410FMから4940FM
- タイマー：3838FMから4966FM
- 3000S: 4286FMから4968FM
ターボ
3000Mの性能をさらに向上させるため、TVRはラルフ・ブロードのエンジンチューニング会社ブロードスピードと契約し、エセックスエンジン用のターボチャージャーシステムを開発しました。その結果生まれた3000Mターボのプロトタイプは、1975年の英国国際モーターショーのアールズコート展示センターで発表され、その後生産に入りました。燃料噴射の代わりに、キャブレターがエンジン上部の加圧ボックス内で作動し、ターボチャージャー自体はエンジンルーム内の低く前方に取り付けられたため、排気マニホールドが前方に出る必要がありました。エンジンの内部応力を軽減するため、圧縮比は下げられました。ターボチャージャー付きの車には、コニダンパーが装着され、自然吸気モデルよりも幅の広いタイヤが履かれました。最終的に、TVRはタイマーターボと3000Sターボも少数生産しました。
ターボ車のうち4台は「特別装備」（SE）仕様で製造され、革張りのインテリア、フレアホイールアーチ、コンポモーティブ社製の大型スプリットリムアルミホイール、リミテッドスリップデフが含まれていた。この4台のうち3台はタイマーターボSEで、1台は3000SターボSEだった。3000SターボSEは1台だけマーティン・リリーが個人輸送手段として使用し、その後売却した。SE仕様は自然吸気車にも利用可能だったが、製造台数は推定でまちまちである。当初は標準仕様で製造された車の中には、顧客の要望によりSEスタイルのホイールアーチフレアで修理された車もあった。[4]
ターボチャージャー付き車のシャシー番号は、自然吸気車で使用される番号範囲内でした。
仕様
- 最高速度 - 155 mph (249 km/h)
- 加速度：
- 0-60mph: 5.7秒
- 最高時速30～50マイル：7.1秒
- 最高時速50～70マイル：6.4秒
- 圧縮比 - 8.0:1
- 給油 - ツインチョークウェーバーキャブレター
- 最高出力 - 5500 rpmで230 bhp (172 kW; 233 PS)
- 最大トルク - 3500 rpmで273 lb⋅ft (370 N⋅m)
- 建造数: [17]
- 3000Mターボ：20
- タイマーターボ: 32
- 3000Sターボ：13
5000メートル
1974年、ジョン・ワドマン（カナダに拠点を置く輸入会社TVRノースアメリカの社長）は、黄色の2500Mのトライアンフ2.5Lエンジンをフォード302cuinウィンザーV8に交換するプロジェクトを開始しました。ワドマンは、異なるエンジンマウント、ラジエーター、スプリングの使用を含む変換のエンジニアリングを担当しました。フォードV8は、シボレーコルベットのリアディファレンシャルを備えたボルグワーナーT-4ギアボックスと組み合わされ、その結果生まれた「5000M」は1975年のトロント国際オートショーで展示されました。[5]
1975年にブラックプールのTVR工場が火災で被害を受けた後、TVR NAはメーカーに6台の車を発注し、前払いした。この行為は、TVRからワドマンのV8改造に対する将来のサポートを確保するのに役立ち、工場は最終的にエンジンやトランスミッションのないMシリーズクーペ5台を、特にV8搭載のために供給した。TVR NAはまた、元々フォードエセックスV6を搭載していたが、工場からシリンダーブロックにひびの入った状態で届いた3台の車を改造した。1978年に、工場は「5000M」と名付けられた車（白に茶色のストライプ）を製造し、これもV8搭載のためにカナダに出荷された。1980年以来、6台のタイマーもフォードV8に改造されている。[5]
注記
- ^ このテーマに関するいくつかの本では、Olson Engineering の名前が「Olsen」と誤って表記されています。
参考文献
- ^ ab ヘイズ、ラッセル（2009年8月）。TVR ：Ever the Extrovert。ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-507-8。
- ^ 「TVR Taimar」。Motor 1977年12月10日。
- ^ ab 「TVR Taimar Roadster - 風に向かって吐き出す」。Road & Track。1978年12月。
- ^ abcdefghijklmnopq フィルビー、ピーター（2012年7月）。TVR ：成功への情熱。オートクラフトブックス。ISBN 978-0-9545729-2-1。
- ^ abc Mort, Norm (2009). Anglo-American Cars: From the 1930s to the 1970s . Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-233-8。
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- ^ Hemelsoet, Jo (2001). 「TVR Mシリーズ: 3000M」. Pistonheads.com . 2012年8月12日閲覧。
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- ^ ボウラー、マイケル（1972年7月29日）。「TVRは非常に高速に移動する」。モーター。
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- ^ 「PRIVATE COLLECTION FOR SALE」 Belmog . 2008年6月9日閲覧。
- ^ 「Concept Carz - TVR 3000S」. conceptcarz.com . 2008年6月9日閲覧。
- ^ 「風に向かって唾を吐く」、Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1979、コネチカット州グリニッジ：CBS Publications、pp. 198– 199、1979年1月～2月
- ^ TVR 3000M/3000S/Taimar US Federal Models - オーナーズハンドブック補足。1978年。
- ^ abc USA v Pierre J. Arquin and TVR Engineering Ltd. (米国地方裁判所、メリーランド州、1980-11-24)、本文。
- ^ 「ベストバイ：TVR Mシリーズ」（PDF）。クラシック＆スポーツカー。1999年7月。p.125 – TVRカークラブ経由。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 TVR M シリーズに関連するメディアがあります。
- ナイジェル・ワーナーの3000Sの改造
- M-Fix (M シリーズ テクニカル ライブラリ)
- クリス・ハウソンの3000Sの改造
- ヘミング・モーター・ニュースのマーティン・リリー特集
- プロジェクトM - TVR 3000Mの修復