トヨタGエンジン

トヨタGエンジン
トヨタ スープラ GA61の 1G-GEU エンジン
概要
メーカー	トヨタ自動車株式会社
生産	1967–1968 1979–2008
レイアウト
構成	ストレート6
変位	2.0 L (1,988 cc; 121.3 cu in)
シリンダーボア	75 mm (2.95 インチ)
ピストンストローク	75 mm (2.95 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x 気筒 DOHC 4バルブx 気筒VVT-i 付き(1998年以降)
バルブトレイン駆動システム	ベルト駆動
燃焼
スーパーチャージャー	トヨタ SC-14 (1G-GZE)
ターボチャージャー	トヨタ CT-12インタークーラー
燃料システム	マルチポート燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	100～210  PS (74～154  kW ; 99～207  hp )
トルク出力	152–275  N·m (112–203  lb·ft ; 15–28  kg·m )

トヨタ自動車の G系エンジンは、1979年から2008年まで生産された直列6気筒エンジンのファミリーである。このシリーズでは、単一の排気量、2.0L（1,988cc）のみが生産されたことが注目される。当初はベルト駆動OHC 非干渉エンジン（干渉エンジンであるVVT-iバージョンを除く）、マルチバルブ DOHC（1G-EU SOHC 12バルブエンジンを除く）、可変バルブタイミングが、後に生産中に追加された。1G-GEUは、トヨタ初の量産4バルブツインカムエンジンであった。^[1]ツインターボ、可変バルブタイミングと吸気、可変排気量を特徴とする1G-GEUのプロトタイプバージョンであるLASREα–Xは、1983年の東京モーターショーでトヨタFX-1ショーカーに搭載された。^[2] このエンジンは、焼結中空カムシャフトなどの軽量化を実現する新しいLASREテクノロジーに基づいて設計されました。^{[3]これらのエンジンは、より高級な}MファミリーとJZファミリーの直列6気筒 エンジン の低排気量の代替品として使用されました。

トヨタは10か月間（1967年から1968年）、短命に終わったブリスカ軽トラックに日野のGR100エンジンを「トヨタG」として提供した。^[4]

1967年にトヨタが日野自動車を買収した後、ブリスカ1トントラックは10か月間トヨタのバッジを付けて販売された。これらの車のエンジンコードは日野の「GR100」から「 G 」に変更された。 ^[5]エンジンは1251ccの水冷OHV直列4気筒で、遠いルノーの起源を持ち、もともと日野がコンテッサ乗用車用に開発した。ボアとストロークは71mm×79mm（2.80インチ×3.11インチ）、最大出力は5500rpmで63PS（46kW）。日野の初期のモデルは52PSから65PSまでの範囲の出力を持っていた。

このエンジンは、名前以外では、トヨタのGエンジンの後継シリーズとは無関係です。

排気量が 1 つしか提供されていないため、すべての G ファミリー エンジンには1G というマークが付けられ、同じ「正方形」の 75 mm (2.95 インチ) のボアとストロークが共有されます。

用途:

• トヨタ ソアラ
• トヨタ セリカ スープラ
• トヨタ クラウン
• トヨタ クラウン コンフォート/クラウン セダン
• トヨタ クレシダ/マークII /クレスタ/チェイサー
• トヨタ アルテッツァ
• レクサス IS200

輸出仕様の 2 バルブ1G-E には排出ガス規制がなく、商用車や一部の輸出市場 (主に東南アジア) で使用されました。一般的な仕様:

• 5000 rpmで80 kW (109 PS; 107 hp)、4000 rpmで162 N⋅m (119 lb⋅ft)のトルク (Mark II、1986年、インドネシア)
• 100 PS (74 kW; 99 hp) 5200 rpm、JDM クラウン GS130/131/136V/130G

日本仕様の1G-EUは1979年から1988年まで生産されました。このモデルと1G-Eは、このシリーズで唯一の2バルブSOHCモデルです。出力は5400rpmで105～125hp（78～93kW、106～127PS）、4400rpmで157～172Nm（116～127lb.ft）でした。

DOHC 1G-FEは狭い バルブ角度とその他の燃費最適化を採用している。1988年に導入され、鋳鉄ブロックとアルミニウムシリンダーヘッドを備え、スレーブカムシステムを使用している。出力は5,600rpmで135 PS (99 kW; 133 hp)、4,400rpmで176 N⋅m (130 lb⋅ft)であった。1998年にVVT-iが追加され、アルテッツァ/IS 200では6,200rpmで160 PS (118 kW; 158 hp)、4,400rpmで200 N⋅m (148 lb⋅ft)に出力が上昇した。このエンジンファミリーの生産は、クラウンセダンマイルドハイブリッドの廃止後、2008年に終了した。^[6]

用途:

• トヨタ アルテッツァ/レクサス IS 200
• トヨタ クラウン
• 2001年8月～2008年8月トヨタ クラウン セダンGBS12、GXS12
• トヨタ チェイサー/マークII /クレスタ
• トヨタ マークII ブリット
• トヨタ ヴェロッサ
• トヨタ スープラGA70、「G」グレード
• トヨタ ソアラ

24バルブDOHC 1G-GEUは高性能を目的としており、ペントルーフ燃焼室を備えていた。^[7] 1982年8月に発表され、1986年まで主に日本市場向けに生産されたこのエンジンは、トヨタ初のマルチバルブツインカムエンジンであり、1982年に「JSME賞技術」（日本機械学会）を受賞した。出力は6,200rpmで140～160PS（103～118kW、138～158hp）、5,600rpmで162～181N⋅m（119～133lb⋅ft）であった。マルチバルブ設定の欠点を最小限に抑えるため、1G-GEUにはT-VIS（トヨタ可変吸気システム）も装備されており、低中速域のトルクを増大させた。後続のツインカムトヨタ車と同様に、騒音が少なくメンテナンスの必要性が低いため、チェーンではなくタイミングベルトが採用された。1983年8月、燃料噴射システムがEFI-Dに変更され、吸気マニホールド内の圧力を測定して適切な空気と燃料の混合比を決定するようになった。^{[1] [8]}

用途:

• 1982年8月～1985年セリカXX GA61
• 1982年8月～1992年トヨタ チェイサー/マークII /クレスタ
• 1983年8月～1995年トヨタクラウン
• 1983年2月～1991年トヨタソアラ

1G -GEは1988年に1G-GEUに代わった。160 PS (118 kW; 158 hp) から150 PS (110 kW; 148 hp) にデチューンされ、1G-GEUと同じ車種に搭載された。トルクは5600 rpmで182 N⋅m (135 lb⋅ft) であった。^{[9] 1993年まで}スープラ GA70向けに生産された。

24バルブDOHC 1G-GTEは、多用途モーターに2つのCT-12ターボチャージャーを追加しました。このエンジンには3世代があり、空対空と空対水の両方のインタークーラーが使用され、出力は6200rpmで185～210PS（136～154kW、182～207hp）、空対水よりも空対空を使用して3800rpmで234～275N⋅m（173～203lb⋅ft）まで押し上げました。これはGファミリー全体で最も強力なエンジンでした。1991年5月に、ほとんどのトヨタ車で280PSの1JZ-GTEに置き換えられました。

用途:

• 1986–1992スープラ MK3 (GA70; JDM のみ)
• 1986–1992マーク II /チェイサー/クレスタ(GX71、GX81)
• 1986–1991ソアラ(GZ20)

1G -GPと1G-GPEは1G-GEエンジンのLPGバージョンでした。出力は5600rpmで110PS（81kW; 108hp）、トルクは2400rpmで15.5kgm（152Nm; 112lbf⋅ft）です。^[10]

用途:

• トヨタ クラウン セダン (GS130、GS151)
• トヨタ クラウンコンフォート/セダン（GXS10）^[10]

1G -GZEは1986年から1992年まで生産されたスーパーチャージャー付きバージョンです。出力は6,000rpmで170PS（125kW、168hp）、3,600rpmで226N⋅m（167lb⋅ft）です。ターボと同様に24バルブDOHC 6気筒エンジンでしたが、ディストリビューターレス点火システム（DIS ）を採用していました。1G-GZEはオートマチックギアボックスとのみ組み合わされました。1991年8月にマークII/チェイサー/クレスタでは1JZ-GEに置き換えられましたが、クラウンでは1992年まで使用されました。

用途:

• トヨタ クラウンGS120、GS121、GS131、GS130G（ステーションワゴン）
• 1988–1990 トヨタ マーク II/チェイサー/クレスタ GX81

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