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| トライアンフ I6 | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | |
| 別名 | トライアンフ 6気筒 |
| 生産 | 1960–1977 |
| レイアウト | |
| 構成 | 自然吸気 直列6気筒 |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| 年表 | |
| 後継 | レイランド PE166 エンジン |
トライアンフ6 気筒エンジンまたはトライアンフ I6エンジンは、スタンダード トライアンフが製造した鋳鉄製 オーバーヘッド バルブ 直列 6 気筒エンジンです。スタンダード モーター カンパニーの直列 4 気筒スタンダード 8 エンジンの進化版で、シリンダーが 2 つ追加され、排気量が大きくなっています。
1960 年にスタンダード ヴァンガード シックスで導入され、トライアンフ TR5、TR250、TR6など、幅広いトライアンフ車で使用されました。
起源
標準6エンジン
6気筒エンジンは、1960年にスタンダード ヴァンガード シックスで初めて使用されたスタンダード SC 4気筒エンジンから開発され、ボア74.6 mm (2.9インチ)、ストローク76 mm (3.0インチ)で、排気量は1998 ccでした。[1] [2]また、エイトとテンにも使用されました。[要出典]
このエンジンは次に、1962年にヘラルドをベースにしたスポーツサルーンであるトライアンフ・ヴィテッセに採用された。 [1] [3]この用途では、エンジンのボアは66.75 mm (2.6インチ) となり、排気量は1596 ccに減少した。[1] [4]ヴィテッセには1966年にボア74.6 mmの2リッターエンジンが搭載された。[4]
1963年、レイランドがスタンダードブランドを廃止した際に、トライアンフ2000がヴァンガードシックスに取って代わりました。[ 5 ] 2リッター6気筒エンジンは、後にスピットファイアベースのGT6クーペに1966年から1974年まで使用されました。 [6]
1967年以降、このエンジンはトライアンフTR5およびTR250スポーツカーに使用され、TR2からTR4AまでのTRで使用されていた標準の直列4気筒エンジンに取って代わりました。この用途では、ストロークが95mm (3.7インチ) に拡大され、2498ccになりました。TR5にルーカス機械式燃料噴射システムを装備した場合、この新しい2.5リッターバージョンは、5500rpmで150 bhp (112kW; 152PS) を発揮すると主張されました。[4] [7]ダイナモメーターでテストした場合、クランクシャフトで110から130bhpの方が一般的であり、トライアンフがTR7に2リッターの直列4気筒エンジンを搭載することを決定した理由を説明できるかもしれません。このエンジンの出力と性能は、実際には以前の、一見より強力なエンジンと同等でした。 TR250は、米国では追加の排出ガス制御システムの必要性を回避するためにストロンバーグキャブレター付きで販売されました。これにより、出力は4500rpmで105 bhp（78kW; 106PS）に低下しました。[7] 1969年から1975年にかけて製造されたTR6は、TR5のエンジンを使用し、[ 4 ] 1973年に125 bhp（93kW; 127PS）にデチューンされました。[7]米国ではTR250のエンジンの106馬力バージョンでした。[7]
燃料噴射式の2.5リッターエンジンは、1968年に2.5 PIとして2000ユニットボディに搭載されるようになりました。[8]これは1974年にツインキャブレターの2500 TCに置き換えられました。[4] 2000と2500 TCは1977年に生産中止になりました。[4]
テクニカル
トライアンフのエンジン番号の部分的な表が「スピットファイア＆GT6マガジン」サイトに掲載されています。[9]しかし、容量はボア/ストロークと一致していないようで、GT6 Ezineを含む他のサイトで公開されているものと一致していないため、[10]以下の表に訂正があります。
エンジンアプリケーションチャート
工場見積りパワーチャート
レース
トライアンフはスピットファイアと初期のGT6プロトタイプをル・マンでレースに出場させ、ある程度の成功を収めたが、後にセブリングでもレースに出場したが、ルール変更とレイランドによる買収により、継続されることはなかった。
交換
1960年にトライアンフ、その後ローバーがそれぞれレイランド・モーターズに吸収され、1967年に、トライアンフ 2000とローバー P6の後継車の開発が始まりました。この車も直列 6 気筒エンジンを採用します。社内でレイランド PE166と呼ばれていたこのエンジンは、もともとトライアンフ I6 の開発を意図していましたが、最終的には完全に新しい設計となり、オリジナルと互換性のある部品はほとんどありませんでした。ローバー SD1 は、2.3L と 2.6L の両方の容量でこのエンジンを搭載した唯一の車でした。
注記
- ^ abc ロブソン2011、p.199。
- ^ カルショー＆ホロビン 2013、286-287頁。
- ^ カルショウ＆ホロビン 2013、320ページ。
- ^ abcdef カルショウ＆ホロビン2013、322ページ。
- ^ カルショー＆ホロビン 2013、287、320頁。
- ^ カルショー＆ホロビン 2013、321-322頁。
- ^ abcd エリオット2007、105ページ。
- ^ カルショウ＆ホロビン 2013、320、322ページ。
- ^ 「Triumph Spitfire and GT6 Engine Numbers」。2013年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年4月4日閲覧。
- ^ 「GT6 Ezine、リファレンスセクション」。2012年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年4月4日閲覧。
参考文献
- カルショー、デイビッド、ホロビン、ピーター (2013) [1974]。英国車完全カタログ 1895 - 1975 (電子書籍版)。パウンドベリー、ドーチェスター、英国: Veloce Publishing。ISBN 978-1-845845-83-4。
- エリオット、ジェームズ（2007年3月）。エリオット、ジェームズ（編）「マジックナンバー」。クラシック＆スポーツカー。25 （12）。ヘイマーケット出版：100–109。ISSN 0263-3183 。
- ロブソン、グラハム（2011年5月）。スタンダードモーターカンパニーの本。パウンドベリー、ドーチェスター、イギリス：Veloce Publishing。ISBN 978-1-845843-43-4. 2014年10月19日閲覧。