フォード直列6気筒エンジン

フォード直列6気筒エンジン
フォード バラ 190 直列 6 気筒エンジンは、1960 年型ファルコン直列 6 気筒エンジンの直接的な進化形です。
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
生産	1941–1996 (米国) 1960–2016 (オーストラリア) 1961–1995 (アルゼンチン)
レイアウト
構成	ストレート6
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄、アルミニウム
バルブトレイン	サイドバルブ(1941-1953) OHV (1952-1996) SOHC (オーストラリア、1988-2002) DOHC (オーストラリア、2002-2016)
燃焼
ターボチャージャー	ギャレットGT3582/GT3576インタークーラー付き(オーストラリア、2002-2016)
燃料システム	キャブレター(1941-1993) CFI (1988-1992) MPFI (1982-2016)
管理	フォード EEC-IV/EEC-V ボッシュ LE II ジェトロニック
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式

フォードモーター カンパニーは、 1906 年から 1908 年まで、および 1941 年から 2016 年まで直列 6気筒エンジンを製造していました。1906 年、最初のフォード直列 6 気筒エンジンがモデル Kに導入されました。次のエンジンは1941 年のフォードに導入されました。フォードは、 1996 年によりコンパクトなV6設計に切り替えて直列 6 気筒エンジンの製造を中止するまで、北米の車両に使用する直列 6 気筒エンジンの製造を続けました。

フォード オーストラリアも、2016 年に両車種の生産が中止されるまで、オーストラリアでファルコンとテリトリーの直列 6 気筒エンジンを製造していました。オーストラリアのエンジン工場の閉鎖に伴い、フォードは直列 6 気筒ガソリン エンジンを生産しなくなりました。

第一世代のフォードの6気筒エンジンはすべてフラットヘッドでした。乗用車やトラックに使用された226立方インチ（3.7 L）のGシリーズとHシリーズのエンジンと、大型のフォードトラックや産業用途に使用された254立方インチ（4.2 L）のMシリーズのエンジンでした。

1941年モデルとして導入された最初のフォード L-6（Gシリーズと呼称）は、排気量226 cu in (3.7 L)、出力90 hp (67 kW)で、その年のフラットヘッド V-8と同じであった。V-8と同様に、フラットヘッドまたはLヘッドエンジンであった。1948年、フォードはフラットヘッド6またはL-6（Hシリーズまたはルージュ226と呼称）の圧縮比を上げて、95 hp (71 kW)、180 lb⋅ft (244 N⋅m)のトルクを発生するようにした。GシリーズとHシリーズのエンジンは、1937年フォードで使用されていた小型の136 cu in (2.2 L)フラットヘッド V8に代わるものとして、フルサイズのフォード車とトラックに使用された。フォードは 1951 年モデルで H シリーズ エンジンの生産を中止しました。

L-6の254立方インチ（4.2 L）バージョン（Mシリーズまたはルージュ254と呼ばれる）は、1950年から1953年まで、F6シリーズのフォードトラック（COE、ダンプ、トラックトラクターなど）と小型のフォードスクールバスで使用されました。Mシリーズエンジンは、115馬力（86kW）と212ポンドフィート（287Nm）のトルクを生み出しました。これらは、灌漑用の水ポンプに動力を与えたり、ブドウ園ではブドウの列の真ん中のスタンドにある巨大な霜防止プロペラに動力を与えてリスクを管理するなど、さまざまな産業用途にも使用されました。

マイレージメーカー/コストクリッパー
1959年型フォードフェアレーンの223立方インチバージョン
概要
生産	1952–1964
レイアウト
変位	215 立方インチ (3,523 cc) 223 立方インチ (3,653 cc) 262 立方インチ (4,301 cc)
シリンダーボア	3.56インチ（90mm）（215） 3.625インチ（92mm）（223） 3.718インチ（94mm）（262）
ピストンストローク	3.6インチ（91 mm）（215および223） 4.03インチ（102mm）（262）
出力
出力	101馬力（75kW）（215） 115 ～ 145 馬力 (86 ～ 108 kW) (223) 152馬力（113kW）（262）

第 2 世代は、1952 年から 1964 年にかけて生産された、新しく設計された直列 6 気筒エンジンです。バルブ トレイン全体や Y ブロックの潤滑システムに関連する問題など、多くの部品をフォード Y ブロックと共有していました。これらのエンジンは、運転席側に排気口と吸気口があり、助手席側にディストリビューターがあります。乗用車では、マイレージ メーカーまたは I ブロック マイレージ メーカー (「I」は「直列」を意味します)、トラックではコスト クリッパーと呼ばれています。

1952～53年型Fシリーズには、まったく新しいOHV I-6が搭載されました。排気量は215立方インチ（3.5リットル）、出力は101馬力（75kW）でした。1952 ～53年型フォードのフルサイズ車にも使用されました。

215 は、1954 年型 F シリーズでは 223 cu in (3.7 L) に拡大されました。出力は、トラックでは 115 hp (86 kW)、1954 年型フォード車では 120 hp (89 kW) になりました。1956 年型トラックでは、最大 137 hp (102 kW) でした。人気の高いエンジン オプションではありませんでしたが、223 は、 1955 年から 1964 年にかけて、フェアレーン(1961 年まで)、ギャラクシー、F シリーズトラックで提供された唯一の直列 6 気筒エンジンであったため、珍しいエンジンではありませんでしたが、見つけるのは容易ではありませんでした。 223は1963年から1964年のフォードトラックにも使用されました。このトラックもC4TF-E刻印のオートライト1100キャブレターを使用し、145馬力（108kW）のパワーと206フィートポンドのトルクを生み出しました。また、1961年にはマーキュリーミーティアモントレーにも使用されました。223はオナン30EC発電機セットにも使用されていましたが、他にも使用された可能性があります。^[1]

262 cu in (4.3 L) の I-6 バージョンも製造されました。262 I-6 は、中型および大型のフォード トラックで使用するために 1961 年から 1964 年にかけて製造されました。このエンジンは産業用途にも使用されました。

第 3 世代は、1960 年から 1984 年にかけて、オハイオ州ライマのライマ エンジン工場で製造されました。正式にはThriftpower Sixと呼ばれているこのエンジン ラインは、 Falcon Sixと呼ばれることもあります。

144 スリフパワーシックス
概要
生産	1960–1964
レイアウト
変位	144.3 立方インチ (2.4 L; 2,365 cc)
シリンダーボア	3.5インチ（88.9 mm）
ピストンストローク	2.5インチ（63.5mm）
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	OHV
圧縮比	8.7:1
燃焼
燃料システム	キャブレター
燃料の種類	有鉛ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	4200rpmで84馬力（63kW）
トルク出力	2000rpmで134lb⋅ft（182N⋅m）

144 cu in (2.4 L) 直列 6 気筒エンジンは、1960 年のフォード ファルコンで初めて導入されました。144 は 1960 年から 1964 年にかけて製造され、生産期間中の平均出力は 90 hp (67 kW) でした。パワフルで頑丈なエンジンとして知られてはいませんでしたが、経済的で、当時としてはかなりの燃費 (最大 30 mpg _-US (8 L/100 km)) を達成しました。この小型の 6 気筒エンジンは、すべてのフォード「ファルコン」直列 6 気筒エンジンの基礎となりました。このシリーズの吸気マニホールドは、シリンダー ヘッドと一体に鋳造されていました (この設計は、シボレーの後期第 3 世代直列 6 気筒エンジンの一部でも使用されました。古いエンジンには個別のマニホールドがありました)。そのため、簡単に改造して出力を高めることはできませんでした。このエンジンには 4 つのメイン ベアリングがあり、ブロックの側面にある 3 つのコア プラグで識別できます。

このエンジンは以下に使用されました:

• 1960–1964フォード ファルコン
• 1960–1964フォード ランチェロ
• 1960–1964マーキュリー彗星
• 1961–1964フォード E シリーズ(エコノライン)

170 スペシャルシックス
概要
生産	1961–1972
レイアウト
変位	169.7 立方インチ (2.8 L; 2,781 cc)
シリンダーボア	3.5インチ（88.9 mm）
ピストンストローク	2.94インチ（74.7 mm）
圧縮比	9.1:1
出力
出力	4400rpmで105馬力（78kW）
トルク出力	2400 rpmで156 lb⋅ft (212 N⋅m)

1961年、170 cu in (2.8 L) がファルコンとコメットのラインのオプションになりました。170 スペシャル シックスは 144 のストローク バージョンで、ストロークが 2.5 から 2.94 インチ (63.5 から 74.7 mm) に増加しました。オリジナルの1965 年型フォード マスタングは、 1964 年 3 月 (生産開始) から 7 月まで 101 hp (75 kW) バージョンを使用していました。エコノラインバンとフォード ブロンコには、機械式バルブ リフターを備えたより耐久性の高いバージョンが採用されました。このエンジンには 4 つのメイン ベアリングがあり、ブロックの側面にある 3 つのコア プラグで識別できます。170 スペシャルは 1972 年に生産中止となりました。

このエンジンは、1962 年から 1970 年までアルゼンチン製のフォード ファルコンに使用され、4400 rpm で 96 馬力 (72 kW) を出力しました。

1965年から1969年にかけて、フォード・アルゼンティーナは、以前の200立方インチ（3.3 L）に似た、4つのメインベアリングと3.126インチ（79.4 mm）のストロークを備えた、3.56インチ（90.4 mm）のボアを持つ特定の186.7立方インチ（3.1 L、3,060 cc）ブロックを生産しました。これは、1969年から188立方インチ（3.1 L）に置き換えられました。定格出力は116馬力（87 kW）でした。

200.0 cu in (3.3 L; 3,278 cc) 直列 6 気筒モデルは、3.685 x 3.126 in (93.6 x 79.4 mm) のボアとストロークで 1963 年半ばに導入され、170 の 4 つのメイン ベアリング設計を共有していました。初期の 200 は、3 つのコア プラグで識別できます。1965 年以降、200 は、調和振動を減らし、耐久性を高めるために、7 つのメイン ベアリングにアップグレードされました。1965 年以降のエンジンは、4 つのコア プラグと鋳造コード C5DE-H で識別できます。1965 年型マスタング (1964 年 8 月以降) では、このエンジンが標準で使用され、定格出力は 120 hp (89 kW) でした。マスタングは、1971年に廃止されるまで、200をベースエンジンとして使い続けました。1966年から、6ボルトベルハウジングフランジブロックが導入されました。1980年から、200ブロックの1つのバージョンが、ベルハウジングフランジと、ローマウントスターター250直列6気筒に非常によく似たローマウントスターターで再設計されました。このバージョンは、オイルパンレールの下にあるスターターの位置で簡単に識別でき、ビッグベル200と呼ばれています。ビッグベルのデザインは珍しいですが、フォードのスモールブロックV8 6ボルトベルハウジングを受け入れるように変更できるため、I-6パフォーマンス愛好家に求められています。1983年モデルまで同時にハイマウントスターター200ブロックが製造されていましたが、ローマウントスターター200よりも一般的です。

フォードが1979年に第3世代フォックスボディのマスタングを発売したとき、オリジナルのエンジンラインナップにはケルンV6が含まれていました。同じエンジンは、大成功を収めたヨーロッパのフォード・カプリMk IIにも提供されていました。2.8 L V6エンジンは、米国のマスタングとヨーロッパのカプリMk IIで人気のあるオプションであったため、ケルンのエンジン工場は両大陸のエンジンの需要を満たすことができませんでした。その結果、ケルン2.8 L V6は1979年の生産年の途中でマスタングのエンジンラインナップから外され、当時3.3 Lエンジンと呼ばれていた200ファルコン直列6気筒エンジンに置き換えられました。エンジンとフロントサスペンションKメンバーはフェアモントから移植されたため、別のエンジン用にマスタングを再設計する必要がなく、コスト削減に役立ちました。

200はフォード・マーベリックとマーキュリー・コメットに使用され、1983年モデル年末に生産中止になるまでフォード・フェアモントとマーキュリー・ゼファーにも継続して搭載された。1975～80年のフォード・グラナダとマーキュリー・モナークは、200直列6気筒を標準エンジンとして提供した。1981～82年にはフォード・グラナダが再設計され、200直列6気筒を標準エンジンとして使用するマーキュリー・クーガーの拡張ラインと共通となった。1980年半ばから1982年にかけて、フォード・サンダーバードとマーキュリー・クーガーXR-7は、200直列6気筒を標準エンジンとして使用した。1983年にグラナダとクーガー（非XR7モデル）の後継として導入されたフォードLTDとマーキュリーマーキスは、1984年に3.8LエセックスV6に置き換えられるまで200エンジンを搭載していました 。

フォードはまた、世界中の多数のモデルに使用されている2.3 L OHCエンジンの需要を満たすのに苦労していました。 再びエンジンが不足することを予想して、すでに 2.3 リッター OHC エンジンを生産していたオハイオ州ライマのフォード エンジン工場は、ファルコン直列 6 気筒ブロック鋳造金型を改造してシリンダー 4 と 5 を取り除き、4 気筒エンジンを作れると判断しました。 鋳鉄製の高渦流シリンダー ヘッドが開発され、新しい 2.3 L エンジンは、同じ排気量の 2.3 L OHC 設計と区別するためにHSCと命名されました。 このエンジンは 200 と多くの共通部品を共有しており、200 エンジンを再構築する人が 2.3 L HSC ピストンを安価な交換品として使用するのが一般的です。^{[出典が必要]}

用途:

• 1963–1967フォード ランチェロ
• 1963–1969フォード フェアレーン (アメリカ)
• 1964–1970フォード ファルコン (北米)
• 1965～1971年および1979～1982年フォードマスタング
• 1968–1969フォード トリノ
• 1970–1977フォード マーベリック (アメリカ)
• 1975–1982フォード グラナダ (北米)
• 1978–1983フォード フェアモント
• 1973–1977フォード ブロンコ
• 1980–1982フォード サンダーバード (第 8 世代)
• 1983フォード LTD (アメリカ)
• 1964～1967年および1971～1977年水星彗星
• 1975–1980マーキュリー モナーク
• 1978–1983マーキュリー ゼファー
• 1979–1982マーキュリー カプリ
• 1980–1982マーキュリー クーガー
• 1983マーキュリー マーキス

250 cu in (4.1 L) 直列 6 気筒エンジンは、1969 年にマスタングで、1970 年にフォードの小型車 (マーベリック) で提供されました。250 はストロークが 200 の 3.126 インチから 3.91 インチ (79.4 mm から 99.3 mm) に増加されたストロークです。出力はマスタングで 155 hp (116 kW) で、250 は 1971 年にベース エンジンになりました。フォード グラナダとマーキュリー モナークは、1975 年から 1980 年のモデルで 250 直列 6 気筒を提供しましたが、その後 200 直列 6 気筒に置き換えられました。

出力は1972年に98馬力（73kW）（定格出力の変更のため）、翌年には88馬力（66kW）に再評価された。このエンジンには7つのメインベアリングがあり、ブロックの側面にある5つのコアプラグで識別できます。ブロックはローマウントスターターと6つのベルハウジングボルトを使用し、そのベルハウジングパターンは302および351ウィンザーV8、後期（1965-68年）の289、初期の4.6 L V8、および240および300直列6気筒と共有されています。250の生産は1980年に終了しました。

用途:

• 1968–1976フォード ランチェロ
• 1968–1973フォード トリノ
• 1969–1973フォード マスタング
• 1970–1977フォード マーベリック (アメリカ)
• 1975–1980フォード グラナダ (北米)
• 1968–1969マーキュリー彗星
• 1972–1976マーキュリー モンテゴ
• 1975–1980マーキュリー モナーク

トラック6
1969年型F-100用の240 Six
概要
生産	1964–1996
レイアウト
変位	239.8 立方インチ (3.9 L; 3,929 cc) 300.1 立方インチ (4.9 L; 4,918 cc)
シリンダーボア	4インチ（101.6 mm）
ピストンストローク	3.18インチ（80.8mm）（240） 3.98インチ（101.1mm）（300）
燃焼
燃料システム	キャブレター（240、1964-1986 300 MPFI (1987-1996 300)
出力
出力	114馬力（85kW）から150馬力（112kW）
トルク出力	260 ポンドフィート (353 Nm)

1964 年から 1996 年にかけてオハイオ州ブルック パークのクリーブランド エンジン工場で製造された240 および 300 直列 6 気筒エンジンは、その耐久性でよく知られています。これらのエンジンは 7 つのメイン ベアリングを採用し、チェーンやベルトの代わりに耐久性の高いタイミング ギアを使用していました。

240 と 300 は、用途に関係なく、1987 年に電子燃料噴射が導入されるまで、シングルバレルの Autolite 1100/1101 (または Carter YF/A)キャブレターを使用していました。適切なギアリングにより、多くの F シリーズ トラックとブロンコは 20 mpg _-US (12 l/100 km) を達成しています。この事実は、フォードの広告キャンペーンで頻繁に利用されました (一部のテレビ広告や文献では 30 mpg _{-US (8 l/100 km) と主張していました)。これは、これらのトラックの V8 エンジンが 14 mpg -US} (17 L/100 km)を超えることはめったになかったためです。

300 の燃費の良さは、パワーと経済性の両方を求めるトラック愛好家の間で人気の高いエンジンとなっています。高性能パーツ ( 4 バレル キャブレター付きの吸排気マニホールドなど) を追加することで、エンジン出力はオプションの 351 V8 の標準の「HO」(高出力) バージョンとほぼ同じレベルになり、経済性はほとんど変わりません。^{[引用が必要]}

1965～1972 年型フルサイズ車 (フリート モデルでは 1974 年まで継続) および 1965～1974 年型トラックとバン用の 240 cu in (3.9 L) 直列 6 気筒エンジンは、150 hp (112 kW) (総出力) を出力しました。LPG または天然ガスを燃料とする定置型サービス (発電機およびポンプ) では、このエンジンは CSG-639 として知られています。240 のボアは 4 in (102 mm)、ストロークは 3.18 in (81 mm) でした。

300 cu in (4,918 cc) 6気筒エンジンは、1965年のFシリーズで初めて提供されました。基本的には、ストロークが3.98 in (101 mm)長い240 cu in (3.9 L) です。2つのエンジンはほぼ同じで、違いはヘッド内の回転アセンブリと燃焼室のサイズです (ヘッドは交換可能)。出力は170 hp (127 kW) (総出力) でした。300は1978年に114 hp (85 kW) のFシリーズの基本エンジンになりました (馬力の数値は、1971年にフォードがネット出力定格に切り替えたため変更されました)。出力は、燃料噴射が導入される前の1980年代前半に約122 hp (91 kW) に増加しました。これは 240 を凌駕して、このシリーズの主力エンジンとなりました。ファルコン エンジンとは異なり、このエンジンは吸気マニホールドと排気マニホールドが別々になっており、より大きなキャブレターと高流量の排気システムを取り付けることで、さらにパワーアップが期待できるアフターマーケットのマニホールドに簡単に交換できます。

また、1960年代後半から1970年代前半にかけて、300はダンプトラックなどの大型車両にも使用され、その多くは重量が15,000ポンド（6,804 kg）から20,000ポンド（9,072 kg）の範囲でした。これらのエンジンは、エンジンが常に3,000～4,000 rpmの範囲で動作するため、高流量HD（ヘビーデューティー）排気マニホールドと鍛造クランクシャフトとロッドを装備していました。高流量設計のため、愛好家はターボチャージャーをエンジンに簡単に後付けできるため、これらのマニホールドを求めることがよくあります。^{[引用が必要]}

1978 年以降、エンジンの排気量はメートル法で宣伝され、「4.9 L」になりました。1987 年に燃料噴射やその他の変更が行われ、出力は 8.8:1 の圧縮比で 150 馬力 (112 kW) に増加しました。このエンジンは耐久性、低速トルク、メンテナンスのしやすさで有名でしたが、徐々に廃止されました。1996 年に生産が終了し、北米のフォード車や小型トラックに搭載された最後の直列 6 気筒ガソリン エンジンとなりました。1997年に再設計された F-150、E-150、E-250 では、 4.2 L Essex V6に置き換えられました。

300 には、Ford C6、E4OD、AOD オートマチック トランスミッション、Mazda M5OD、ZF S5-42、S5-47、5 速マニュアル トランスミッション、Borg-Warner T18、Tremec RTS、New Process NP435 4 速マニュアル トランスミッションが組み合わされました。

レーシングカードライバーのスコット・ドナヒューは、フォード 300 直列 6 気筒エンジンを搭載したラリートラックでレースに出場し、バハ 1000 で 3 度優勝しました。このエンジンは、スチュワート & スティーブンソンの MA 手荷物牽引トラクター^[2]やハーランの標準牽引トラクター^{[3]のほか、スキーリフト、発電機、木材チッパー、トラクター、ディーゼルエンジンに転換されるまではほとんどの}UPSトラックなど、さまざまな機器にも使用されています。LPG または天然ガスを燃料とする定置型サービス (発電機およびポンプ) では、このエンジンは CSG-649 として知られています。

用途:

• 1965–1996フォード Fシリーズ(F-100、F-150、F-250、F-350、F-600) ^[4]
• 1968–1996フォード Eシリーズ(E-100、E-150、E-250、E-350) ^[5]
• 1980–1992フォード ブロンコ

1960年にフォード ファルコンの現地生産が開始され、オーストラリアのフォードは北米と同じ直列6気筒エンジンの提供を開始しました。オーストラリアでは、その後数十年にわたってエンジンの設計が大幅に更新され、クロスフローレイアウト、電子点火、合金シリンダーヘッド、燃料噴射、オーバーヘッドカムシャフト、後にマルチバルブダブルオーバーヘッドカムシャフト設計、可変吸気ランナー、可変バルブタイミング、そして最終的にはターボチャージャーが導入されました。このエンジンは56年間生産され、進化の過程でオリジナルの1960年型ファルコンエンジンと同じボアセンターを維持しました。^[6]

当初は、90 hp (67 kW) の144と101 hp (75 kW) の170 cu in 'Pursuit' エンジンが提供されていました。121 hp (90 kW) 200 cu in 'Super Pursuit' エンジンオプションは、1964年2月にXM Falconの導入とともに追加され、その時点で144と170はシリンダーヘッド、カムシャフト、排気設計が変更され、出力がそれぞれ96 hp (72 kW)と111 hp (83 kW) に増加しました。^{[7] 1965年には、} XP Falconの導入に伴い、3つのエンジンすべてで低速性能を向上させるためにカムシャフトが改良されました。^{[8] [9]} 144は、1966年後半に大型の第2世代XR Falconが導入されるまで生産が続けられました。^[10]

1968年、 XTファルコンの発売に合わせて、クランクシャフトのストロークを増やすためデッキの高さが上げられ、排気量が188立方インチと221立方インチ（バッジは3.1リットルと3.6リットル）になった。^[11]これらのエンジンは7ベアリングのクランクシャフトを備え、共通の3.68インチ（93.5 mm）のボア、ストロークはそれぞれ2.94インチと3.46インチ（74.7 mmと87.9 mm）だった。^{[12]これらはオーストラリアのファルコンのラインナップで170と200エンジンに取って代わった。188と221は1970年から1991年まで}アルゼンチンのファルコンシリーズにも搭載された。

で1970年、 XYファルコンの発売に合わせて、オーストラリアのフォードは排気量を200および250立方インチに拡大し、識別のためヤードポンド法の立方インチに戻した。オーストラリアのエンジンのボアとストロークの寸法は、同じ排気量の米国のエンジンと同一であったが、エンジンの構造は異なっていた。オーストラリアのエンジンは両方ともブロックを共有し、250の長いストロークに対応するためにクランクシャフトがブロック内のより低い位置に配置されていたのに対し、米国の250エンジンはデッキ高が高くなっていた。 ^[13]ヘッドは以前のモデルと同様の設計で、一体型の吸気口がシングルバレルのベンディックス・ストロンバーグ製キャブレターに対応していた。200および250立方インチエンジンの出力は、それぞれ130馬力(97kW)および155馬力(116kW)であった。 ^[14] 1972年9月からは200立方インチと250立方インチの両方のバリエーションが現地生産のフォード・コルティナにも搭載されるようになり、 ^[15] 1974年までに250は現地生産のフォードFシリーズトラックの標準エンジンとなった。 ^[16]

XYファルコンとその後のXAファルコンのパフォーマンスオプションとして、フォードは250立方インチエンジンの2V（2ベンチュリー）型を開発した。シリンダーヘッドは、ベンディックス・ストロンバーグWWの2バレルキャブレターを搭載した取り外し可能なアルミニウム製吸気口を除いて、すべての点で以前の一体型「ログヘッド」吸気口に似ていた。取り外し可能な吸気口によって新しいヘッドにもたらされた大幅に改善された呼吸能力を活用するために、250-2Vは呼吸の改善された排気マニホールドも備えていた。^[14]出力は170馬力（127kW）と評価され、路上テストでは、標準のシングルバレル250立方インチエンジンを搭載したファルコンに比べて、0から60mph（97km/h）までの加速時間が14秒から10.7秒に短縮されたことが記録された。^[17] 250-2Vシリンダーヘッドは長年レースで非常に人気があり、多くが北米に輸入され、ファルコン直列6気筒エンジンを搭載した車のオーナーが高性能シリンダーヘッドでエンジンをアップグレードしました。

7月1日から1976年、炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物の排出量の制限を定めたオーストラリア設計規則27Aによる新しい排出基準が発効した^{。 [18]}新しい要件を満たすために、圧縮比が引き下げられ、エンジンには排気ガス再循環バルブとポジティブクランクケース換気が採用された。馬力出力を維持するため、フォード・オーストラリアは、ガスの流れとウォームアップを改善するために、より大きな傾斜バルブを備えた新しい鋳鉄製クロスフローヘッド設計とアルミニウム製水加熱吸気マニホールドでエンジンを更新した。ブロック、クランクシャフト、ピストン、コンロッドのみが旧エンジンから引き継がれた。 ^{[19]以前の一体型「ログヘッド」エンジンはフォードFEエンジンファミリーの設計を借用していたが、新しいクロスフローエンジンは}フォード・クリーブランドエンジンファミリーを借用した。 XC ファルコンで導入されたエンジンの排気量は200 cu inと250 cu inのままであったが、それぞれ3.3リットルと4.1リットルのバッジが付けられ、出力とトルクはメートル単位で表された。定格出力は3.3では130馬力から107馬力 (97 kWから80 kW) に、4.1では155馬力から123馬力 (116 kWから92 kW) に低下したが、出力はSAE総量法ではなくDINを使用して測定された。フォードは、新しいクロスフローエンジンは、同じDIN法でテストされたときにそれぞれ95馬力 (71 kW) と111馬力 (83 kW) と評価されていたリバースフローの XB ファルコンの前身モデルと比較して約10パーセントの性能向上があったと主張した。 ^{[ 20] [19]}

1979年のXDファルコンの導入により、圧縮比、点火時期の進角、ガスの流れを改善するためのポート設計の見直しが行われ、出力とトルクが若干向上した。^[21] 1980年6月、フォード・オーストラリアは、ホンダと共同で開発した新しいアルミニウム製ヘッド鋳造でクロスフロー設計を更新し、電子点火を導入した。^[22]アロイ・ヘッドと呼ばれ、XDファルコンの中期更新の一部として導入された改良型エンジンは、高スワール、リーンバーン燃焼室設計を特徴とし、排出ガス規制を満たしながらもより高い圧縮比を使用できるようにした。^[23]アルミニウム合金の使用により、エンジンは22.4キログラム（49ポンド）軽量になり、暖機時間が改善された。 3.3リッターと4.1リッターエンジンの出力はそれぞれ84kW（113馬力）と94kW（126馬力）に向上し、燃料消費量は7～10パーセント削減されました。^[24] 1982年まで、エンジンにはシングルバレルのベンディックス・ストロンバーグ製キャブレターが取り付けられていましたが、 1982年3月のXEファルコンの導入により、3.3リッターと4.1リッターエンジンの両方にウェーバー製2バレルキャブレターが取り付けられ、出力がそれぞれ90kW（120馬力）と105kW（141馬力）にさらに向上し、^{[25] [26]}シングルバレルキャブレターよりも燃費が向上しました。更新されたエンジンはアロイヘッドIIと命名されました。

1983年3月、ボッシュ ジェトロニック LEを使用した直接燃料噴射が4.1Lエンジンのオプションとして提供されました。^[27]翌年のXFファルコンの発売に伴い、噴射式の4.1はマルチポイント電子燃料噴射(MP-EFI)を備えたフォードのEEC-IVエンジン管理システムでアップグレードされました。キャブレターベースのエンジンはEFIシステムに対応するために変更されました。シリンダーヘッドの吸気ポートはインジェクター用のクリアランスを確保するために変更され、新しい吸気マニホールドが設計され、新しい燃料システムに対応するためにエンジンベイに多くの変更が加えられました。

1986年1月1日以降に販売されるすべての新車に無鉛ガソリンの使用を義務付けるオーストラリア設計規則37号に対応して、^{[28]ファルコンのエンジンはレギュラーグレードの}91RON無鉛燃料で動作するように改造され、触媒コンバーターが装備されました。カムシャフトのリフトアップや燃焼室の形状の見直しなどの改良にもかかわらず、^[29]キャブレター付きの3.3および4.1リッターエンジンのパワーとトルクの出力はそれぞれ88kW (118hp)と97.5kW (130.7hp)に低下しましたが、4.1 EFIエンジンの最大パワー出力はわずかに増加して121kW (162hp)になりました。^[30] 1988年にフォードオーストラリアの乗用車シリーズ全体でOHV6気筒エンジンがOHC型に置き換えられたが、キャブレター付きの4.1リッターエンジンは、XFファルコンのユーティリティートラックとパネルバン型とともに1993年まで生産され続け、このエンジンのみが供給された。^[31]

で1988年、直列6気筒エンジンはEA26ファルコン用に大幅に再設計され、新しいシングルオーバーヘッドカム（SOHC）クロスフローアルミニウムヘッドを採用しました。共通の91.86 mm（3.617インチ）シリンダーボアをベースにした2つのエンジンサイズが提供されました。3.2リッターと呼ばれる小型エンジンは、79.30 mm（3.122インチ）のストロークと3,157立方センチメートル（193立方インチ）の行程容積を特徴としていました。3.9リッターと呼ばれる大型エンジンは、以前の4.1リッターエンジンと同じ99.31 mm（3.910インチ）のストロークで、行程容積は3,949立方センチメートル（241立方インチ）でした。電子燃料噴射が全モデルに採用され、90kW（121馬力）の3.2リッターエンジンにはスロットルボディ噴射が装備され、3.9リッターエンジンには120kW（161馬力）のスロットルボディ噴射または139kW（186馬力）のマルチポイント燃料噴射のバリエーションが用意された。 ^[32]

改良された設計では、カムシャフトと補助シャフトがデュプレックス チェーンで駆動され、チェーンがディストリビューターとオイル ポンプ シャフトに連結されています。カムシャフトは「トップレス」ベアリングを使用してシリンダー ヘッドに支持され、ベアリング ライナーは使用されていません。カムシャフトはバルブ スプリング圧力を使用して所定の位置に保持され、ロッカー アームに取り付けられた油圧ラッシュ アジャスターを使用してバルブ ラッシュをゼロにしています。

1988年後半までに、90kW（121馬力）の3.2リッターエンジンは、新発売のホールデン・コモドアに搭載された125kW（168馬力）の基本エンジンオプションに対して競争力がなくなり、その年の終わりまでに生産中止となり、2つの3.9リッターエンジンが唯一の選択肢となった。^{[32] 1992年、} EBファルコンの中期アップデートに合わせて、シリンダーボアが92.25ミリメートル（3.632インチ）に拡大され、行程容積が3,984立方センチメートル（243立方インチ）に増加した。4.0リッターと呼ばれ、現在はマルチポイント燃料噴射のみで利用できるこのエンジンの定格は148kW（198馬力）であった。^[33]

1992年には、ティックフォード・ビークル・エンジニアリング社が開発した改良型シリンダーヘッドとカムシャフトを搭載した4.0リッターエンジンの高出力バージョンが導入された。^[34]スポーツ志向のファルコンS-XR6（ 1993年にEDファルコンの改良に伴いファルコンXR6に改名）に搭載され、161kW（216馬力）を発生したが、これはEBおよびEDファルコンでオプションで提供されていた5.0リッターV8エンジンよりもわずか4kW（5馬力）低いだけだった。 ^[35]

1994年のEFファルコンシリーズの発売に合わせて、フォードは低速トルクの向上を目的としたデュアル共鳴吸気マニホールドを導入し、コンピュータトルクコントロールというシステムと名付けた。標準エンジンのトルクピークはわずか9 N⋅m (7 lbf⋅ft)増加して357 N⋅m (263 lbf⋅ft)となったが、フォードは中速域のトルクが28 N⋅m (21 lbf⋅ft)も向上したと主張した。^[36]標準エンジンでは出力が157 kW (211 hp)、高出力のXR6バリアントでは164 kW (220 hp)に増加した。エンジン管理システムはフォードのEEC Vにアップグレードされ、ディストリビューターは各コイルが2つのスパークプラグを点火する3コイル点火システムに置き換えられた。^[37]しかし、その後のELファルコンではディストリビューター/コイル点火方式に戻った。

フォード オーストラリアは、1998年にフォード ファルコン (AU) の導入に合わせてI-6を再度設計し直し、インテックと名付けました。メインベアリングのサイズを大きくし、オイルパンと一体となったラダースタイルのメインスタッドガードルを追加して、低速域の剛性を高めました。このエンジンは、一部のXR6モデル、フェアレーン/LTDモデル、フェアモント ギアで可変カムシャフトタイミング技術も採用され、エンジン速度に応じてECUがカムシャフトタイミングを進めたり遅らせたりできるようになり、パワーバンドが広がりました。以前のモデルの複合ヘッドガスケットは、マルチレイヤースチール (MLS) ガスケットに交換されました。ベースモデルのファルコン フォルテ、フェアモント、標準のXR6の出力は、ELシリーズの前身から変更されていませんでしたが、新しい172kW (231hp)のXR6 VCTモデルが提供されました。フェアモント ギア、フェアレーン、LTD モデルには、168 kW (225 hp) の VCT エンジンの派生型も搭載されていました。

で2002 年には、エンジンは大幅なアップグレードを受け、可変カムタイミングとコイルオンプラグ点火を備えたデュアルオーバーヘッドカム(DOHC) を採用しました。エンジンは、フォード ファルコン (BA)の開発中に使用されたコード名「バラマンディ」にちなんで「バラ」というニックネームが付けられ、キロワット単位の出力でエンジンの種類を識別するために数字の接尾辞が使用されました。 Barra 182の形態で182kW (244馬力)、380N⋅m (280lb⋅ft)を発生するこのエンジンは、2002年のFord Falcon (BA)でデビューし、2004年に発表されたFord Territoryにも搭載されました。2005年10月、 Ford Falcon (BF)とFord Territory (SY)の発表と同時に、これらの出力は190kW (255馬力)、383N⋅m (282lb⋅ft)に上昇しました。2008年にBarraは最終的にアップグレードされ、 195kW (261馬力)、391N⋅m (288lb⋅ft)のパワー出力でFord Falcon (FG)でデビューしました。

ターボチャージャー付きバージョンも製造されました。最初のバージョンは、240kW (322hp)、450N⋅m (330lb⋅ft) のトルクを備えた Barra 240T として知られ、2002 年から 2005 年にかけて BA Falcon XR6 Turbo および Territory Turbo で提供されました。これに続いて、BF および BF Mk II XR6 Turbo (2005 年から 2008 年) では、245 kW (329 hp) のパワーと 480 N⋅m (350 lb⋅ft) のトルクを生み出す Barra 245T が登場しました。さらに、2008 年から 2016 年にかけて FG および FG X XR6 Turbo と G6E Turbo モデルでは、270 kW (362 hp) のパワーと 533 N⋅m (393 lb⋅ft) のトルクを生み出す Barra 270T が登場しました。

フォード・オーストラリアの高性能部門であるフォード・パフォーマンス・ビークルズ（FPV）は、さらに強力なターボチャージャー付きのモデルを開発した。FPVの最初の直列6気筒ターボチャージャー付き車は、BA Mk II F6 タイフーン（2004年）で、270kW（362馬力）のパワーと550Nm（410ポンドフィート）のトルクを発生した。最初のパワーとトルクのアップグレードは2008年のFGシリーズで行われ、出力は310kW（416馬力）@ 5500rpm、565Nm（417ポンドフィート）のトルクに上昇した。このエンジン、バラ310Tは、1リットルあたり100馬力以上を達成した最初のオーストラリア製エンジンであった。^[38]

バラエンジンの最終型は、2016年に限定生産されたFG X XR6スプリント（500台限定）に搭載された。このエンジンは、6000rpmで325kW（436馬力）、2750rpmで576N⋅m（425ポンドフィート）を出力した。このエンジンは、最大10秒間、出力を370kW（496馬力）、650N⋅m（480ポンドフィート）まで増加させることができるオーバーブースト機能を備えている。^[39]

フォード・オーストラリアは、2010年にジーロングのエンジン工場で直列6気筒エンジンの生産を中止し、ファルコンとテリトリーのモデルに輸入V6エンジンを搭載する予定であったが、後にこの決定を覆し、当時施行予定だったユーロIV排出ガス基準を満たすためにバラをアップグレードすることを選択した。^{[40] [41]}これは一時的な執行猶予に過ぎず、2013年5月にフォードがファルコンとテリトリーの生産を中止し、オーストラリアでの車両製造を停止することを決定した後、ジーロング工場は最終的に2016年9月26日に閉鎖された。^[42]オーストラリアで製造された最後のフォード車、そして直列6気筒エンジンを搭載した最後のフォード乗用車は、 2016年10月7日にブロードメドウズ組立工場で生産ラインから出荷された。それは、自然吸気のバラ195直列6気筒エンジンを搭載したキネティックブルーのFG XファルコンXR6セダンであった。 ^[43]