日産S20エンジン

日産S20エンジン
概要
メーカー	日産自動車
デザイナー	榊原裕司
生産	1968–1973
レイアウト
構成	ストレート6
変位	2.0 L; 121.4 cu in (1,990 cc)
シリンダーボア	82 mm (3.23 インチ)
ピストンストローク	62.8 mm (2.47 インチ)
バルブトレイン	DOHC 4バルブ×気筒
バルブトレイン駆動システム	タイミングチェーン
燃焼
燃料システム	3×ミクニ-ソレックスN40PHH-A24キャブレター ルーカス 機械式燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	160馬力（119kW; 162PS）
比出力	1リットルあたり80.4馬力（60.0kW; 81.5PS）
トルク出力	177N・m; 130 lbf⋅ft (18 kg⋅m)
寸法
乾燥重量	199 kg (439 ポンド)
年表
前任者	プリンス GR-8

日産S20エンジン2.0L（1,989cc）^[a]は、日産が1969年から1973年にかけて製造した直列6気筒 4バルブ DOHC 内燃エンジンで、元々は旧プリンスの技術者によって設計された。気筒あたり2バルブ以上を備えた量産初の日本製エンジンであった。

本質的には、プリンス/日産のR380レースカーの 1966 年プリンス GR-8エンジンの改良型量産型であり、7000 rpm で 160 hp (119 kW、162 PS)、5600 rpm で 177 N⋅m、130 lbf⋅ft (18 kg⋅m) のトルクを発生し、重量は 199 kg (439 lb) です。S20 は、日産のスカイライン GT-R (C10 および C110) とフェアレディ Z432モデルに搭載されていました。

このエンジンは、他の日産モデルで使用されているSRシリーズ の直列 4 気筒DOHC ガソリン エンジンである無関係の SR20 ( SR20Di、SR20DE、SR20DET、SR20VE、およびSR20VETエンジンで構成)と混同しないでください。

S20はプリンス社の技術から日産ブランドに引き継がれた技術のひとつです。プリンスは1950年代にスカイラインが発売されて以来、スカイラインを生産してきましたが、両社の合併後、日産がスカイラインの生産を引き継ぎ、 1960年代後半に新しいエンジンを搭載しました。

1968年10月に開催された東京モーターショーでは、3代目スカイラインが出展され、S20を搭載した特別仕様の「スカイライン2000GTレーシング」が出展された。このモデルはR380と同じエンジンを搭載していると宣伝されていた。^[2] 1969年2月には量産型のスカイライン2000GT-R（4ドアサルーンのシャシーコードPGC10 ）が導入され、^[1]続いて1970年にスカイラインハードトップ2000GT-Rクーペ（ホイールベースが短縮され、ドアが2つ少ないシャシーコードKPGC10）が導入された。 ^[3] 2つのモデル（PGC10/KPGC10）は、後に1969年から1971年にかけて、日本ツーリングカー選手権で合計49連勝することになる。^[4]

S20はPGC10/KPGC10スカイラインでの使用のほかに、1969年秋から日産フェアレディZ (S30)ラインのスポーツレーシングモデルである日産フェアレディZ432にも搭載されました。 ^{[2] [5]} Z432の名称は、S20の設計に由来しています。シリンダーあたり4つのバルブ、3つのキャブレター、2つのオーバーヘッドカムシャフトです。^[6] S20に加えて、Z432バージョンでは5速マニュアルトランスミッションとリミテッドスリップデフが変更されました。特別な軽量型はZ432Rと命名されました。^[7] Z432のコストは標準のフェアレディZのほぼ2倍でした。^[8]

1972年9月、日産はLシリーズのエンジンを搭載した4代目スカイライン（シャシーコードC110）を発表しました。S20を搭載したKPGC110「スカイライン2000GT-Rレーシングコンセプト」は、市​​販モデルが発表された後の1972年の 東京モーターショーで公開されました。コンセプトの番号（73）は日産の1973年のレースへの取り組みを示唆していましたが、日産はその年、公害防止技術の開発と燃費の向上を優先し、ファクトリーチームを撤退しました。^[9] 1973年1月から4月までにKPGC110 GT-Rは200台未満しか製造されませんでしたが、これは排ガス規制がますます厳しくなったためです。^[10]さらに、その年の石油危機により、多くの人々が自動車レースや高性能車両を無駄にしているという認識が生まれました。^[2]その希少性とツーリングカーレースからの撤退のため、KPGC110スカイラインGT-Rは「幻のGT-R」と呼ばれています。^{[11] [12]}

S20は、鋳鉄ブロックとアルミニウムヘッドを備えた直列6気筒エンジンで、7ベアリングクランクシャフトを使用しています。デュアルオーバーヘッドカム、ペントルーフ燃焼室を備えたクロスフローヘッド、シリンダーあたり4つのバルブを備えています。ヘッドは手作業でポート加工と研磨が行われ、モーターは設置前に安定した出力を得るためにベンチテストが行​​われました。^[2]

先行のGR-8と比較すると、82ミリメートル（3.2インチ）のボアは維持されましたが、製造中にわずかな誤差が生じても排気量が2リットルを超えないようにするために、ストロークは63ミリメートルから62.8ミリメートル（2.48から2.47インチ）に短縮されました。さらに、バルブトレインはギアではなくタイミングチェーンによって駆動されました。^[2]

ほとんどのエンジンはトリプルミクニ-ソレックス40PHH デュアルチョークキャブレターを使用していました。 ^[2] 1969年以降のモデルでは、オプションでルーカス 機械式燃料噴射が提供されました。レーシングトリムでは、燃料噴射モーターは225 bhp (168 kW) 以上を生成し、富士スピードウェイのようなより大きなトラックでは250 bhp (186 kW) を生み出したと言われています。カスタムチューニングにより、12,000 rpmで265 PS (195 kW; 261 bhp) の出力を持つレースエンジンが実現しました。^[2]

篠原の39号車（1969年）に搭載されたS20は、より高い出力が得られるように調整され、8000rpmで154kW（209PS、207bhp）、6000rpmで196N⋅m（20kg⋅m、145lb⋅ft）を発生した。^[14]

このエンジンは以下の車両に使用されました:

• スカイラインGT-R（PGC10型） 4ドアセダン 1969年～1970年（832台）
• スカイラインGT-R（KPGC10型） 2ドアクーペ 1970年-1972年。PGC10型よりホイールベースが70mm（2.8インチ）短い。^[2]（1,197台）
• スカイラインGT-R（KPGC110型） 1973年1月～4月（197台）^[15]
• フェアレディZ432 (PS30) 1969–1972年 (419台または420台) ^[7]
• フェアレディZ432R (PS30SB) Z432レースカーをベースにしたホモロゲーション用。量産型Z432より約100kg (220ポンド)軽量。(30～50台) ^{[6] [7]}

S20エンジンを搭載したスカイライン2000GT-Rの初優勝は、1969年5月3日、富士スピードウェイで開催された1969 JAFグランプリのTS-bレースで、4ドアのPGC10で達成された。^[4]優勝車（No.39、篠原徹也運転）は日産ヘリテージコレクションに保存されている。^[14]レーシングサルーンに、1971年3月の全日本鈴鹿オートレースでハードトップクーペのKPGC10が加わった。^[4] PGC10/KPGC10は、富士、鈴鹿、筑波、北海道で開催されたレースで49連勝を飾った。1971年10月10日の49勝目で連勝記録は途絶えたが、1972年3月20日、同じく富士サーキットで開催されたレースでGT-Rは50勝目を挙げた。^{[4] [16]}

日産Lシリーズの直列6気筒エンジンと比較すると、S20はツインカムで1気筒あたり4バルブであるにもかかわらず、小さすぎて複雑すぎた。1970年の全日本富士1000kmレースには、S20を搭載したフェアレディZ432Rモデルが6台、L24を搭載したHS30フェアレディ240Zが1台出場した。L24搭載のフェアレディ240Zが楽勝した。よりシンプルで堅牢な設計のため、Lシリーズはモータースポーツやチューニングで最も好まれるエンジンとなったが、^[17] S20は比較的無名のままである。

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