オペル カムインヘッドエンジン

オペル カムインヘッドエンジン
1984 年型 Vauxhall Carlton ( Opel Rekord E )に搭載された 4 気筒 1,979cc (20E) 燃料噴射式 CIH エンジン
概要
生産	1965年 - 1998年
レイアウト
構成	直列4気筒、直列6気筒
変位	ガソリン4気筒： 1.5 L (1,492 cc; 91 cu in) 1.6 L (1,584 cc; 97 cu in) 1.7 L (1,698 cc; 104 cu in) 1.9 L (1,897 cc; 116 cu in) 2.0 L (1,979 cc; 121 cu in) 2.2 L (2,197 cc; 134 cu in) 2.4 L (2,410 cc; 147 cu in) ディーゼル4気筒： 2.0 L (1,998 cc; 122 cu in) 2.1 L (2,068 cc; 126 cu in) 2.3 L (2,260 cc; 138 cu in) ガソリン6気筒： 2.2 L (2,239 cc; 137 cu in) 2.5 L (2,490 cc; 152 cu in) 2.6 L (2,594 cc; 158 cu in) 2.8 L (2,784 cc; 170 cu in) 3.0 L (2,968 cc; 181 cu in) 3.6 L (3,615 cc; 221 cu in)
シリンダーボア	82.5 mm (3.25 インチ) 85 mm (3.35 インチ) 87 mm (3.43 インチ) 88 mm (3.46 インチ) 88.8 mm (3.50 インチ) 92 mm (3.62 インチ) 93 mm (3.66 インチ) 95 mm (3.74 インチ)
ピストンストローク	69.8 mm (2.75 インチ) 77.5 mm (3.05 インチ) 85 mm (3.35 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄 アルミニウム
バルブトレイン	シングルカムインヘッド 2 バルブ/シリンダー。 DOHC 4バルブ/気筒
圧縮比	8.25:1、9.0:1、9.5:1
燃焼
ターボチャージャー	ギャレットT25ツインターボ(ロータス カールトン オメガ)
燃料システム	キャブレター マルチポート燃料噴射
管理	Bosch L-Jetronic、LE-Jetronic、またはMotronic
燃料の種類	ガソリン ディーゼル
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	58～382 PS (43～281 kW; 57～377 馬力)
トルク出力	174–568 N·m (128–419 ポンド·フィート)
年表
前任者	ボクスホール スラン4 エンジン オペル直列6気筒エンジン（I6）
後継	GMファミリー1エンジン（1.5～1.7L） GMファミリーIIエンジン（1.8-2.4L） GM 54度V6エンジン（I6）

オペルカムインヘッド エンジン(CIH) は、ゼネラルモーターズの子会社であったオペルが1965 年から 1998 年まで製造していた自動車用エンジンのファミリーであり、この期間中、オペル/ボクスホール バッジをつけた車で広く使用されました。直列 4 気筒と 6 気筒の両方の構成が製造されました。名前は、カムインブロックでも真のオーバーヘッド カムシャフトでもないカムシャフトの位置に由来しています。CIH エンジンでは、カムシャフトはシリンダー ヘッドにありますが、バルブの上ではなく横にあるため、実質的にはオーバーヘッド バルブ設計のままです。バルブは、非常に短いタペットとロッカー アームによって作動します。このエンジンは1965年にオペル レコード Bで初めて登場し、 1980年代にオペル/ボクスホールの中核中型エンジンとして4気筒の形で大部分がGMファミリーIIユニットに置き換えられ、6気筒バージョンはオメガ Aとセネター Bで1994年まで継続されました。大容量2.4L 4気筒バージョンは1998年まで継続されました。

CIH のディーゼル バージョンも開発されました。このエンジンは1972 年にオペル レコード Dでデビューしました。

カムインヘッドエンジンのオリジナル設計はミシガン州デトロイトのゼネラルモーターズ社によって行われた。^[1]

カムシャフトはシリンダーヘッド内にあるが、CIH は真のオーバーヘッドカムシャフト設計ではない。むしろ、大幅に短縮されたバルブ駆動系を備えたカムインブロックエンジンと考えることができる。カムシャフトはローラーチェーンによって駆動される。初期のエンジンは機械式リフターを使用していたが、後期バージョンでは油圧タペットが使用されている。これは、最終的に CIH に取って代わったファミリー II ユニットでオペルが量産用に初めて採用したもの。シリンダーヘッドは非クロスフローレイアウトである。これにより燃費は低下したが、製造コストが大幅に削減された。ヘッドとブロックはどちらも鋳鉄製である。CIH エンジンはオーバースクエアで、オリジナルの 3 つのバージョンのストロークはわずか 69.8 mm (2.75 インチ) であった。後期の 2 リッターを超えるエンジンではストロークが長くなった。 2.2 では最大 77.5 mm (3.05 インチ)、2.4 では最大 85 mm (3.35 インチ) (3.6 リッター直列 6 気筒バージョンにも使用)。

カムインブロックエンジンよりは改善されているが、OHC設計に対する利点は限られている。まず、ヘッドが低いため、ボンネットラインもそれに応じて低くなる。CIHエンジンはOHC設計よりもメンテナンスが少なくて済むと予想され、軽量化も図られたが、鋳鉄製ヘッドを使用しているため、その利点は多少相殺された。^[2]

より小型の同型車であるオペル OHVとは異なり、CIH は横置き (前輪駆動用) には適応されず、常に後輪駆動のオペル/ボクスホール車に搭載されています。

オペルはCIHブロック用に独自のクロスフローヘッドを開発し、1975年の実験的なGT-2でテストし、量産モデルに搭載することを計画した。^{[3] [4] 4気筒形式では、このエンジンは}カデットGT/Eの20EHエンジンとして限定生産された。^[5]クロスフローヘッドは、6気筒形式ではオペル・セネターBの3.0 24Vとして量産された。

これは同時に導入された3つのオリジナルCIHエンジンの中で最も小さいものです。82.5 mm × 69.8 mm (3.25 in × 2.75 in) のボアとストロークで、排気量は1.5 L (1,492 cc) です。1960年代と1970年代のほとんどのオペルエンジンと同様に、低オクタン価燃料と高オクタン価燃料に最適化されたバージョンが提供され、15Nはノーマル用、15Sはスーパー用でした。15Nの出力は58～60 PS (43～44 kW) で、輸出専用のカデットBとオリンピアAに搭載された希少な15Sは5000 rpmで65 PS (48 kW) DINです。SA​​E出力は5600 rpmで76 hpでした。^[6]

このエンジンは、大宇の前身企業であるG​​M KoreaとSaehan Motorsによって輸入され、1983年頃から大宇によって韓国で製造されるようになった。韓国の自動車税制は、排気量1.5リットル未満のエンジンを非常に優遇している。このエンジンは、 Saehan Camina、Saehan Geminiシリーズ、およびSaehan/Daewoo Royale （1987年まで）に搭載された。1.9および2.0リットルバージョンも韓国で製造された。

アプリケーション

• 1965 年 8 月 - 1966 年 7 月オペル レコルド B
• 1966 年 8 月 - 1970 年 1 月オペル レコルド C
• 1967 年 9 月 - 1970 年オペル カデット B 1.5 S (輸出のみ、フィンランド/オーストリア/スウェーデン/米国)
• 1967 年 9 月 - 1970 年オペル オリンピア A 1.5 S (輸出のみ)
• 1976年3月 - 1978年セハン・カミナ
• 1977年12月 - 1982年セハン・ジェミニ
• 1979 - 1988 Saehan/Daewoo Max (Gemini/Kadett C のピックアップ バージョン)
• 1972 - 1982 サエハンレコード
• 1982 - 1987大宇ロイヤル

1.6 L (1,584 cc) バージョンは、ボアが 85 mm (3.35 インチ)、ストロークがほとんどの CIH 4 気筒と同じ 69.8 mm (2.75 インチ) です。1970 年 9 月に新型のOpel Manta A とともに導入され、その 7 週間後にOpel Ascona A に導入されました。1.5 L と同様に、低オクタン価燃料用の 16N と、高オクタン価燃料用のより強力な 16S が提供されました。導入時の出力は 68 PS と 80 PS (50 kW と 59 kW) でしたが、1975 年初頭に厳しい汚染規制が導入されると、それぞれ 60 PS と 75 PS (44 kW と 55 kW) に低下しました。1975 年からは、一部の市場向けに 69 PS のさらにクリーンなA16Sバージョンも導入されました。これは、オペル アスコナ C/ボクスホール キャバリエ Mk II に搭載されたファミリー II エンジンの 1.6 L (1,598 cc) バージョンに置き換えられました。

アプリケーション

• 1970年9月 - 1975年8月オペル マンタ A
• 1970年10月 - 1975年9月オペル アスコナ A
• 1975年8月 - 1981年5月オペル マンタ B
• 1975年9月 - 1981年8月オペル アスコナ B
• 1977 年 5 月 - 1979 年 8 月オペル カデット C 1.6 S
• 1975年11月 - 1981年7月ボクスホール キャバリエ マークI

1.7L (1,698 cc) CIHは、最初に導入された3つのエンジンのうちの1つです。ボアは88mm (3.46インチ)、ストロークは69.8mm (2.75インチ)のままです。1700は、ノーマルまたはスーパーガソリン用のキャブレターのみで、対応する出力がありました。オリジナルの17Nの出力は60PS (44kW)、17Sバージョンは5200rpmで75PS (55kW) DINです。17Sの公称SAE出力は5600rpmで84馬力でした。^[6] 17Nの出力は1969年に66PS (49kW)に上昇し、1975年に圧縮比が下げられた後、元の60に戻った。

1972 年にレコード D が導入されると、17S は新しいキャブレター セットアップを採用し、出力は 83 PS (61 kW) に向上しました。より大型のレコードでは、17S はイタリアやギリシャなどの輸出市場で人気を博しました。これらの市場では、所有者のコストはエンジン排気量に直接関係していました。

アプリケーション

• 1965 年 8 月 - 1966 年 7 月オペル レコルド B
• 1966年8月 - 1971年12月オペル レコルド C
• 1967 年 9 月 – 1970 年オペル カデット B 1.7 S
• 1967 年 8 月 - 1970 年 7 月オペル オリンピア A
• 1972 年 1 月 - 1977 年 8 月オペル レコルド D
• 1977 年 8 月 - 1980 年オペル Rekord E
• 1970年2月 - 1971年12月レンジャーA
• 1972年1月 - 1977年8月レンジャーB
• 1972年8月 - 1976年シボレー 1700 (韓国)

1.9 L (1,897 cc) の CIH は、最初に導入された 3 つのエンジンの中では最大でした。ボアは 93 mm (3.66 インチ)、ストロークは 69.8 mm (2.75 インチ) のままです。1900 には、キャブレター式または燃料噴射式のエンジンがあり、ノーマルまたはスーパーガソリンで、さまざまな出力のエンジンがありました。N バージョンは後から追加されました。出力は、オリジナルの 19S で 5100 rpm で 90 PS (66 kW) DIN、SAE 出力は 5400 rpm で 102 hp です。^[6]また、 1967 年にスポーティな Opel Rekord Sprint および Kadett Rallye Sprint モデル用に導入された19HL ( Hochleistung、つまり「高出力」) もありました。このバージョンは 106 PS (78 kW) で、レコードにのみ装備されたわずかに強力な 19SH (H は油圧バルブリフターの意味) の 97 PS (71 kW) と比較されます。19SH は 1975 年に出力が低下し、90 PS (66 kW) に低下し、新しい 19N が廃止された 17S の代替として導入されました。17S と同様に 75 PS (55 kW) を提供しましたが、より安価なガソリンとよりリラックスした運転特性を使用しました。1900 は CIH ファミリーで最も一般的なバージョンであり、最も多くのバージョンが用意されており、生産期間が最も長いです。

19E は、燃料噴射を採用した最初の CIH 4 気筒エンジンです。1974 年 3 月に Manta GT/E に初めて搭載され、105 PS (77 kW) を出力しました。また、オーストリア市場向けに 19N の低出力バージョン (A19N )もあり、70 PS (51 kW) を出力します。これは主に Opel Rekord E に搭載されました。また、スウェーデンとスイス市場向けには、88 PS (65 kW) を発生するS19Sと呼ばれる特別な低排出ガスバージョンがあります。この特定のモデルは、S16S と同様に、8 つのクランクウェイトを備えた鍛造クランクを備えていました。

アプリケーション

• 1965 年 8 月 - 1966 年 7 月オペル レコルド B
• 1966年8月 - 1971年12月オペル レコルド C
• 1967 年 9 月 - 1973 年 7 月オペル カデット Bラリー (19 S/HL)
• 1967年8月 - 1970年7月オペル オリンピア Aクーペ (19S)
• 1968年10月 - 1973年中期オペル GT
• 1970年9月 - 1975年8月オペル マンタ A
• 1970年10月 - 1975年9月オペル アスコナ A
• 1972 年 1 月 - 1977 年 8 月オペル レコルド D
• 1975年8月 - 1981年5月オペル マンタ B
• 1975年9月 - 1981年8月オペル アスコナ B
• 1975年9月～1979年7月オペル カデット C GT/E (19Eのみ)
• 1977 年 8 月 - 1982 年 8 月オペル Rekord E
• 1970年2月 - 1971年12月レンジャーA
• 1972年1月 - 1977年8月レンジャーB
• 1974 年 5 月 - 1976 年 2 月ホールデン トラナ LH
• 1976 年 2 月 - 1976 年 11 月ホールデン トラナ LX
• 1976年11月 - 1978年3月ホールデン サンバード LX
• 1978年3月 - 1978年ホールデン サンバード UC
• 1978 - 1985 セハン/大宇レコード/ロイヤル
• 1975年11月 - 1981年7月ボクスホール キャバリエ マークI

2.0 L (1,979 cc) CIH は 1.9 リッター バージョンをベースとしており、ボアは 95 mm (3.74 インチ) に拡大され、ストロークは 69.8 mm (2.75 インチ) のままです。初期の 1.9 とは異なり、2.0 には油圧タペットが採用されています。排出ガス規制の厳格化による出力低下に対抗するために開発された 2.0 は、キャブレター式または燃料噴射式の形式で、ノーマルまたはスーパーガソリンのいずれでも、さまざまな出力で利用できました。1975 年 9 月に発表されたオリジナルの20Sの出力は、5200 - 5400 rpm で 100 PS (74 kW) です。これに続いてすぐに、110 PS (81 kW) の燃料噴射式20Eバージョンと、わずかに強力な 115 PS (85 kW) の 20EH が Kadett 2.0 GT/E に搭載されました。これにはBosch L-Jetronicシステムが搭載されましたが、 1981 年末に更新されたLE-Jetronicに置き換えられました。90 PS (66 kW) の20Nバージョンは 1977 年 8 月に登場しました。また、スウェーデンとスイスの市場向けに、 S20SとS20Eと呼ばれる 2 つの特別な低排出ガスバージョンもあり、これらはより汚染の少ないバージョンよりもわずかに出力が低くなっています。

アプリケーション

• 1975 年 9 月 - 1977 年 8 月オペル レコルド D
• 1977 年 9 月 - 1988 年 8 月オペル マンタ B
• 1977 年 9 月 - 1981 年 8 月オペル アスコナ B
• 1977 年 9 月 - 1979 年 7 月オペル カデット C GT/E、ラリー (20E/EH)
• 1977 年 8 月 - 1986 年 6 月オペル Rekord E
• 1984 - 1990 シボレー レコード (南アフリカ)
• 1978 - 1985セハン/デウ (Rekord) ロイヤル
• 1975年11月 - 1981年7月ボクスホール キャバリエ マークI
• 1978年後半 - 1986年6月ボクスホール カールトン

2.2 CIH エンジンは燃料噴射式で、1984 年から 1987 年まで生産されました。ボアは 95 mm でしたが、ストロークは 77.5 mm に増加しました。また、シリンダー ヘッドも再設計されました。バルブが大きくなって、吸気ポートが持ち上げられました。また、無鉛燃料を受け入れるために、強化バルブ シートが追加されました。出力はわずかに上昇し、115 PS (85 kW; 113 hp)、トルクは 182 N⋅m (134 lbf⋅ft) でした。

これは、オペル レコード E、オペル モンツァ A2、オペル セネター A2 に使用されました。

2.4 L は、最後の 4 気筒 CIH バージョンでした。ボアは同じ 95 mm のままでしたが、ストロークは 85 mm に拡大されました。出力: 125 PS (92 kW; 123 hp) / 195 N⋅m (144 lbf⋅ft)。ドイツ市場ではオメガ A に初めて搭載され、ドイツ以外のほとんどの市場では 2.0 L ファミリー II ユニットがオメガのトップスペックの 4 気筒エンジン オプションでした。最終的にフロンテラ SUV に搭載されました。

用途:

• 1992-1998オペル フロンテーラ A
• 1988-1993オペル オメガ A

1970年代初頭、オペルはフォーミュラ2（F2）で使用することを目的とした新しいDOHCエンジンプロジェクトを発表しました。 ^[7]エンジンは社内で設計され、1975年に発表されました。^{[8]グループ4ラリーで承認されたエンジンは一連の故障に見舞われたため、オペルは}コスワースエンジニアリングに連絡しました。

エンジンの基本設計はすでに固まっており、コスワースの仕事にはポートとカムシャフトの形状の見直しと、信頼性を重視した広範な開発作業が含まれていた。ボア×ストロークが95.2 mm × 85 mm (3.7 in × 3.3 in)の2.0Eブロックをベースにしたこのエンジンは、排気量2,420 cc (147.7 cu in)であった。^{[9]圧縮比は11.5:1。出力およびトルクは、7200 rpmで190.2 kW (255 bhp)、5000 rpmで28 kg·m (202.5 lb·ft)であった。空気と燃料はツイン48DCOE}ウェーバーキャブレターによって供給され、エンジンにはドライサンプが採用された。

レースバージョンのエンジンの開発が成功した結果、コスワースは、アスコナ400の認証に必要な400台のエンジンの製造契約を獲得し、その後、マンタ400の認証にもさらに必要となった。コスワースは、公道バージョンのキャブレターに代わる燃料噴射システムについてもコンサルタントを務めた。デチューンされた16バルブエンジンの定格出力は、5200rpmで107.4kW (144 bhp)、3800rpmで21.4kg・m (155 lb・ft)であった。

直列 6 気筒 CIH は、1968 年から 1993 年まで、オペルとボクスホールの最大の車で使用されていました。1990年代半ばには、 オペルが設計した54° V6に引き継がれました。

これらのエンジンのほとんどは、チェーン駆動のカムシャフトを備えたシングルカムインヘッドエンジンでした。1960年代と1970年代には、一般的にキャブレターが装備されていましたが、1969年からボッシュの燃料噴射装置が装備されました。後期の6気筒ファミリーの一部には、真のDOHCマルチバルブシリンダーヘッドが装備されました。

これは直列 6 気筒エンジンの中で最も希少なモデルです。排気量はわずか 2.2 L (2,239 cc) で、ボア 82.5 mm (3.25 インチ)、ストローク 69.8 mm (2.75 インチ) は 1.5 リッターの「4 気筒」エンジンと同じです。1966 年 12 月にデビューしました。95 PS (70 kW) のこのエンジンは、1900S よりわずかにパワーが上がっただけで、重量とコストが大幅に増加しました。1967 年 2 月に 6 気筒の Commodore ラインが導入された後、Rekord C から削除され、1969 年モデルが導入された 1968 年末に完全に生産中止となりました。

アプリケーション

• 1966 年 12 月 - 1967 年オペル レコルド C
• 1967年2月 - 1968年8月オペル コモドールA

現代のオペル直列6気筒ラインは、1968年にオペル コモドールに使用された2.5 L (2,490 cc) の25Sユニットから始まりました。12バルブエンジンのままで、ボアとストロークは非常にオーバースクエアな87 mm × 69.8 mm (3.43 in × 2.75 in) でした。9.2 :1の圧縮比とシングルキャブレターを備えた25Sは、115 PS (85 kW) と174 N⋅m (128 lb⋅ft) を生み出し、9.5:1の圧縮比とデュアルキャブレターを備えた 25Hは、130 PS (96 kW) と186 N⋅m (137 lb⋅ft) を生み出します。

9.2:1 の圧縮比と Bosch D-Jetronic (Commodore A および B)、後に L&LE-Jetronic を搭載した燃料噴射により、150 PS (110 kW) と 186 N⋅m (137 lb⋅ft) のパワーを生み出しました。

アプリケーション

• 1968年8月 - 1972年1月オペル コモドールA
• 1972年1月 - 1977年7月オペル コモドールB
• 1977年8月 - 1982年8月オペル コモドールC / ボクスホール ヴァイスロイ
• 1978年1月 - 1987年8月オペル セネターA / ボクスホール ロワイヤル/セネター
• 1970年2月 - 1971年12月レンジャーA
• 1972年1月 - 1977年8月レンジャーB

セネター/カールトン/オメガに 24V DOHC エンジンが導入されると、2.5 は 2.6 リットルに拡大されました。改良された 12 バルブ シリンダー ヘッドと RAM 誘導により、出力は 150 PS (110 kW、148 hp) になりました。このエンジンは、 1992 年から 1997 年頃にかけて、ホールデン VP、VR、VS コモドアの東南アジア輸出市場バージョンにも搭載されました。これらの車は通常、「オペル カレ」というラベルが貼られていました。

2.8 は、Kapitän/Admiral および Commodore モデルに導入されました。キャブレター バージョンは Monza および Senator にも搭載されており、2 番目の Commodore には燃料噴射バージョンも用意されていました。

シングルキャブレター 28S: 125～132 PS (92～97 kW; 123～130 hp)。

デュアルキャブレター 28H: 140～145 PS (103～107 kW; 138～143 hp)。

インジェクション28EC：160～165 PS（118～121 kW、158～163 hp）。

3.0 L (2,969 cc) バージョンは 1977 年に導入されました。キャブレター付きの30Sバージョンは 150 PS (110 kW; 148 hp) を発揮し、より人気の高い燃料噴射式の30Eバージョンは、オペル モンツァGSE とオペル セネター3.0E、およびそれらのボクスホール バッジ付き同等品であるロワイヤルと後のセネターで、180 PS (132 kW; 178 hp) と 248 N⋅m (183 lb⋅ft)を生み出しました。ボアは 95 mm (3.74 インチ) に拡大されましたが、ストロークは非常に短い 69.8 mm (2.75 インチ) のままでした。

1986 年型オペル オメガ3000 / ボクスホール カールトン GSi には、3.0 の最新バージョンが導入されました。このインジェクション エンジンは、180 PS (132 kW; 178 hp) と 240 N⋅m (177 lb⋅ft) を出力しました。変更点としては、バルブの大型化と、エンジン マネージメントのボッシュモトロニックへの切り替えが挙げられます。このエンジンは、後にセネターとオメガ 3.0i に採用されました。

1989 年には、可変長吸気マニホールドを備えた DOHC 24 バルブ バージョンが導入され、出力は 204 PS (150 kW、201 hp)、270 N⋅m (199 lb⋅ft) に増加しました。

1990年に、6気筒の特別バージョンがロータス カールトン オメガに登場しました。GSIの24v 3.0 Lエンジンをベースに、ボアを95 mm (3.74 インチ) のままにしたままストロークを85 mm (3.35 インチ) に増やすことで、排気量が3.6 L、220.6 cu in (3,615 cc) に増加しました。ロータスは、ペアになったスーパーチャージャーとターボチャージャー、シーケンシャルターボなど、さまざまな強制誘導方式を試した後、迅速なスプールアップのために2つの小さなターボに落ち着きました。2つのギャレット AiResearch T25 ターボチャージャーとBehr空冷式インタークーラーが使用されました。ターボは並列に配置され、それぞれが3つのシリンダーから燃料を供給し、3つのシリンダーに燃料を供給しました。燃料噴射システムはカスタマイズされました。ロータスのエンジンは5,200rpmで382PS（377bhp; 281kW）、4,200rpmで568N⋅m（419lb⋅ft）を出力した。^[10]

CIHブロック用のクロスフローおよびマルチバルブシリンダーヘッドは、イルムシャー、マンツェル、リッセ、シュタインメッツなどの有名なドイツのチューニング会社によって開発されました。^[3]

より大きなバルブ、拡大されたポート、改良されたカムシャフトプロファイルを備えた改良された4気筒ヘッドの大規模な作業は、スウェーデン、特にナッカのENEMによって行われました。^[11]これらのヘッドと他の部品はラリーで使用され、その変更は後にオペルによって工場出荷時の車両にコピーされました。^{[3] [11]}

オメガエボには、アップグレードされたヘッドと鍛造された内部部品を備えた特別なイルムシャー バージョンの 24 バルブ エンジンが搭載され、230 PS (169 kW、227 hp) を出力しました。

Irmscher は 3.6i 12v エンジンを製造し、この 36E コードのエンジンを Monza E および Monza GSE モデルに搭載しました。英国では、これらのエンジンの一部が Vauxhall Senator B に搭載されました。

1987 年後半、イルムシャーによるチューニングが施されたこのエンジンのより環境に優しい新バージョンが、オメガ A/Mk3 カールトンおよびセネター B モデルのバージョンに搭載されました。エンジン コード 36NE、C36NE、および C36NEI を持つこれらの後期ユニットの出力は (200 PS (147 kW; 197 hp))、初期のオペル モンザに搭載されていた最初の 207 bhp (154 kW) エンジンよりも低いものでした。3.6 の 24 バルブ バージョンも開発されました。

6気筒CIHの4.0L 24V DOHCバージョンは、IrmscherとMantzelによって製造されました。

マンツェルの 4.0 L (4,032 cc) エンジンは、M4024V コード番号を使用し、4.0 リッター変換用に標準の 30NE/C30NE/C30LE/C30SE コードのオペル エンジン ブロックを修正しました。これは、1980 - 1986 年の Bitter SC でオプションとして使用されています。

イルムシャー エンジンは C40SE コードを持ち、この 2 つのエンジンのうち、容量増加エンジン変換の一部として特別に鋳造されたエンジン ブロックを使用した唯一のエンジンでした。これらのエンジンのボアとストロークはそれぞれ 98 mm (3.86 インチ) と 88 mm (3.46 インチ) で、総排気量は 4.0 L (3,983 cc) です。イルムシャー バージョンは 272 PS (200 kW、268 hp) を出力しました。このエンジンはオペル オメガ A とセネター B に搭載され、オペル オメガ エボリューション 500 モデルではオプションでした。

CIHエンジンファミリーのディーゼル派生型は1972年9月に初めて登場し、その後20年間で徐々に人気が高まっていった。これらの圧縮着火エンジンはオペルの中高級車に使用され、性能よりも燃費と寿命を最大化するように設計された。エンジンには強化ブロック、長いストローク、シングルオーバーヘッドカムヘッドが採用され、この2つの特徴により、このエンジンはガソリンCIHユニットよりもかなり背が高くなった。 ^[12]ほとんどの場合、背の高いディーゼルエンジンを取り付けるためにボンネットに目立つ突起が必要だった。すべてのOHCディーゼルは直列4気筒エンジンだった。これらは以下の3種類の排気量で提供された。

2.0リッターは1970年代末に広く使用されるようになったが、イタリアを含む一部の市場では1974年末にはすでに登場していた。このエンジンは、以前の2.1リッターディーゼルユニットのボアを88 mm (3.5インチ) から86.5 mm (3.4インチ) に縮小し、ストロークを85 mm (3.3インチ) に維持することで、総排気量を1,998 cc (121.9 cu in) にしたものである。このエンジンは自然吸気形式でのみ製造され、圧縮比が22:1の20Dという単一の派生型があった。燃料供給はボッシュの燃料噴射によって行われた。このエンジンの最大出力は4400 rpmで58 PS (43 kW; 57 hp)、最大トルクは2000～2200 rpmで117 N·m (86 lb·ft) であった。このエンジンは次のバージョンで利用可能でした:

• オペル レコード D 2.0 D (1974-77 年、イタリアを含む一部の市場)
• オペル レコルド E 2.0 D (1977–81)
• オペル アスコナ B 2.0 D (1978–81)

CIH 2.1 リッター ディーゼル エンジンは、1972 年にオペル レコード D シリーズのエンジン オプションとして登場しました。このエンジンは、リュッセルスハイム社がディーゼル エンジンの製造に初めて参入したという栄誉を誇ります。2.1 リッターのボアとストロークの寸法は 88 mm × 85 mm (3.5 インチ × 3.3 インチ) で、排気量は 2,068 cc (126.2 立方インチ) でした。このエンジンは自然吸気形式で、21D という 1 つのバリエーションのみで製造されました。圧縮比と燃料噴射システムは、後に 20D で使用されたものと同じ 22:1 で、ボッシュ システムでした。出力とトルクはわずかに異なり、21D エンジンは 4400 rpm で最大 60 PS (44 kW; 59 hp) の出力と、2500 rpm で最大 120 N⋅m (89 lb⋅ft) のトルクを出力できました。このエンジンは次のモデルに搭載されました。

• オペル レコルド D 2.1 D (1972–77)
• オペル レコルド E 2.1 D (1977–81)

CIH 2.3リッター ディーゼルエンジンは1979年に導入され、1980年代までにはオペルの高級ディーゼルモデル向け自動車生産の定番となっていた。このエンジンは、同じく交換が予定されていた2.1リッター ディーゼルエンジンの改良によって生まれた。ボアは88 mm (3.5インチ) から92 mm (3.6インチ) に拡大されたが、ストロークは85 mm (3.3インチ) のままであった。その結果、排気量は2,260 cc (137.9 cu in) に増加した。他の2つのCIHディーゼルバージョンとは異なり、2.3リッターには複数のバリエーションがあり、そのいくつかはターボチャージャー付きバージョンか非常に珍しいコンプレックス構成で強制誘導を使用していた。強制誘導ディーゼルエンジンは、焼結金属ドライシリンダースリーブ、シリンダーブロックの外側のオイル供給パイプを備えたピストン冷却オイル噴射口、および大容量オイルポンプなど、自然吸気エンジンとの違いはほとんどありません。

2.3 リッター バージョンのバリエーションを以下に示します。

このコードは、2.3リッターディーゼルエンジンのデビューバージョンを示します。これは、圧縮比22:1の自然吸気エンジンで、ボッシュ燃料噴射装置を備えています。一部の機能は、以前の自然吸気2.1リッターから採用されました。このエンジンの最大出力は、4200rpmで65PS (48kW; 64hp)、2500rpmで最大トルク127N⋅m (94lb⋅ft)でした。後のバージョンでは、圧縮比が22.1:1で、4400rpmで71PS (52kW; 70hp)、2400rpmで最大トルク135N⋅m (100lb⋅ft)を生み出します。^[13]このエンジンは、以下のモデルに登場しました。

• オペル Rekord E 2.3D (1979-1986)
• ベッドフォード CF1 (1980-1986)

この派生型は、1984年から1986年までの短期間に生産されました。これはスーパーチャージャー付きの派生型ですが、従来のターボチャージャーの代わりに、コンプレックスの圧力波スーパーチャージャーが使用されています。圧縮比は23:1、燃料システムはボッシュ噴射です。このエンジンの最大出力は4200rpmで95PS (70kW; 94hp)、最大トルクは2200rpmで195N⋅m (144lb⋅ft)でした。このエンジンは、以下の用途に使用されました。

• オペル セネター A 2.3 コンプレックス D (1984-1986)

この派生型も 1984 年に導入され、同様に過給機付きでしたが、23DK ユニットとは異なり、従来のターボチャージャーが使用されていました。23DT はオペル初のターボディーゼル エンジンです。20DK Comprex 派生型と同様に、圧縮比は 23:1 で、噴射システムはボッシュ製です。使用されたターボチャージャーは KKK K24 でした。最大出力は 4200 rpm で 86 PS (63 kW; 85 hp)、最大トルクは 2200 rpm から 2400 rpm の間で 192 N⋅m (142 lb⋅ft) でした。このエンジンは、次の用途に使用されました。

• オペル レコルド E 2.3 TD (1984–86)
• オペル セネターA 2.3 TD (1984–86)

この派生型は、エンジンが開発されたオペル オメガ A の発売から数か月後の 1986 年 9 月に発表された自然吸気モデルです。以前の自然吸気 23D と比較すると、圧縮比は 22:1 から 23:1 に引き上げられましたが、噴射システムは変更されていません。最大出力は 4400 rpm で 65 から 73 PS (48 から 54 kW、64 から 72 hp) に増加し、最大トルクは 2400 rpm で 138 N⋅m (102 lb⋅ft) になりました。1989 年以降、エンジンには触媒コンバーターが搭載されました。

• オペル オメガA 2.3 D (1986–93)

このモデルは、以前の 23DT のアップデートによって生まれた 2.3 リッター ターボディーゼルでした。新しいエンジンには大きな変更はありませんでしたが、馬力が向上し、4200 rpm で 90 PS (66 kW、89 hp) に達し、2200 rpm で最大トルク 190 N⋅m (140 lb⋅ft) に達しました。これは、23DT エンジンのわずかに下回る数値です。

• オペル オメガA 2.3 TD (1986-1988)

このモデルは、オペルが製造した最後の CIH 4 ディーゼル エンジンです。1988 年 8 月以降に置き換えられた 23YDT ユニットのアップデートです。以前のバージョンと比較すると、ターボチャージャーが KKK K24 から同じメーカーの K14 に変更され、空対空インタークーラーが追加されました。このエンジンは、最大出力 100 PS (74 kW、99 hp) 4200 rpm を実現し、次のモデルに搭載されました。

• オペル オメガA 2.3 TD (1988–93)
• オペル フロンテーラA 2.3 TD (1991–95)

上記の最初のモデルでは最大トルクは 2000 ～ 2200 rpm で 218 N⋅m (161 lb⋅ft) でしたが、2 番目のモデルでは 2200 rpm で 215 N⋅m (159 lb⋅ft) をわずかに下回りました。

CIH エンジンは、4 気筒と 6 気筒の両方の形式で長く競技に使用されました。1966 年のヨーロッパ ラリー選手権では、スウェーデン人ドライバーのリルブロー ナセニウスがオペル レコード Bを駆り優勝しました。

1969年、ヴィルジリオ・コンレロがオペルのラリーチームの正式なディレクターとなり、車両の準備とドライバーの選抜を担当しました。^[14]この取り決めは1986年まで続きました。コンレロが準備した車両は、ヒルクライムで初めて登場しました。1971年、オペルGTがタルガ・フローリオのGT2.0クラスで優勝しました。^[15]

1972年6月、9月に新型ディーゼルエンジンを発売する前に、オペルはディーゼルレコルトヴァーゲンでデューデンホーフェン試験場で2つの世界記録と18の国際記録を樹立した。^{[16] [17]}この車は、カスタムボディのシングルシートのオペルGTで、95 PS (70 kW) を発生する2.1 L OHCディーゼルエンジンのターボチャージャーバージョンを搭載していた。^[18]

• 「ロータス カールトン」。カー アンド ドライバー(1991 年 4 月)。
• 「オペル直列6気筒車」。Carfolio.Com 。 2006年3月5日。