トヨタMエンジン

トヨタMエンジン
概要
メーカー	トヨタ
生産	1965–1993
レイアウト
構成	ストレート6
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
燃焼
冷却システム	水冷式
年表
後継	トヨタ JZ エンジン、トヨタ G エンジン

トヨタ自動車のMシリーズエンジンは、縦置き直列6気筒エンジン設計であった。1960年代から1990年代にかけて使用された。MシリーズエンジンはすべてOHC設計であった。Mシリーズはチェーン駆動のシングルカムシャフトで誕生したが、 1980年以降はベルト駆動のDOHCシステムに進化した。Mシリーズエンジンはすべて鋳鉄ブロックとアルミニウム シリンダーヘッドを使用し、日本の豊田市にあるトヨタ上郷工場で製造された。

日本国内市場でのみ販売されていたME型は、燃料噴射装置を搭載した最初のトヨタ製エンジンでした（4気筒18R-Eとほぼ同時期）。4M-Eは、日本以外の市場向けに燃料噴射装置を搭載した最初のトヨタ製エンジンでした。Mファミリーは、30年以上にわたってトヨタの最も高級なエンジンでした（珍しいVファミリーの V8は別として）。これらは、大型のトヨタ・クラウン、マークII、スープラモデル によく見られました。

最初のMは1965年から1988年まで製造された2.0L（1,988cc）バージョンでした。2バルブSOHCエンジンでした。シリンダーの内径とストロークは75mm（2.95インチ）の正方形でした。出力は仕様とモデル年によって異なりますが、5,200～5600rpmで110～115PS（108～113bhp、81～85kW）でした。標準トルクは3,800rpmで157N⋅m（116lb⋅ft、16kg⋅m）です。

クラウンバンなどの商用車用の「MC」エンジンは105 PS（104 bhp; 77 kW）を発生します。^[1]

ツインサイドドラフトSUキャブレターにより、MBとMDの出力は5,800rpmで125 PS（123 bhp; 92 kW）にまで押し上げられました。^[2]

1976 年半ばに、日本市場でMとMEに代わって排出ガス対策バージョンのMUとM-EUが登場しました。排出ガス対策システムは TTC ( Toyota Total Clean ) と呼ばれ、触媒コンバーターが搭載されていることを示す「-C」が付きました。商用車の場合、排出ガス対策キャブレター バージョンは MJ と呼ばれていました。

申請（暦年）:

• 1962–1967トヨタ クラウンMS40 (第2世代)
• 1967–1971トヨタ クラウンMS50 (第3世代)
• 1971–1974トヨタ クラウンMS60/62/70 (第4世代)
• 1974–1979トヨタ クラウンMS80/82/87/90/100/102/107 (第5世代)
• 1979–1983トヨタ クラウンMS117V (第7世代)
• 1972–1979トヨタ コロナ マーク II X10/20/30/40 (第 2 世代)

LPGバージョンのMPとM-PU は、1966 年から 1989 年まで製造されました。最初のモデルは単に M-LPG と呼ばれていましたが、1976年半ばに排出ガス対策が施された M-PU に置き換えられました。

• 1983–1987トヨタ クラウンMS120 (第 7 世代)
• 1987–1989トヨタ クラウンMS130 (第8世代)

ME燃料噴射誘導システムは、日本で販売された 1973 ～ 1976 年のトヨタ マーク II (X10)「LG」セダンとハードトップに搭載されました。日本国外では販売されませんでした。

1976年12月、排出ガス規制に適合する触媒コンバーター TTC-C（トヨタトータルクリーン）を搭載したMEは、日本市場向けにM-EUに改称されました。

申請（暦年）:

• 1973–1980トヨタ マーク II (X10) L および LG セダンおよびハードトップ
• 1977-1980トヨタ チェイサー (X30) SG ツーリング、SGS、GS セダン、ハードトップ

ターボチャージャー付きの M -TEU は1980 年に登場し、5,600 rpm で 145 bhp (147 PS、108 kW)、3,000 rpm で 211 N⋅m (156 lb⋅ft、21.5 kg⋅m) を発揮しました。このエンジンにはギャレットT-03 ターボが使用されていました。

1983年、トヨタはM-TEUに空冷/水冷インタークーラーを追加しました。出力は5,600rpmで160bhp（162PS、119kW）、3,000rpmで230N⋅m（170lb⋅ft、23.5kg⋅m）に向上しました。

申請（暦年）:

• 1980トヨタ スープラ MA46
• 1980トヨタ ソアラ MZ10
• 1980年トヨタクラウン
• 1980年式トヨタコロナマークII
• 1982–1986トヨタ セリカ XX (日本)

2バルブSOHC 2Mはストロークが85 mm (3.35 in)で、排気量は2.3 L (2,253 cc)であった。1966年11月から1974年9月まで生産された。 ^{[3] [4]}出力は5,200 rpmで81～86 kW (109～115 bhp)、3,600 rpmで159～172 N⋅m (117～127 lb⋅ft; 16.2～17.5 kg⋅m)であった。^[5]

申請（暦年）:

• クラウン MS45/47（1966年11月 – 1967年8月）^[3]
• クラウン MS51/53/55/57（1967年9月 – 1971年1月）^[4]
• クラウン MS64/67（1971年2月 – 1974年9月）^[4]
• コロナ マーク II MX12/22/28 (1972–74)
• 2000GT MF12

• 
  200万の王冠
• 
  2000GT（MF12）の2M

もう一つの1,988 cc (2.0 L; 121.3 cu in)自然吸気 直列6気筒エンジンは、ボアとストロークがともに75 mm (2.95 in) のスクエア型で、ミクニ-ソレックス40 PHHキャブレターを3つ装備し、気筒 あたり2バルブDOHC 3Mであり、1966年から1971年にかけて生産された。この特別なエンジンはオリジナルのMのブロックを共有していたが、アルミサンプ、ワイド79°バルブと半球形の形状を持つヤマハ設計のアルミヘッドを備えていた。このエンジンはヤマハ/トヨタ MF10 2000GTに搭載され、『インポートチューナー』誌はこれを「最初の真のオリジナル日本製スーパーカー」と評した。^[6]出力は6,600rpmで150PS（148hp; 110kW）、5,000rpmで175N⋅m（129lb⋅ft; 17.8kg⋅m）、圧縮比は8.4:1でした。^{[7] [8] [9]}

申請（暦年）:

• トヨタ 2000GT MF10

エンジンは80 mm (3.15 インチ) までボアアップされ、2.6 L (2,563 cc) 2 バルブSOHC 4M が誕生しました。1972 年から 1980 年にかけて生産され、出力は 5,600 rpm で 108～123 bhp (109～125 PS、81～92 kW)、3,600 rpm で 181～191 N⋅m (134～141 lb⋅ft、18.5～19.5 kg⋅m) でした。

燃料噴射式の 4M-E は1978 年から 1980 年にかけて生産されました。これも 2 バルブ SOHC エンジンでした。出力は 4,800 rpm で 110 bhp (112 PS、82 kW)、2,400 rpm で 184 N⋅m (136 lb⋅ft、18.8 kg⋅m) でした。

申請（暦年）:

• 1978–1980トヨタ スープラ
• 1974–1980コロナ マーク II /クレシダ
• 1971–1979トヨタ クラウン

1979年から1988年にかけて生産された2.8L（2,759cc）の5Mでは、ボアが再び83.1mm（3.27インチ）に拡大された。2バルブSOHCとキャブレター付きバージョンも製造されたが、最も一般的なのは燃料噴射式 DOHCの 5M-GEである。

オリジナルの連邦版SOHCエンジンは、4,800 rpm でわずか 116 hp (118 PS、87 kW)、3,600 rpm で 196 N⋅m (145 lb⋅ft、20 kg⋅m) しか出力しませんでした。

オーストラリアでは、当時の特定の排出ガス基準により、5M-E (1985年) は4,800 rpmで103 kW (140 PS、138 bhp)、3,600 rpmで226 N⋅m (166 lb⋅ft、23 kg⋅m) でした。このエンジンはオーストラリアのスープラのほか、スウェーデンとスイスでも使用され、スイスの購入者にはクレシダとクラウンにもこのエンジンが提供されました。

ヨーロッパでは（オーストラリアと同じ仕様のエンジンを受け取ったスウェーデンとスイスを除く）、5M-E はクラウン MS112 とセリカ スープラ MA61 で 145 PS (143 bhp; 107 kW) を生み出しました。

申請（暦年）:

• 500万
  • トヨタ クラウン MS112、MS122、MS132
• 5M-EU（日本）、5M-E
  • 1979–1989トヨタ クラウン MS112、MS122、MS133
  • 1980–1986トヨタ セリカ スープラ MA47、MA56、MA61
  • 1980–1984トヨタ クレシダ MX62/63
  • 1984–1988トヨタ クレシダ MX72/73 ^[10]
  • 1988–1993トヨタ クレシダ MX82

12バルブ（気筒あたり2バルブ）DOHC 5M-GEは、 1980年代のトヨタ・スープラやトヨタ・クレシダのエンジンとしておなじみです。このエンジンは、ボッシュ Lジェトロニック由来の電子燃料噴射（AFM吸気測定方式を使用）、広角バルブ、ベルト駆動デュアルカムシャフトを備え、Mファミリーの以前のどのメンバーとも大きく異なっていました。トヨタでは初めて油圧バルブリフターを使用しました。ロッカーアームとバルブラッシュアジャスターの使用により、バルブクリアランスのメンテナンスが不要になりました。これはツインカムエンジンでは世界初です。^{[11]このバージョンのMは、1982年の}トヨタ・セリカ・スープラMK2で米国でデビューしました。1982年バージョンには真空進角ディストリビューターが装備されていましたが、セリカ・スープラとクレシダに搭載された1983～1988年バージョンには、点火システムとディストリビューターの完全な電子制御がありました。後期型に搭載された新型エンジン制御システムはTCCS（ Toyota Computer Control System ）と名付けられ、異なる吸気ランナーとの組み合わせにより、1983年8月から最高出力が5 PS （5 bhp; 4 kW）増加した。^[12]

出力は、排気システム、排出ガス制御、圧縮比、吸気ランナーの形状（初期のモデルは丸い吸気ランナーで、後期のモデルは D 字型の吸気ランナー）、および ECU チューニングに応じて、145 ～ 175 bhp (108 ～ 130 kW) の範囲でした。

5M-GE には、排気量を 2.9 L で 230 bhp (172 kW)、3.1 L で 250 bhp (186 kW) まで引き上げるアフターマーケットのクランクおよびピストン キットが提供されていました。Kuwahara 3100 などのキットを装備したこれらのエンジンは、1980 年代半ばのパワーボート レースでよく使用され、非常に成功を収めました。

仕様:

• バルブトレイン: DOHC 2 バルブ/シリンダー
• 強制誘導: なし
• 排気量: 2,759 cc (2.8 L; 168.4 立方インチ)
• ボア×ストローク: 83 mm × 85 mm (3.27 インチ × 3.35 インチ)
• 圧縮比: 8.1:1 ～ 9.2:1
• 出力: 145～175馬力 (108～130kW)
• トルク: 190～230 N⋅m (140～170 lb⋅ft; 19.4～23.5 kg⋅m)
• 制作期間: 1982年～1988年

申請（暦年）:

• 1981.07–1986トヨタ セリカXX/スープラ MA61 ^[12]
• 1982–1988トヨタ クレシダ MX62、MX63、MX72、MX73
• 1981.08–1984.08トヨタ クラウン MS120 ^[12]
• 1981.02～1983.08トヨタ ソアラ MZ11 ^[12]

セリカ スープラの米国モデルの年式による違い:

• 1982 Supra 5M-GE には、真空進角ディストリビューターと 9 対 0 ボルト出力 AFM が搭載されていました。
• 1982～1983 スープラ 5M-GE には、デュアル V ベルト アクセサリ ドライブ、65 アンペア オルタネーター、角歯カムシャフト ベルト、8.8:1 の圧縮比、浅いオイル パン、丸型吸気ランナーが採用されていました。
• 1983～1985.5 Supra 5M-GE には、0～5 ボルト出力の AFM と TCCS が搭載されていました。
• 1984～1985.5 スープラ 5M-GE には、7 リブ サーペンタイン アクセサリ ドライブ ベルト、60 アンペア オルタネーター、丸歯カムシャフト ベルト、9.2:1 圧縮比、ノック センサー、より深いオイル パン、および D 字型吸気ランナーが装備されていました。

トヨタは5M-GEのストロークを91mm（3.58インチ）に増やし、3.0L（2,954cc）の6M-GEを開発した。これにより、35mm（1.38インチ）から37mm（1.46インチ）へと大口径の吸気ランナーの装着が必要となった。^{[12] 12バルブ（気筒あたり2バルブ）} DOHC /燃料噴射バージョンのみ生産され、 1984年から1987年までは6M-GEと日本仕様の6M-GEUとして販売された。6Mエンジンは、1986～1989年の7M-GEおよび7M-GTEエンジンと同じクランクを使用し、異なるねじりダンパーを装着できるように機械加工されていた。この事実は、1986～1988年の7Mエンジンのクランクのカウンターウェイトに「6M」という名称が刻印されていることからもわかる。

出力は5,600rpmで170～190bhp（172～193PS、127～142kW）、4,400rpmで230～260N・m（170～192lb・ft、23.5～26.5kg・m）であった。6M-GEUは、排気ガス規制が厳しく、排出ガス制御ハードウェアが増加しているため、通常は6Mエンジンの低出力版である。米国市場の車両には提供されなかったが、外観は5M-GEと同一であるため、入手可能な国から輸入され、米国市場のセリカ・スープラやMX63、MX73クレシーダに移植されることがあった。

申請（暦年）:

• トヨタ クラウン
• トヨタ ソアラ( MZ12 )

1986 年初頭に発表されたトヨタ 7M-GE は、2,954 cc (3.0 L)、24 バルブ (シリンダーあたり 4 バルブ)、DOHC/燃料噴射エンジンです。バルブは、パフォーマンス重視の 50 度の角度で配置されています。シリンダーの内径とストロークは、83 mm × 91 mm (3.27 インチ × 3.58 インチ) です。

7M -GEは1986年から1992年まで生産された。出力は6,000rpmで190〜204bhp（193〜207PS、142〜152kW）、3,600rpmで250〜265N・m（184〜195lb・ft、25.5〜27kg・m）であった。^[13]

仕様:

• 排気量: 2,954 cc (3.0 L; 180.3 立方インチ)
• ボア×ストローク: 83 mm × 91 mm (3.27 インチ × 3.58 インチ)
• 圧縮比: 9.1:1
• 重量: 199 kg (439 ポンド)

申請（暦年）:

• 1986–1992トヨタ スープラ MkIII ( MA70 )
• 1989–1992トヨタ クレシダ マーク II ( MX83 )
• トヨタ チェイサー
• トヨタ クラウン
• トヨタ クレシーダ 3.0i ツインカム/3.0GLS (MX75) 南アフリカのみ

• 
  シリンダーヘッド（正面）
• 
  シリンダーヘッドの入口側
• 
  部分的に構築された7MGE
• 
  部分的に構築された7MGE
• 
  改造7MGEエンジン

ターボチャージャー付きの 7M-GTEは1986年から1992年まで生産された。出力は5,600rpmで232hp（173kW、235PS）、3,200rpmで344N⋅m（254lb⋅ft、35.1kg⋅m）^{[13]で、ほとんどの5psi（0.34bar）バージョンで同じであった。JZ}シリーズエンジンに置き換えられるまで、トヨタの最高性能エンジンであった。

トヨタは、既存の日本市場向け7M-GTEUの派生型を製造した。これは、改良されたCT26高流量ターボチャージャーと大容量インタークーラーを特徴とし、出力を5,600rpmで267馬力（199kW）、4,400rpmで358N⋅m（264lb⋅ft; 36.5kg⋅m）に押し上げた。これは、レーシングホモロゲーションのトヨタスープラターボAロードカーとレースカーでのみ使用された。ターボAモデルはまた、エアフローメーターを使用するのではなくマニホールド圧力に基づいて空気を測定し、より大きなインタークーラーとスロットルボディ、最適化されたCT-26ターボ、およびその他のさまざまな違いを備えていた。それは当時最も速い日本車の1つであった。ホモロゲーションはグループAシリーズであった。7M-GTEとCT26ターボを搭載したグループAスープラは、433kW（580bhp）を生成した。

仕様:

• 排気量: 2,954 cc (3.0 L; 180.3 立方インチ)
• ボア×ストローク: 83 mm × 91 mm (3.27 インチ × 3.58 インチ)
• 圧縮比: 8.4:1
• 重量: 210 kg (463 ポンド)

申請（暦年）:

• 1986–1992トヨタ スープラ( MA70 ) ^[14]
• 1986–1991トヨタ ソアラ( MZ20/MZ21 )

• 
  左側面図
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  クランクシャフトとオイルポンプピックアップを備えた下端​​のビュー
• 
  オイルポンプと内部部品
• 
  前部、逆さま
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  エンジン上部のロッド付きピストン
• 
  エンジンを搭載し稼働中
• 
  エンジンはベイ内にあり、部分的に修理済み
• 
  CT 26 標準ターボチャージャー

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