シボレー・ターボスリフトエンジン

シボレー・ターボ・スリフト・エンジンは、ゼネラルモーターズのシボレー部門が1962年から2001年まで製造した直列6気筒エンジンです。このエンジンシリーズ全体は一般的にターボ・スリフトと呼ばれていましたが、この名前が最初に使われたのは1963年にデビューした230立方インチバージョンでした。^{[ 1 ]}新しいエンジンは、前身の「ストーブボルト」エンジンの4ベアリング設計に代わり7つのメインベアリングを備え、かなり小型で約100ポンド軽量化されています。^{[ 2 ]}

ターボスリフトエンジンとストーブボルトエンジンには、他にも大きな違いがあった。

• ボア間隔はシボレーのスモールブロックV8の4.4インチに一致します。
• 194および230エンジンのストロークは、 327スモールブロックV8および348ビッグブロックV8と同じ3 + 1/4インチ（82.6 mm）である。  
• 燃焼室キャビティを囲む「スキッシュ」領域を備えたウェッジ型「密閉型チャンバー」シリンダーヘッド、
• V8エンジンと同様に、プレス成形されたボールピボットスタッドマウント式のロッカーアームが導入され、以前のシャフトマウント式の1.477:1のロッカーアームに代わり、1.75:1の比率となった。

新エンジンシリーズの最初の使用例は、 1962年型シボレーIIの194立方インチ（3.2L ）ハイ・スリフト・バージョンでした。翌年、シボレー乗用車は全車種で230立方インチ（3.8L ）バージョンを採用しました。スチュードベーカーとチェッカーも1965年にこのエンジンの使用を開始しました。^{[ 3 ]： 341}以前はストーブボルトとGMC V6エンジンを使用していたシボレーとGMCのトラックも、1963年から1988年までターボ・スリフトを使用するように切り替えました。ポンティアックも1964年と1965年に同様の切り替えを行いました。このエンジンの153立方インチ（2.5L ）直列4気筒バージョンも、1970年モデルイヤーまでシボレーII/ノヴァシリーズで提供されました。       

数年にわたる販売台数の着実な減少（1972年モデルではわずか3,900台）の後、^{[ 3 ]： 881}直列6気筒エンジンは1973年にシボレーのフルサイズ車から廃止され、フルサイズシボレーに6気筒エンジンが搭載されなくなったのは1928年以来初めてのことだった。しかし、 1977年にBボディラインがダウンサイジングされた際に、このエンジンは再導入された。^{[ 3 ]： 881}ベースとなる6気筒エンジンはV8エンジンよりも約334米ドル安く、重量も約188ポンド（85kg ）軽かった。^{[ 3 ]： 881}  

海外では、このエンジンはブラジルでも大量生産されました。 1969年（230）から1992年（250）までシボレー・オパラに使用されました。シボレー・ベラネイオなどの小型トラックにも使用されました。ブラジル版のGMT400 、つまりブラジル版シボレー・シルバラードは、Vortec 4300 V6ではなく4.1で駆動されます。2001年モデルイヤーまでに製造されたブラジル製の6気筒エンジンは、米国製の6気筒エンジンとは異なり、マルチポイント燃料噴射を獲得しました。米国製の6気筒エンジンは、ロチェスター・モノジェットのシングルバレルキャブレターを維持していました。これらの直列6気筒エンジンとその4気筒の兄弟エンジンは、 MercruiserとVolvo Pentaによって船舶用に改造され、定置用途（発電など）やクラークのフォークリフトにも使用されました。^{[ 4 ]}アフターマーケットのポート燃料噴射と再設計されたシリンダーヘッドが標準となっているが、インライン6用の部品、例えばアフターマーケットのインテークマニホールド（3つのキャブレター構成または1つの4バレルキャブレター構成用）、エキゾーストヘッダー、シボレーのスモールブロックエンジンをベースにしたハイブリッドシリンダーヘッドなどは、ライバルのAMCインライン6 （特に4.0Lでジープ愛好家の間でカルト的な人気がある）とは異なり、スモールブロック用よりも高価である。シボレーのインライン6エンジンはアルゼンチンと南アフリカでも製造されていた。

Hi -Thrift 194 は、 1962 年型Chevy IIのオプション エンジンとして導入されました。ボアとストロークは3 + 9 ⁄ 16インチ × 3 + 1 ⁄ 4インチ (90 mm × 83 mm)で、総排気量は194立方インチ (3,185 cc)です。^{[ 5 ]}また、1964 年型G10 Chevy Van 1/2トンバンのオプションであり、1965 年と 1966 年型 G10 の標準装備でした。C/K10 1/2 トン トラックには用意されていませんでした。[ 6 ^{]このエンジン}は、最高出力120 hp (89 kW) (グロス)、最大トルク177 lb⋅ft (240 N⋅m)を発揮しました。 ^{[ 7 ]}             

194型は1967年以降北米での生産を終了したが、ゼネラルモーターズのアルゼンチン子会社では1970年代半ばまで使用され続けた。GM de Argentinaは、オペルK 180コンパクトカー用に「シボレー110」と呼ばれる109.7立方インチ（1,797cc）の4気筒バージョンも開発した。^{[ 8 ]}   

ポンティアックの215立方インチ（3.5L ）   （1964～1965年）エンジンは、シボレーの230立方インチ（3.8L ）直列6気筒エンジンのボア径を3.75インチ（95.25mm ）に縮小したバージョンです。特異な点の1つはクランクシャフトのボルトパターンで、シボレーV8のボルトパターン（第3世代6気筒エンジンの他の部分と共通）の代わりに、ポンティアックV8のボルトパターンが使用されています。     

ターボ・スリフト230 （シボレー・トラックではハイ・トルク230とも呼ばれる）は、排気量230立方インチ（3,768cc）で、 1963年からストーブボルト6気筒エンジンのロングストローク235立方インチ（3.9L）バージョンに取って代わりました。ボアとストロークは3 + 7/8インチ × 3 + 1/4インチ（98mm × 83mm）でした。シボレーとGMCのトラック、主にハーフ・トン・トラックにも使用されました。最高出力は4,400rpmで140hp （104kW ） 、最大トルクは1,600rpmで220lb⋅ft （298N⋅m）でした。このエンジンの北米での生産は1970年に終了した。ラテンアメリカでも製造され、南アフリカでは少なくとも1982年まで生産が続けられ、様々な車種に搭載された。このエンジンの4気筒バージョンであるスーパー・スリフト153も製造された。                

ターボ・スリフト 250 (トラックではハイ・トルク 250とも呼ばれる) バージョンは 1966 年に導入され、230と同じ3.875インチ (98.4 mm)のボアと、より大きな249.8立方インチ (4.1 L、4,093 cc)の排気量を実現する3.53インチ (90 mm)の長いストロークを備えていました。1975 年から 1984 年にかけて、一体型シリンダー ヘッド (吸気マニホールドとシリンダー ヘッドが一体鋳造され、排気マニホールドがボルトで固定) が製造されました。1978 年までは乗用車とトラックでシングル バレル吸気を使用しました。1979 年以降は、トラックとバンで、ロチェスター バラジェット キャブレターとデュアル テイク ダウン排気マニホールドを備えた 2 バレル吸気を使用しました。 「一体型」シリンダーヘッドと吸気マニホールドにより、低速トルクと燃費が向上し、作動がよりスムーズになり、NVH（騒音、振動、不快感）が低減されたとされている。        

このエンジンは、生産期間中に様々なチューニングが施され、複数の異なるRPOコードで販売された。L22は乗用車用で、1979年まで販売された。LD4はトラック用で、1978年まで販売された。LE3は1979年にLD4の後継として登場し、1984年まで生産された。

1970年代後半、北米の乗用車では、シボレー200、シボレー229、ビュイック231のV6エンジンが250直列6気筒エンジンに徐々に取って代わり、1979年モデル以降は250エンジンの使用は中止された。250エンジンは1984年までGMのトラックで使用され続け、その後4.3L V6（基本的に350立方インチ（5.7L ）のシボレー・スモールブロックV8 から後部の2気筒を取り除いたもの）に置き換えられた。また、1982年まで南アフリカのシボレーが製造した大型セダンにも多数使用されていた。

ブラジルでは乗用車向けに1998年まで生産が続けられ（現地では4.1として知られていた）、その後シボレー・オメガAはバッジを変えたオーストラリア製ホールデンに置き換えられた。ブラジルのシボレー・シルバラードには2001年まで使用され、その後エンジンラインは廃止された。後期のブラジル製エンジンは、電子式マルチポイント燃料噴射、ディストリビューターレス点火システム、吸気ポートが小さくなった再設計されたシリンダーヘッドを特徴としていた。

GMは、2001年後半にGMアトラスエンジンを導入するまで、北米で直列6気筒エンジンを新たに生産することはなかった。

292立方インチ（4.8L ）の高トルク292エンジンは、 1963年からシボレーとGMCのトラック、1964年からステップバン/バリューバンに使用されました。また、1975年から1978年まで、シボレーバン/GMCバンデューラG20とG30の標準エンジンでもありました。194/ 230 /250エンジンとは、ブロックデッキが1 + 3/4インチ（44.5mm）高く、助手席側のエンジンマウントが移動されている点で区別されます。261立方インチ（4.3L ）のストーブボルトの前身よりも排気量は大きいものの、全長は約2インチ（51mm）短く、全高は約1/4インチ（ 6.4mm ）低くなっています。^{[ 54 ]}フライホイールのボルトパターンは6気筒とV8気筒と同じで、1966年モデル以降に製造された場合はフライホイールに1/2インチ（12.7 mm）のボルトが使用される。        

1980年にエンジンの生産はメキシコに移管され、このエンジンの後期型はハイ・トルク4.8L として、またRPOコードL25で販売された。一体型シリンダーヘッドで設計された後期の250直列6気筒エンジンとは異なり、292は初期のショートデッキエンジン（194～250）で使用されていた独立した吸気マニホールド（ロチェスター・モノジェット・キャブレター付き）と排気マニホールドを維持した。

4.8Lエンジンの供給は 1970年代後半から徐々に縮小され、1989年に生産が完全に終了し、4.3L V6エンジンに置き換えられました。1987年までに、このエンジンは（カリフォルニア州以外では） 3/4トンおよび1トンのR /Vシリーズ トラックのオプションとして、またP20およびP30ステップバンの標準エンジンとしてのみ入手可能になりました。