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| 日産Hエンジン | |
|---|---|
| 概要 | |
| メーカー | 日産自動車 |
| 生産 | 1954-2003 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒と直列6気筒 |
| 変位 | 1.5～3.0リットル（1,489～2,974cc） |
| シリンダーボア |
|
| ピストンストローク |
|
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | |
| バルブトレイン | |
| 圧縮比 | 8.0:1-9.0:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | キャブレター |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 50～152 PS (37～112 kW; 49～150 馬力) |
| トルク出力 | 159–221 N·m (117–163 ポンド·フィート) |
| 年表 | |
| 前任者 | 日産Gエンジン |
日産H シリーズの自動車エンジンは、1960 年代に使用された 1.5 リットル、3 メイン ベアリングの「G」エンジンをベースにした日産「R」エンジンの進化版です。直列 4気筒と直列 6気筒の両方のバージョンが製造されました。プッシュロッド OHV 設計で、鉄製ブロック、初期モデルは鉄製ヘッド、後期モデルはアルミ製ヘッドです。このモーターのバージョンは、80 年代に入っても多くの日産自動車やフォークリフトで使用されており、H20II と呼ばれるバージョンは 2003 年まで製造されていました。SD ディーゼルは、このシリーズのモーター (ボア間隔と基本ブロック レイアウト) をベースにしています。
直列4気筒
1時間
1Hは後のHエンジンとは関係ありません。これも全鉄製のOHVエンジンでしたが、これはBMC（オースチン）Bエンジンのライセンス製品でした。ボア×ストロークは73 mm×89 mm（2.87 in×3.50 in）、排気量1.5 L（1,489 cc）、1956年には4,400 rpmで50 PS（37 kW、49 hp）でしたが、1958年8月には57 PS（42 kW、56 hp）に増加しました。[1]ライセンス契約は1950年代後半に終了し、よりコンパクトな日産Gエンジンが代替品となり、今度は日産Hエンジン（以下参照）に置き換えられました。 1Hエンジンは、元ウィリス・オーバーランドのエンジニアであるドナルド・ストーンの提案により、ストロークを89mmから59mmに短縮して1.0L（990cc）にし、日産Cエンジンを開発することとなった。 [2] [3]
用途:
H
基本的なHは、1962年から日産のセドリック向けに製造された1.9L（1,883cc）エンジンです。ボアとストロークは85mm×83mm（3.35インチ×3.27インチ）でした。8.0:1圧縮バージョンは92馬力（69kW、93PS）と159Nm（117lb⋅ft）を生成し、高圧縮エンジン（8.5:1）は95馬力（71kW、96PS）と163Nm（120lb⋅ft）を生成しました。
用途:
H20
H20は、このファミリーの中で最も一般的なものです。87.2 mm (3.43 インチ) の大きなボアにより排気量が 2.0 L (1,982 cc) となった H20 エンジンは、約 99 hp (74 kW、100 PS) と 167 N⋅m (123 lb⋅ft) のパワーを生み出しました。
用途:
- 1965-1971日産 セドリック130
- 1966-1970日産ジュニア41
- 1966-1967日産キャボールC142
- 1966-1972日産クリッパーT65
- 1967-1976日産キャボールC240
- 1971-1975日産 セドリック230
- 1971-1975日産ジュニア140
- 1975-1982日産ジュニア141
- 1976-1979日産 セドリック330
- 1979-1983日産 セドリック430
- 1970年代越龍セドリック803（91 PSまたは67 kWまたは90 hp/4,800 rpm）[4]
- 日産キャラバン/ホーミー
- 1980-1982日産 アーバン
N230S、T40、フォークリフト、その他の機械も
H20P
H20PはH20 の LPG 駆動バージョンです。
用途:
H25
H25はH20の高出力版として開発され、フォークリフトに使用されました。
2.5L（2,472cc）、ボア×ストローク：92mm×93mm（3.62インチ×3.66インチ）。
- 圧縮比 8.7:1
- 最大出力（総出力）62 bhp（46 kW; 63 PS）@ 3200 rpm
- 最大トルク（総トルク）132 lb⋅ft（179 N⋅m; 18.2 kg⋅m）@ 1600 rpm
（H16）
Rエンジンは基本的に H20 と同じブロックを使用しましたが、ピストン ストロークが 17 mm (0.67 インチ) 短くなったため、容量が 387 cc (23.6 cu in) 減少しました。R は後に H16 と名付けられました。「R」モーターは、信頼性の向上のために 1967 年にメイン ベアリングを 3 個から 5 個に切り替え、この配置から H20 が開発されました。R/H16 のボアとストロークは 87.2 mm × 66.8 mm (3.43 インチ × 2.63 インチ) で、排気量は 1.6 L (1,595 cc) です。9.0:1 の圧縮比で、エンジンは 96 hp (72 kW、97 PS) と 103 lb⋅ft (140 N⋅m) を出力しました。
用途:
- 1965-1967日産ブルーバードR411 SSS
- 1965-1968日産シルビアCSP311
- 1967-1970ダットサン スポーツSP311/SPL311
- 1968-1972日産 ホーマーT641
U20
U20 は H20 に似ていますが、モータースポーツ用途の SOHC シリンダー ヘッドを備えています。多くの情報源ではプリンス自動車が U20 の設計者とされていますが、実際には日産社内の佐々木健一氏によって設計されました。U20 は、ツイン SU キャブレターを備えた標準の 135 hp (137 PS) バージョンと、ツイン Mikuni/Solex キャブレターと「B」モデル カムシャフトを備えた 150 hp (152 PS) バージョンの 2 つの形式で生産されました。
用途:
- 1967.5-1970ダットサン スポーツSR311
ストレート6
け
Kエンジンは、1963 年から 1965 年にかけて製造された 2.8 L (2,825 cc)直列 6気筒エンジンです。K エンジンは、シリンダーを 2 つ追加した H エンジンです。K エンジンは、 118 馬力 (88 kW、120 PS) を出力しました。
用途:
- 1963-1965日産 セドリック スペシャル 50
H30
H30は1965 年から製造された 3.0 L (2,974 cc) 直列 6 気筒バージョンです。出力は 120 ～ 130 PS (88 ～ 96 kW)、トルクは 163 lb⋅ft (221 N⋅m) です。H30 は H20 に 2 つのシリンダーを追加したものです。
用途:
- 1965-1973日産プレジデント 150
- 1973-1975日産プレジデント 250
- 1966-1976日産 C80
このエンジンは大型フォークリフトに使用されています
参照
参考文献
- ^ 尾関和夫（2007年）。 日本のトラック・バス 1918~1972『日本のトラック・バス 1918-1972』東京：三木出版 pp. 98–99. ISBN 978-4-89522-494-9。
- ^ ハルバースタム、デイビッド（2012年）。『ザ・レコニング』。ニューヨーク：オープンロード・インテグレーテッド・メディア。ISBN 978-1453286104。
- ^ 英国と日本：伝記肖像。第6巻。フォークストン、英国：グローバルオリエンタル社。2007年。104-105ページ。ISBN 978-9004217850。
- ^ Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 77/78 (イタリア語)。ミラノ: エディトリアル Domus SpA 1977。554 ～ 556 ページ。