日産Lエンジン

日産Lエンジン
1971 スカイライン 2000GTエンジン ベイ
概要
メーカー	日産（日産マシナリー）
生産	1966–1986
レイアウト
構成	ストレート4、ストレート6
変位	1.3L; 79.1 立方インチ (1,296 cc) 1.4 L; 87.1 立方インチ (1,428 cc) 1.6 L; 97.3 立方インチ (1,595 cc) 1.6 L; 97.5 立方インチ (1,598 cc) 1.8 L; 108.0 立方インチ (1,770 cc) 2.0 L; 119.1 立方インチ (1,952 cc) 2.0 L; 121.9 立方インチ (1,998 cc) 2.3 L; 138.0 立方インチ (2,262 cc) 2.4 L; 146.0 立方インチ (2,393 cc) 2.6 L; 156.5 立方インチ (2,565 cc) 2.8 L; 168.0 立方インチ (2,753 cc) 2.8 L; 170.4 立方インチ (2,792 cc)
シリンダーボア	78 mm (3.07 インチ) 83 mm (3.27 インチ) 84.5 mm (3.33 インチ) 85 mm (3.35 インチ) 86 mm (3.39 インチ) 87.8 mm (3.46 インチ) 89 mm (3.50 インチ)
ピストンストローク	59.9 mm (2.36 インチ) 66 mm (2.60 インチ ) 67.9 mm (2.67 インチ) 69.7 mm ( 2.74 インチ) 73.7 mm (2.90 インチ) 78 mm (3.07 インチ) 79 mm (3.11 インチ) 83 mm (3.27 インチ) 86 mm (3.39 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC、DOHC
圧縮比	7.4:1、8.3:1、8.8:1
燃焼
燃料システム	キャブレター、燃料噴射
燃料の種類	ガソリン、ディーゼル
冷却システム	水冷式
出力
出力	65～570 PS (48～419 kW; 64～562 馬力)
トルク出力	103～170N・m。 76–125 lbf·ft (10.5–17.3 kg·m)
年表
前任者	グ
後継	Z、 CA（ストレート4） RB（ストレート6） VG（V6）

日産L シリーズの自動車エンジンは、1966 年から 1986 年にかけて、直列 4 気筒と直列 6 気筒の両方の構成で、1.3 L から 2.8 L の範囲で製造されました。これは、鉄製ブロックとアルミニウム製ヘッドを備えた、気筒あたり 2 バルブの SOHC 非クロスフロー エンジンです。このエンジンは、ダットサン 510、ダットサン 240Zスポーツカー、日産マキシマのエンジンとして最も有名でした。これらのエンジンは、信頼性、耐久性、部品の互換性で知られています。^{[引用が必要]}

4気筒LシリーズエンジンはZシリーズ、その後CAシリーズに置き換えられ、6気筒LシリーズエンジンはVGシリーズとRBシリーズに置き換えられました。

Lシリーズは1966年に6気筒L20の生産から始まりました。このエンジンはダットサンによって急いで生産され、プリンスとの合併前にメルセデスのオーバーヘッドカムエンジンをモデルにして設計されました。そして2年後に生産中止になりました。^[1]

最初のL20から教訓を得て、4気筒のL16が1967年に開発された。L16の4気筒設計は、プリンス自動車が4気筒と6気筒の排気量で開発したプリンスGエンジンと呼ばれるメルセデスベンツM180エンジンの影響を受けていた。[ 2 ]このエンジン^は、オリジナルのL20エンジンで犯された同じ過ちを繰り返さないように、日産の小型エンジン部門で完全な設計開発サイクルが行われた。この新しいエンジン設計により、L16は厳しいテストを経て、オリジナルのL20よりもはるかに優れた設計であることが証明された。このエンジンは後のLシリーズエンジンの標準となり、オリジナルのL20はL16ベースのL20Aに置き換えられた。^[1]

L13は1967年に登場した1,296cc（1.3L、79.1立方インチ）のエンジンで、ボア×ストロークは83mm×59.9mm（3.27インチ×2.36インチ）であった。米国では販売されなかったが、カナダでは1968年にのみ販売された。出力は6,000rpmで77hp（57kW、78PS）SAEであった（輸出モデル）。日本市場ではJISの総合定格が使用され、同エンジン回転数での数値は72PS（53kW）JISであった。トルクは3,600rpmで109N・m（80lb・ft）SAEまたは103N・m（76lb・ft）JISであった。^[3] L13は基本的にショートストロークのL16であった。

用途:

• 日産ブルーバード（510）

1,428 cc (1.4 L; 87.1 cu in) のL14 は世界中のほとんどの国で販売される予定でしたが、米国では販売されませんでした。

仕様

ボア×ストローク（83 mm × 66 mm（3.27インチ × 2.60インチ）。

6,000rpmで85 PS JIS（63 kW）、3,600rpmで116 N⋅m（85 lb⋅ft）（シングルキャブレター）

6,400rpmで95 PS JIS（70 kW）、4,000rpmで122 N⋅m（90 lb⋅ft）（ツインSUキャブレター）

L16は1,595cc（1.6L、97.3立方インチ）の直列4気筒エンジンで、通常は2バレルの日立SUキャブレターによって燃料が供給されます。^[4] 1967年から1973年にかけて日産ブルーバード向けに製造され、北米ではダットサン510として販売されました。 1975年にプリンスG-16に取って代わりました。ボアとストロークは83mm×73.7mm（3.27インチ×2.90インチ）でした。

オリジナルのL20から教訓を得て、L16は日産の小型エンジン部門で完全な設計開発サイクルを経た。プリンス自動車が4気筒と6気筒の排気量で開発したプリンスGエンジンと呼ばれるメルセデスベンツM180エンジンの設計に影響を受け、^[2]優れた設計が生まれ、時間の経過とともにその実力が証明され、後のL24とL20Aの基礎となった。また、1980年代まで日産の「モジュラーLシリーズ」ラインナップの基礎としても機能した。

米国仕様では、6,000rpmで96馬力（72kW、97PS）、3,600rpmで最大トルク135N・m（100lb・ft）を発揮する。 ^{[5] [6]}

このエンジンが1972年型カナダの510セダン（マニュアルトランスミッション付き）に搭載されたとき、ディストリビューターに2組のポイントが取り付けられ、この2組目のポイントは3速ギアで特定のスロットル開度でのみ回路に流れ、異なるドエル角を実現しました。 1970年から1973年までの米国仕様の510/610乗用車と521/620ピックアップトラックにも同様の配置が採用されています。

用途:

• 1967–1973日産ブルーバード (P510)
• 1968–1973ダットサン 510
• 1970–1972ダットサン 521ピックアップ
• 1971–1977日産 160Bセダン (610)
• 1972–1973ダットサン 620ピックアップ
• 1973–1977日産バイオレット/ダットサン 160J (P710/P711)
• 1977–1978日産 バイオレット/オースター/スタンザ/160J (A10)

L16Sは、910ブルーバードのセダンとバン/ワゴンに搭載されていたエンジンです。このエンジンには電子制御キャブレターが搭載されていました。

用途:

• 日産ブルーバード（910）

L16Tは基本的に L16 と同じですが、ツイン SU キャブレター、フラットトップ ピストン (240Z で使用されているものと同じ)、わずかに異なるヘッドを備えています。109 PS (80 kW、108 hp) を出力します。

用途:

• 日産ブルーバード(510) - 少なくとも欧州版ではダットサン 1600SSS (P(L)510) として知られていました (1968-1972 年)。
• 日産バイオレット SSS/ダットサン 710 SSS/ダットサン 160J SSS (P710/P711)1973–1977
• ダットサン 160Z (B210)。南アフリカ市場向けに特別に製造されたモデルです。
• 日産スカイライン(C210)、1600TI モデルで提供。1978 年後半に Z16 に置き換えられました。

PL の L は左ハンドルモデルを表すことに注意してください。

L16EはL16 の燃料噴射バージョンで、部品はボッシュが提供しました。日本でのみ販売され、パンフレットでは L16T エンジンより 10 馬力高いと評価されています。

用途:

• 日産ブルーバード SSS-E (610)1971–1976
• 日産バイオレット SSS-E (P710/P711)1973–1977
• 日産 スタンザ(A10/A11)1977–1981

L16PはL16 の LPGバージョンです。

用途:

• 日産ブルーバード（510）
• 日産バイオレット（710）

L18は、1972 年から 1976 年にかけて製造された、ボアとストロークが 85 mm × 78 mm (3.35 インチ × 3.07 インチ) の 1,770 cc (1.8 L、108.0 cu in) のエンジンです。最も一般的なトリムでは、5,000 rpm で 105 PS (77 kW、104 hp) を発揮します。L18 は、1975年にプリンス G-18に代わるモデルとなりました。すべてのモデルで、同じカムシャフト ローブ リフトが使用されていました。L18 は、排気量が 2 リッター未満であるため、多くの燃料関税や分類関税が免除され、米国以外の多くの市場で人気の高いエンジンでした。

L18Sは1,800cc（1.8L、109.8立方インチ）のエンジンで、910ブルーバードセダンとS10シルビアに搭載されていた。^[7]

用途:

• 1979年日産 ブルーバード (910)
• 1975–1979日産 シルビア/ダットサン 180SX (S10)

L18Eは1,800cc（1.8L、109.8立方インチ）のエンジンで、S11シルビアに使用されていた。L18EはL18Sのアップグレード版だが、キャブレターではなく電子燃料噴射装置を備え、6,200rpmで115PS（85kW、113馬力）を発揮する。L18Eは、1976年にS11シルビアの「タイプLSE」トリムレベルのアップグレードで追加された。^{[8] [7]}

用途:

• 1976–1979日産 シルビア/ダットサン 180SX (S10)
• 1980–1983ダットサン 180SX (S110) (欧州)

L18Tは基本的に L18 と同じでしたが、ツイン SU キャブレター、高圧縮ピストン、低容量燃焼室を備えていました。また、ハイリフト カム、2 mm (0.079 インチ) 大きい吸気バルブ、1 mm (0.039 インチ) 大きい排気バルブも装備されていました。610 シリーズのブルーバード 180B SSS と英国市場の 910 ブルーバード 1.8 GLクーペに搭載されました。110 PS (81 kW) を発生します。また、一般 LHD 市場向けのブルーバード SSS ハードトップ クーペ (910) にも使用されています。

L18PはL18エンジンのLPGバージョンであり、主にタクシー用車両に搭載されていました。

用途:

• ダットサン ブルーバード (810)
• ダットサン バイオレット710

L20Bは1974年から1985年にかけて製造された、ボア×ストローク85 mm×86 mm（3.35インチ×3.39インチ）の1,952 cc（2.0 L; 119.1 cu in）エンジンである。米国仕様では、1974-75年モデルではダットサン610に搭載された状態で110 hp（82 kW）の最高出力と112 lb⋅ft（152 N⋅m）のトルクを発生し、1977-78年モデルでは200SXに搭載された状態で97 hp（72 kW）の最高出力と102 lb⋅ft（138 N⋅m）のトルクを発生する。^[9] L20Bエンジンは、完全にカウンターウェイト付きのクランクシャフトを維持しながら、直径が60 mm（2.4インチ）の大口径メインベアリングを導入した。鍛造された U60 クランクシャフトは、6 ボルト フライホイール ボスの使用も開始しました。ブロックは、長いストロークとコネクティング ロッドに対応するためにデッキの高さが高くなりました。この仕様は、後に Z20 および Z22 エンジンにも使用されました。より大きなパワー プラントは、ダットサンの競技部門から重要な新製品である 50 mm (2.0 インチ)ソレックスツインチョーク キャブレターキット (一般的な L20B のほぼ 2 倍のパワーを生み出すのに役立つ完全な燃料システム) を生み出すのにも役立ちました。伝説的な堅牢性とほぼ正方形の構成により、このエンジンはターボチャージャーのチューナーの間で人気の選択肢となっています。

このエンジンはキャブレターを使用していましたが、 1977年に米国以外の一部の市場では燃料噴射（および四角形ではなく丸形の排気ポート）に切り替えられました。キャブレターは、乗用車とトラックの両方の米国のすべてのL20Bアプリケーションで使用されました。米国では、L20Bは6つの異なるモデルファミリー（A10、610、710、S10、620、および720モデル）で使用され、同社の米国史上最も汎用性の高いパワープラントとなりました。6気筒のL20との混同を避けるため、日産はこのエンジンをL20Bと命名しました。

「LZ」ツインカムヘッドは、競技用にダットサンLシリーズエンジンのパワーを強化するために設計されました。

LZ シリンダー ヘッドには 2 種類あります。初期のヘッドは通常の L シリーズ ヘッドと同じ厚さです。最初のヘッドを使用したエンジンは L14 ツイン カムと呼ばれていました。タイトルに Z の記載はありませんでした。この L14 ツイン カム ヘッド エンジンには、平らな出口側排気ポート、初期の 12 ボルト ロッカー カバー、ヘッドの入口側に冷却剤排出口があります。初期のツイン カム エンジンはすべて、14 ボルト ロッカー カバー (カバー用に 6 本、ボルト式プラグ ホルダー用に 8 本) を備えているようです。後期のエンジンでは、6 本のボルトで固定するフル フラット カバーを使用しています。

LZ エンジンは、純粋にダットサン/日産の競技用に製造されました。エンジン サイズは、PB110 "1200" の 1400 cc (LZ14)、PB210 の 1600 cc、710 の 1800 CC、PA10 スタンザの 2.0 リットル、910 ブルーバード ラリー カーの 2.2 リットルまでさまざまです。自然吸気の LZ エンジンは、容量に応じて 44 または 50 mm (1.73 または 1.97 インチ) のSolexキャブレターを使用しました。LZ エンジンは、"ダットサン ワークス" ラリー カー、フォーミュラ パシフィック、グループ 4 (レース)、グループ 5 (レース)、グループ C など、多くのカテゴリで使用されました。

日本のレースクラスでは、LZ エンジンに低圧縮ピストンと「T05B」ターボチャージャーが取り付けられています。これらのエンジンは電子燃料噴射式です。LZ ターボの非常に成功した例としては、有名な日本の「ホワイトライトニング」シルビアと「トミカ」R30 スカイラインが挙げられます。どちらも 1980 年代半ばに星野が運転しました。LZ ターボエンジンは、1986 年の日産マーチ 85G ルマン カーにも使用されました。

LZ ターボ エンジンは、7,600 rpm で 570 PS (419 kW; 562 hp)、6,400 rpm で 539 N⋅m (398 lbf⋅ft) を発生するように調整されました。1983 年日産シルビア (S12)「ホワイト ライトニング」グループ 5 レース カーで使用されたオリジナルの LZ20B ターボ エンジンは、8,000 rpm で 500 PS (368 kW; 493 hp) を発生しました。

フォーミュラ パシフィック レースカーの LZ14 エンジンは、10,200 rpm で 205 PS (151 kW; 202 hp) を発揮します。予選や非耐久レースでは、LZ14 を調整して 11,000 rpm で 240 PS (177 kW; 237 hp) を発揮させることができます。LZ14 は自然吸気式で、ボアとストロークは 87.8 mm × 66 mm (3.46 インチ × 2.60 インチ)、容量は 1,598 cc (1.6 L; 97.5 cu in) です。

LZ エンジンは、標準の L シリーズ エンジン ブロックを使用してDOHCシリンダー ヘッドを取り付けます。通常、下端は椿本ドライ サンプ ポンプを使用してドライ サンプされます。使用されるクランク シャフトは、ニスモ クロモリの「8 ボルト フライホイール」タイプです。コネクティング ロッドは、エンジン ストロークに合わせて、コスワーススタイルでさまざまな長さになっています。ロッド キャップには航空機グレードのロッド ボルトが付いており、ダボで固定されています。ピストンは、薄いリング鍛造ユニットです。

ヘッドは日産 (ニスモ) から購入可能で、FIA の認可を受けていました。LZ14 1,598 cc (1.6 L、97.5 cu in) は 1973 年の日本 GP で使用され、上位 3 位を獲得しました。オープンホイーラーの「フォーミュラ パシフィック」レースでは、LZ14 エンジンは出場したほとんどのイベントで優位に立っていました。いくつかのイベントでは、複数のトップランキングを獲得しました。

4気筒Lシリーズのディーゼルバージョンもあり、ブルーバード910やバネットなどに使用されました。不思議なことに、ガソリンバージョンにはほとんどの場合Lシリーズエンジンが搭載されているのに、 720ピックアップ（ディーゼル駆動時にはSD22/25を搭載）には搭載されていませんでした。ただし、ガソリン駆動の720をディーゼルに改造する場合は、オリジナルのギアボックスとエンジンマウントにフィットするため、LD20を使用する方がはるかに簡単です。) N/Aバージョンは、4600rpmで65 PS (48 kW)、2400rpmで12.5 kg·m (123 N·m; 90 lb·ft)のトルクを発生し、後に67 PS (49 kW)、13 kg·m (127 N·m; 94 lb·ft)のトルクを実現しました。ターボバージョンは、4400 rpmで79 PS (58 kW)、2400 rpmで17 kg⋅m (167 N⋅m; 123 lb⋅ft)のトルクを発揮します。

LD20

• 1,952 cc (2.0 L) ディーゼルエンジン予燃焼室

4600 rpmで65 PS (48 kW; 64 hp)、2400 rpmで12.5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lb⋅ft)のトルク

モデル:

• バネット（C120）
• ラルゴ（GC120）

LD20 II

1986年に導入されたLD20 IIは、燃焼室の形状が異なります。カムシャフトは、LD20のチェーン駆動ではなくタイミングベルトで駆動されます。4600rpmで67PS（49kW、66hp）、2400rpmで13kg⋅m（127N⋅m、94lb⋅ft）のトルクを発揮します。

モデル:

• ブルーバード（910およびU11）
• ヴァネット（C22）
• ラルゴ（GC22）
• エブロ/日産貿易

LD20T/LD20T II

4400 rpmで79 PS (58 kW; 78 hp)、2400 rpmで17 kg⋅m (167 N⋅m; 123 lb⋅ft)のトルク (LD20T II)

モデル:

• ブルーバード（U11）
• ラルゴ (GC120 & GC22)
• ホーミー / キャラバン (E23 & E24)

1974年、岡崎修はLシリーズエンジンの4気筒版のアップグレードとして、デュアルオーバーヘッドカム、16バルブシリンダーヘッドを設計し、自動車性能会社OS技研で製造した。このシリンダーヘッドは、逆流設計を採用していたオリジナルと比較して、より現代的なクロスフローシリンダーヘッド設計を使用することで、エンジンの性能を大幅に向上させた。このエンジンの自然吸気バージョンは、230馬力（170kW、230PS）を生成した。^[10]

L20は1966年から生産されたSOHC12バルブエンジンである。ボア×ストロークは78mm×69.7mm（3.07インチ×2.74インチ）で、排気量は1,998cc（2.0L、121.9立方インチ）であった。日産スカイライン2000GTと日産セドリック130に搭載され、2000GTでは109馬力（81kW）、セドリックでは123馬力（92kW）を出力した。このエンジンは開発を急いだために問題が多発し、短命に終わり、2年後に生産中止となった。^[1]

1970年に、 L20Aと呼ばれる新しいL20がオリジナルのL20に代わるものとして導入され、L16の設計に基づいていました。オリジナルのL20と同じボアとストロークを使用し、115 PS (85 kW)を出力します。HLC210 (日産ローレル/ダットサン 200L、75-77)、G610ブルーバードU 2000 GTおよびGTX、230/330シリーズセドリック、HIJC31 (ローレル、81-85)、フェアレディZ (1970–1983)に使用されました。

130 PS (96 kW) を発生する 燃料噴射式のL20Eもありました。

L20ETは、L20E から開発されたターボ エンジンです。シングル チェーン駆動カム、ターボ (非インタークール)、非クロスフロー ヘッドを備えた 12 バルブ、6 気筒、燃料噴射エンジンです。145 PS (107 kW、143 hp) を出力します。

1970年代後半に発売され^{[11] 、}スカイラインC210およびR30、ローレル、レパード、セドリック、グロリア、初期のフェアレディZラインの自動車 に搭載されました。

このエンジンは日本製としては初めてターボを搭載したエンジンでした。

L20PはL20 エンジンの LPGバージョンです。

用途:

• 日産セドリック（330、430、Y30）
• 日産グロリア（330、430、Y30）

L23は1968 年に製造された 2,262 cc (2.3 L、138.0 cu in) のエンジンです。出力は 123 hp (92 kW) です。このエンジンは限定数製造され、翌年 L24 に置き換えられました。ボアとストロークは 83 mm × 69.7 mm (3.27 in × 2.74 in) でした。L23 はオリジナルの L20 の設計に基づいていました。

用途:

• 1968-69日産セドリックパーソナルシックス、スペシャルシックス、スーパーシックス

L24は、1969 年から 1984 年にかけて製造された 2,393 cc (2.4 L; 146.0 cu in) のエンジンです。L20A と同様に、L16 の設計に基づいています。出力は 130 PS (128 bhp; 96 kW) で、ツイン サイド ドラフトSU キャブレター付きバージョンは150 PS (148 bhp; 110 kW) です。ボアとストロークは 83 mm × 73.7 mm (3.27 in × 2.90 in) です。

同じエンジンのシングルキャブレターバージョンは、1982年から1984年にかけて、さまざまな輸出市場向けのローレルセダン（240L）にも標準装備されていました。日本でこのエンジンを使用した最後の世代のセドリックは230シリーズ（1971-1975）でしたが、台湾のYue Loongは少なくとも1984年には430シリーズのセドリックにこのエンジンを搭載していました。^[12]

1977年から1986年まで生産されたL24Eには電子燃料噴射が追加されました。138馬力（103kW; 140PS）、180N⋅m（133lb⋅ft）のトルクを生み出します。^[要出典]このエンジンは輸出市場の車にのみ使用され、日本では販売されませんでした。

L26は、2,565 cc (2.6 L; 156.5 cu in) の大型モデルです。ボアとストロークは 83 mm × 79 mm (3.27 in × 3.11 in) です。1973 年から 1978 年にかけて生産されました。出力は 140～162 PS (138～160 bhp; 103～119 kW) です。1975 年、L26 はプリンスG-20に取って代わりました。L26 の出力は約 165 bhp (167 PS; 123 kW) です。

用途:

• 1972–1975日産セドリック (230 シリーズ)
• 1974–1977日産ローレル(C130)
• 1974年ダットサン260Z 1974年北米向け。260Zは1978年まで他の国でも販売された。
• 1976–1978日産セドリック (330 シリーズ)

L28は2,753cc（2.8L、168.0立方インチ）の12バルブエンジンです。ボアとストロークは86mm×79mm（3.39インチ×3.11インチ）です。基本的なL28はキャブレター付きです。160シリーズの日産パトロールに搭載されているL28は、4800rpmで120PS（88kW）のパワーを発揮し、3200rpmで201N⋅m（148lb⋅ft）のトルクを発揮します。^[14]

用途:

• 1975–1977日産ローレルC130
• 1977–1979日産グロリア330
• 1978ドームゼロ
• 1978–1979日産 セドリック330
• 1980–1989日産パトロール160
• 1982–1987ダットサン/日産 スカイラインR30 (南アフリカ)
• 1986–2002日産パトロール260

L28Eは、1975 年から 1984 年にかけて製造された、2,753 cc (2.8 L、168.0 cu in) の拡大エンジンです。1975 年から 1978 年まではディッシュトップピストン、1979 年から 1983 年まではフラットトップピストンが使用され、圧縮比は 8.3:1 です。E は、ボッシュが L-ジェトロニック システムを使用して提供した電子マルチポート燃料噴射の略で、この技術を導入した最初の日本製車の 1 つです。 1981 年モデルから 1983 年モデルにかけて、L28E にはフラットトップ ピストンとハイ クエンチ ヘッドが採用され、圧縮比が 8.8:1 に上がり、出力定格が 135 PS (99 kW; 133 hp) (1975–1980) から 145 PS (107 kW; 143 hp) (1981–1983) に増加しました。

1980年12月、L28Eにターボチャージャーが追加され、280ZXターボ用のL28ETが生産された。L28ETは1983年6月まで生産された。初期型には調整可能な機械式ロッカーが搭載されていたが、1982年9月以降は油圧式ロッカーに置き換えられた。L28ETは5,600rpmで180 bhp (182 PS; 134 kW)、2800rpmで203 lb⋅ft (275 N⋅m)のトルクを発生する。^[15]このエンジンは日本の運輸省によって強力すぎるとみなされ、同省は2リッター未満のエンジンを搭載した車にのみターボチャージャーの搭載を許可したため、本国では販売されなかった。^[16]

L28ET は、ギャレットAiResearch TB03 内部ウェイストゲート ターボチャージャーを 1 基使用し、インタークーラーは使用しませんでした。ブーストは 6.8 psi (0.47 bar) に制限されました。ターボ モデルにはその他の控えめな変更が加えられ、静的圧縮が 7.4:1 に低下し、オートマチック トランスミッション モデルには大容量オイル ポンプが装備されました。ターボチャージャー自体を除くと、最も重要な変更は、新しいエンジン制御システムである日産の電子集中制御システム (ECCS) の導入でした。

用途:

• ダットサン 280ZXターボ

LD28はL28エンジンのディーゼルバージョンです。すべてのLシリーズの6気筒エンジンと同様に、堅牢な7メインベアリングブロック設計です。ボアとストロークはそれぞれ84.5 mm × 83 mm（3.33インチ × 3.27インチ）です。^[17]

• LD28
• 2,792 cc (2.8 L; 170.4 cu in)
• 予燃焼室

出力: 4,600 rpmで91 PS (67 kW; 90 bhp)、2,400 rpmで17.3 kg⋅m (170 N⋅m; 125 lbf⋅ft)のトルク

LD28 ディーゼル エンジンのターボ チャージ バージョンです。米国市場では工場出荷時のターボ チャージ LD28 エンジンは提供されておらず、日産は米国市場向けの乗用車や小型トラックにターボ ディーゼル エンジンを搭載したことはありません。LD28T は、日本、オーストラリア/ニュージーランド、南アフリカ、およびヨーロッパの一部でのみ使用されています。

日産は、LD28T を発電機や固定エンジン用のベア エンジンとしても販売しており、船舶用バージョンも用意されています。

用途:

• 日産パトロール（Y60 & Y61 サファリ輸出バージョン）
• 日産ローレル（欧州のみ）^[要出典]

OS技研は、Lシリーズ4気筒エンジン用16バルブDOHCシリンダーヘッドを製造した直後に、Lシリーズ6気筒エンジン用24バルブDOHCシリンダーヘッドをリリースした。自然吸気で320馬力（240kW、320PS）を発生し、最高レッドラインは9000rpmであった。^[18]他社もL28用DOHCシリンダーヘッドを製造していたが、これらはOS技研が製造した他のLシリーズエンジン用24バルブDOHCシリンダーヘッドをベースにしたものではない。

2013年には、24バルブDOHCシリンダーヘッドの再設計バージョンがリリースされました。岡崎修氏は、すべてのコンポーネントをより現代的な技術と材料で再設計したと述べています。自然吸気形式で420馬力（310kW、430PS）を生成し、最大レッドラインは10,000rpmです。^[19]

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