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| 稲妻 | |
|---|---|
 1976 年にイギリス空軍第 11 飛行隊のライトニング F.6 がイギリス空軍グリーンハム コモン基地に到着しました。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 迎撃機（主力）；戦闘機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 337（試作機を含む）[1] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1960年7月11日[2]（前線任務） |
| 初飛行 |
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| 引退 | 1988年4月30日（イギリス空軍）[3] |
イングリッシュエレクトリック ライトニングは、1960 年代から 1970 年代、そして 1980 年代後半にかけて迎撃機として活躍したイギリスの戦闘機です。最高速度はマッハ 2以上です。ライトニングは、イングリッシュ エレクトリックによって設計、開発、製造されました。EE が他の航空機製造会社と合併してブリティッシュ エアクラフト コーポレーションを設立した後、BAC ライトニングとして販売されました。イギリス空軍(RAF)、クウェート空軍(KAF)、サウジアラビア空軍(RSAF)によって運用されました。
ライトニングの設計上の特徴は、胴体内に2基のロールスロイス エイボン ターボジェットエンジンを垂直にずらして配置していることである。ライトニングは、ツポレフ Tu-22「ブラインダー」として登場したソ連の核搭載超音速爆撃機など、将来予想されるソ連の核搭載超音速爆撃機による攻撃からイギリスの「 V爆撃機」戦略核戦力[4]の飛行場を守るための迎撃機として設計・開発されたが、その後ツポレフ Tu-16 (「バジャー」) やツポレフ Tu-95 (「ベア」)などの他の爆撃機の迎撃も必要となった。
ライトニングは、上昇率、上昇限界、速度が並外れており、パイロットはこれを飛ばすことを「打ち上げロケットに背負われている」と表現した。[1]この性能と当初の限られた燃料供給により、その任務は限られた航続距離によって大きく左右されることになった。[5]その後の開発により、航続距離と速度が向上し、空中偵察と地上攻撃能力も向上した。F6型では主翼上部に燃料タンクが取り付けられ、航続距離は延びたが、最高速度は時速1,000マイル（1,600 km/h）と報告されている。[6]
1988年4月30日にイギリス空軍が退役した後、[3]残存機の多くは博物館の展示品となった。2009年まで、3機のライトニングが南アフリカのケープタウンにあるサンダーシティで飛行を続けていた。2008年9月、英国機械技術者協会は、 BAEシステムズ（BACの後継企業）のウォートン飛行場で行われた式典で、ライトニングにエンジニアリング遺産賞を授与した。[7]
発達
起源
この航空機の仕様は、航空省が1942年に超音速研究機の仕様E.24/43を取り消したことを受けて策定されたもので、この結果マイルズM.52プログラムが生まれた。[8] ウェストランド・エアクラフト社の元主任設計者で、1944年にイングリッシュ・エレクトリック社に採用され、他社の設計をそのまま採用するのではなく航空機を開発するオフィスを率いていたテディ・ペッターは、英国が超音速戦闘機を開発する必要があることを早くから強く主張していた。1947年、ペッターは補給省に提案を持ちかけ、それに応じてマッハ1.5（時速1,593km、時速990マイル）および高度50,000フィート（15,000メートル）で飛行可能な研究機1機の仕様ER.103が発行された。[9]
ペッターは、フレデリック・ペイジ[a]が設計を主導し、レイ・クリーシー[b]が空力を担当する設計案を開始した。 [10] 1948年7月までに、彼らの提案には、エンジンを積み重ねた構成と高く取り付けられた水平尾翼が組み込まれていた。マッハ1.5用に設計されていたため、主翼の前縁はマッハコーンを避けるため40°後退していた。[11]この提案は1948年11月に提出され、[12] 1949年1月にイングリッシュ・エレクトリック社によってプロジェクトはP.1と指定された。[要出典] 1949年3月29日、国土安全保障省は詳細設計の開始、風洞模型の開発、実物大のモックアップの製作を承認した。[12]
1948年に開発された設計は、1949年に性能をさらに向上させるため、CAC CA-23から多くの設計ヒントを得た。 [10]マッハ2を達成するために、翼の後退角を60°に増やし、エルロンを翼端に移動した。[13] 1949年後半、低速風洞試験で、翼によって渦が発生し、尾翼に大きな吹き下ろしが発生することが示された。この問題は、尾部を翼の下に下げることで解決した。[13]ペッターがイングリッシュ・エレクトリックを辞任した後、ペイジがP.1の設計チームリーダーを引き継ぎ、 [14] EE設計事務所の運営を担当した。1949年、補給省は仕様書F23/49を発行し、ER103の範囲を戦闘機レベルの機動性まで拡大した。 1950年4月1日、イングリッシュ・エレクトリックは飛行機体2機と静止機体1機（P.1と命名）の契約を獲得した。[15]
王立航空協会は、ペッターの後退角（60度）と尾翼位置（低い）の選択が危険であるとして反対した。ペッターの設計の安定性と操縦性に対する翼後退角と尾翼位置の影響を評価するために、ショート・ブラザーズは1950年半ばに補給省からショートSB.5を製造する契約を交付された。 [16]これは、50度から69度の後退角と高い尾翼位置または低い尾翼位置をテストできる低速の研究用航空機であった。翼と尾翼をP.1構成に設定したテストは1954年1月に開始され、この組み合わせが正しいことが確認された。[17]
プロトタイプ
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1953年以降、最初の3機の試作機はサムルズベリー飛行場で手作業で製造され、ここですべてのライトニングが製造された。[18]これらの機体には、 WG760、WG763、WG765（構造試験用機体）というシリアル番号 が与えられた。 [19]選択されたロールスロイス エイボンエンジンは開発上の問題でスケジュールが遅れていたため、試作機には再加熱されていないアームストロング シドレーサファイア ターボジェットが使用された。 [20]胴体には燃料用のスペースがなかったため、薄い翼が燃料タンクとなり、格納された主車輪用のスペースも提供していたため、燃料容量は比較的小さく、試作機の耐久性は極めて限られており、 [21]外見上、試作機は量産型と非常によく似ていたが、機首にセンターボディがなく丸みを帯びた三角形の空気取り入れ口、短い垂直尾翼、操作装置がないなどの点で特徴的であった。[1]
1952年6月9日、マッハ2.0（2,450 km/h、1,522 mph）達成に向けて航空機を開発するための第2フェーズのプロトタイプを製造することが決定されました。これらはP.1Bと命名され、最初の3つのプロトタイプは遡及的にP.1Aに再分類されました。[22] P.1BはP.1Aから大幅に改良されました。空力、構造、制御システムは類似していましたが、前部胴体、再加熱ロールスロイス エイボンR24Rエンジン、円錐形のセンターボディインレットコーン、可変ノズル再加熱、 ADCおよびAI.23レーダーと統合された兵器システムの提供に大幅な変更が組み込まれました。[ 23] [24] 3つのP.1Bプロトタイプが製造され、シリアル番号XA847、XA853、およびXA856が割り当て
1954年5月、WG760とその支援機器は飛行前の地上タクシー試験のためイギリス空軍ボスコムダウン基地へ移送された。 1954年8月4日の朝、ローランド・ビーモントが操縦するWG760はボスコムダウンから初飛行した。[26] 1週間後、WG760は3回目の飛行で音速を超え、公式に初めて超音速飛行を達成した。 [24]初飛行中、WG760は知らないうちにマッハ1 (1,225 km/h; 761 mph) を超えていたが、位置誤差のためマッハ計は最大値マッハ0.95 (1,164 km/h; 723 mph) しか示さなかった。この現象は数日後の飛行データ分析中に発見された。[27] WG760はP.1の設計が実行可能であることを証明したが、方向安定性の制限によりマッハ1.51（1,850 km/h、1,149 mph）に制限された。1956年5月、P.1は「ライトニング」という名前を与えられたが、これは航空機の超音速性能を反映するために部分的に選ばれたと言われている。[28]
OR.155とプロジェクトの選択
1955年、航空省はツポレフTu-22の存在を知り、1962年に就役が見込まれていた。同機はマッハ1.2（時速1,470km、時速913マイル）で比較的長時間巡航でき、突進速度はマッハ1.5であった。この速度で飛行する標的に対しては、既存のグロスター ジャベリン迎撃機は役に立たない。その主力武装であるデ ハビランド ファイアストリークは後方からの攻撃しかできず、その接近ではTu-22はジャベリンから逃げてしまう。より高速なバージョンの「薄翼ジャベリン」は超音速性能が限られており、Tu-22に対してはわずかに有効である一方、新型ミサイル「レッド ディーン」は正面からの攻撃を可能にする。この組み合わせはTu-22に対しては多少有効だが、より高速な爆撃機が導入されればほとんど役に立たない。 1955 年 1 月、航空省は運用要件 F.155 を発行し、より高速な設計に「ブルー ベスタ」として知られる改良型ファイアストリーク、または「レッド ヒーブ」として知られる改良型レッド ディーンのいずれかを装備することを求めました。薄翼のジャベリンは 1956 年 5 月にキャンセルされました。
1957 年 3 月、ダンカン・サンディは1957 年国防白書を発表し、核弾頭を搭載した弾道ミサイルの導入による戦略環境の変化を概説した。当時のミサイルは有人爆撃機に比べると精度が低かったが、弾頭の威力を高め続けることで有効性の低下を補うことができた。これはミサイルで実行できない英国への攻撃は存在しないことを示唆しており、サンディは 1960 年代中期から後半以降、ソ連が爆撃機を主な攻撃手段として使う可能性は低いと感じていた。
これにより、爆撃機が脅威であり続けたのは、1957年から1960年代のある時期までの短い期間だけとなった。サンディーズは、間もなく導入されるブラッドハウンドMk. II地対空ミサイルが爆撃機に対する十分な防御力を提供すると感じた。航空省はこれに同意せず、ブラッドハウンドIIより先にTu-22が配備され、英国は奇襲攻撃にさらされることになるだろうと指摘した。[29]サンディーズは最終的にこれが問題であることに同意したが、ブラッドハウンドより後にF.155が配備され、さらに改良されたSAM「ブルーエンボイ」も配備されると指摘した。F.155は1957年3月29日にキャンセルされ、ブルーエンボイは4月にキャンセルされた。[30]
超音速迎撃機の緊急需要を満たすため、ライトニングが生産対象に選ばれた。この航空機はすでに飛行しており、改良された P.1B は初飛行まであと数週間だった。ファイアストリークを搭載したライトニングはブラッドハウンド II より何年も前に運用可能で、その速度は Tu-22 との追撃戦でも強力な脅威となるだろう。その能力をさらに向上させるため、1957 年 7 月、ブルー ベスタ プログラムが若干簡略化された形で再開され、超音速飛行中に表面摩擦によって胴体が加熱される航空機に対して正面攻撃が可能になった。1957 年 11 月、ミサイルは「レッド トップ」と改名された。これにより、ライトニングは衝突コース アプローチによってさらに高速の爆撃機を攻撃できるようになった。このように、当初はテスト以外の任務のない航空機だったものが、英国の次期最前線戦闘機として選ばれた。
さらなるテスト
1957年4月4日、ビーモントはP.1B XA847の初飛行を行い、この飛行中にマッハ1を超えた。[27] [31] P.1Bの初期の飛行試験では、毎日1,000mphを超える速度が達成された。この期間中、フェアリーデルタ2（FD2）は1956年3月10日に達成され、1957年12月まで保持された時速1,132マイル（1,822 km/h）の世界速度記録を保持していた。P.1BはFD2よりも高速になる可能性があったが、国際ルールに従って記録を主張するためには、最大速度で各方向に1回走行できるだけの燃料容量がなかった。[32]
1958年、アメリカ空軍飛行試験センターの2人のテストパイロット、アンディ・アンダーソンとディーク・スレイトンに、P.1Bに慣れる機会が与えられました。その後マーキュリー計画の宇宙飛行士の一人に選ばれたスレイトンは次のようにコメントしています。
P.1は素晴らしい飛行機で、F-86の扱いやすさとF-104の性能を兼ね備えていました。唯一の欠点は航続距離が全くないことでした...しかし、振り返ってみると、P.1は私にとって史上最も好きな飛行機だったと言わざるを得ません。[33]
1958年10月下旬、この飛行機は正式に「ライトニング」と命名された。[34]この式典はRAEファーンバラの格納庫で伝統的なスタイルで祝われ、プロトタイプXA847の機首には、ほぼ覆い尽くすほどのRAFラウンデルの前に「ライトニング」の名が新しく描かれた。[34]シャンパンのボトルが特別な粉砕装置の上に機首の横に置かれ、ボトルを安全に機体の側面に打ち砕くことができた。ボトルを粉砕する栄誉は、空軍参謀総長のサー・ダーモット・ボイルに与えられた。[34]
1958年11月25日、ローランド・ビーモントが操縦するP.1B XA847がイギリスの航空機で初めてマッハ2に到達した[35] [36] 。 [1]これにより、西ヨーロッパの航空機としては2番目にマッハ2に到達した航空機となり、最初の到達者は1か月余り前の1958年10月24日のフランスの ダッソー・ミラージュIIIであった。 [37]
生産
ライトニング F.1と命名された 最初の運用可能なライトニングは、爆撃機飛行場 (例: RAF マーハム) または飛行場近くの専用ミサイル基地 (例: RAFウッドホール スパ、第3飛行隊バルカン基地RAF コニングスビー ) に設置された「最後の砦」ブリストル ブラッドハウンド ミサイルと組み合わせて V 部隊飛行場を防衛する迎撃機として設計された。爆撃機飛行場は分散飛行場とともに、敵の核兵器にとって英国で最も優先度の高い標的となる。この迎撃任務を最もうまく遂行するために、航続距離 (当初は V 爆撃機飛行場から 150 マイル (240 km) の運用半径が指定されていた) や耐久性よりも、上昇率、加速、速度に重点が置かれた。コックピットの風防ガラスの前には2門の30mm ADEN機関砲が装備され、胴体には交換可能な兵装パックが装備されていた。この兵装パックには、さらに2門のADEN機関砲、48発の2インチ (51 mm) 無誘導空対空ロケット、または2発のデ・ハビランド ファイアストリーク空対空ミサイルが搭載されていた。[38]フェランティAI.23 搭載レーダーは、ミサイルの誘導と測距、および捜索追跡機能を提供した。[39]
次の2つのライトニング派生型、ライトニング F.1AとF.2では、比較的小さな設計変更が行われた。次の派生型であるライトニング F.3では、変更はより広範囲に及んだ。F.3 は、より推力の高いロールスロイス エイボン 301R エンジン、より大きな角張ったフィン、強化されたインレットコーンを備え、マッハ 2.0 (2,450 km/h; 1,522 mph) までの実用最高速度を可能にした (F.1、F.1A、F.2 はマッハ 1.7 (2,083 km/h; 1,294 mph) に制限されていた)。[40] AI23B レーダーとレッドトップミサイルは、前方半球攻撃能力を提供し、機首機関砲を削除した。新しいエンジンとフィンにより、F.3 はこれまでで最も高性能なライトニングとなったが、燃料消費量がさらに増加し、結果として航続距離は短くなった。次の派生型であるライトニング F.6はすでに開発中でしたが、F.3 の欠点を部分的に解決するための暫定的な解決策、暫定 F.Mk6が必要でした。
暫定F.Mk6には2つの改良点があった。1つは投棄不可能な610英ガロン（2,800リットル）の腹部燃料タンク、[41]と、わずかに大きい前縁燃料タンクを組み込んだ新しい屈曲した円錐形の翼前縁で、使用可能な内部燃料の合計が716英ガロン（3,260リットル）増加した。円錐形の翼は特に高高度での操縦性を改善し、腹部タンクは利用可能な燃料をほぼ2倍にした。燃料の増加は歓迎されたが、機関砲の装備がないことは欠陥であると感じられた。機関砲は平時の迎撃で航空機に進路変更や着陸を促す警告射撃に有効であると考えられた。[42]
ライトニングF.6 は元々 F.3A とほぼ同じだったが、主翼上のパイロンに260 英ガロン (1,200 L) のフェリータンク2 基を搭載できる点が異なっていた。これらのタンクは緊急時には投棄可能で、F.6 の展開能力は大幅に向上した。1 つの大きな欠点が残っていた。機関砲がないことだ。これは最終的に、前部に 2 門の ADEN 機関砲を搭載した改造腹部タンクの形で修正された。機関砲と弾薬の追加により、タンクの燃料容量は 610 英ガロンから 535 英ガロン (2,770 から 2,430 L) に減少した。[41]
ライトニングF.2AはF.2を改良したもので、キャンバー翼、角型安定板、610英ガロン (2,800 L) の腹部燃料タンクを備えていた。F.2AはAI23およびファイアストリークミサイル、機首機関砲、初期のエイボン211Rエンジンを保持していた。[43] F.2Aは後のライトニングほどの推力はなかったが、ライトニングの全派生型の中で最も長い戦術航続距離を持ち、西ドイツ上空での低高度迎撃に使用された。
輸出とさらなる発展
ライトニングF.53、別名エクスポートライトニングは、BACの民間ベンチャーとして開発された。ライトニングは当初迎撃機として開発されたが、このバージョンは迎撃、偵察、地上攻撃の任務を素早く切り替えられる多用途能力を持つことになっていた。 [44] F.53は、F.6の大型腹部燃料タンク、反り返った主翼、ドロップタンク用の主翼上パイロンなど、F.6の機体とアビオニクスをベースにしていたが、外翼の下にハードポイントが1組追加されていた。これらのハードポイントには、空対地兵器用のパイロンを取り付けることができ、2つの1,000ポンド（450 kg）爆弾、またはそれぞれ18発の68 mmロケット弾を搭載した4つのSNEBロケットポッドが装備できた。腹部燃料タンクの前部は、2門のADEN機関砲と各120発の弾丸を搭載したガンパックに置き換えることができた。[45] [c]前部胴体の代替の交換可能なパックには、ファイアストリークミサイル2発、レッドトップミサイル2発、44×2インチ（50 mm）ロケット用のツイン格納式ランチャー、または5台の70 mmタイプ360ヴィンテンカメラを搭載した偵察ポッドが搭載されていました。 [47]
BACはまた、主翼上のハードポイントを空けて武器と増槽を搭載し、マトラ JL-100 複合ロケット・燃料ポッド（それぞれSNEB 68 mm (2.7 in )ロケット弾18発と燃料50英ガロン(227 L )を収納）または1,000ポンド (450 kg )爆弾を搭載することも提案した。これにより、開発された輸出用ライトニングの最大地上攻撃兵器搭載量は、1,000ポンド (450 kg )爆弾6発または2インチ (51 mm)ロケット弾44発と68 mmロケット弾144発となる。[48] [49]ライトニングT.55は輸出用の複座型で、イギリス空軍の複座機とは異なり、T.55は戦闘任務用に装備されていた。T.55はT.5と非常によく似た胴体を持ち、F.6の主翼と大型の腹部燃料タンクも使用していた。[50]輸出用ライトニングは、イギリス空軍のライトニングの並外れた上昇率や機敏な操縦性など、すべての能力を備えていた。輸出用ライトニングは整備の難しさも残しており、整備率は低かった。F.53はパイロットから概ね高く評価されており、複数の任務に適応していることから設計者の腕が光った。[51]
1963年、BACウォートンはライトニングT.5をベースに可変翼を備えた2人乗りライトニングの開発の初期設計に取り組んでいた。25度から60度の間で後退角を付ける可変後退翼に加え、提案された設計には、燃料容量を増やすために拡張された腹側パック、拡大された背びれフェアリング、アレスターフック、および改良された内側引き込み式降着装置が採用されていた。この機体はイギリス海軍の既存の航空母艦の艦載機と互換性があるように設計され、VGライトニングのコンセプトは翌年、イギリス空軍向けの陸上迎撃機に改訂された。[52]エイボンの代替エンジンとして、より新しいロールスロイス・スペイエンジンなど、さまざまなエンジンが提案された。VGライトニングは、より大きく高性能なレーダーを搭載するために、（空気取り入れ口を側面または胴体上部に移動することによって）ソリッドノーズを採用していた可能性が高い。[53]
デザイン
概要
ライトニングにはいくつかの際立った設計上の特徴があったが、その主なものは双発エンジンの配置、ノッチ付きデルタ翼、低く取り付けられた尾翼であった。垂直に積み重ねられ、前後方向にずらされたエンジンは、前面面積を最小限に抑え、広い速度範囲にわたってエンジンの気流を妨げず、2つのエンジンをパッケージ化して性能目標を満たす十分な推力を提供するという相反する要件を満たすためにペッターが考案した解決策であった。珍しいオーバー/アンダー構成により、2つのエンジンの推力が可能になり、抗力はわずか1.5個のエンジンを並べて搭載した場合と同等であり、従来の双発エンジンの設置よりも抗力が25%減少した。[54]エンジンには単一のノーズインレット（インレットコーン付き）から空気が供給され、流れはコックピットの後方で垂直に分割され、ノズルは密に積み重ねられ、実質的に1つのエンジンがコックピットの後ろに押し込まれた。その結果、前面面積が低く、空気取り入れ口が効率的で、非対称推力の問題がなく、単発エンジンの操縦性に優れていた。エンジンが近接していたため、片方のエンジンが制御不能に故障すると、もう片方のエンジンも損傷する可能性が高かった。必要に応じて、飛行中に片方のエンジンを停止し、残りのエンジンをより効率的な出力設定で稼働させて航続距離や耐久性を向上させることができた。 [55] [56]ただし、もう片方のエンジンが故障すると油圧がなくなるため、これは運用上ほとんど行われなかった。[57]
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量産型航空機は、エイボンエンジンの様々なモデルで駆動された。この動力装置は、当初、乾燥推力11,250 lbf (50.0 kN) を発生できると評価されていたが、4段アフターバーナーを使用すると、最大推力14,430 lbf (64.2 kN) に増加した。エイボンの後期モデルは、推力の増加に加えて、完全可変再加熱装置を特徴としていた。[58]金を含んだ特殊な熱反射塗料が、600 °C (1,000 °F) に達することもある高温のエンジンケースから航空機の構造を保護するために使用された。最適な条件下では、設備の整った整備施設でもエンジン交換に4時間かかったため、整備を迅速化し、整備作業後にエンジンの完全な地上走行を行う必要性をなくすために、特殊な地上試験装置が開発された。[59]エンジンを積み重ねた構成は整備作業を複雑にし、上部エンジンからの液体の漏れが繰り返し火災の危険を引き起こした。[60]開発中の改善作業により火災の危険性は軽減されたものの、完全になくなったわけではない。[61]取り外す際には、下部の第1エンジンは、腹部タンクと胴体下部アクセスパネルを取り外した後、エンジンを下ろすことで機体の下から取り外され、上部の第2エンジンは胴体上部の取り外し可能な部分を介して上から持ち上げられた。
胴体はぎっしりと詰め込まれており、燃料タンクや主脚を置く余地はなかった。ノッチ付きデルタ翼は標準的なデルタ翼ほどの容積はないが、各翼にはごく一般的な3セクションの主燃料タンクと前縁タンクが備えられており、容量は312英ガロン（1,420 L）であった。また、翼フラップにもそれぞれ33英ガロン（150 L）の燃料タンクが備えられ、さらに5英ガロン（23 L）が燃料回収装置に収納されていたため、機体の内部燃料容量は合計で700英ガロン（3,200 L）であった。主脚は主タンクの外側、前縁タンクの後方に挟まれ、フラップ燃料タンクは後方にあった。[39]長い主脚は翼端に向かって格納されたため、330〜350psi（23〜24バール、2,300〜2,400kPa）の高圧に膨らませた非常に薄い主タイヤが必要となった。[62]着陸時には、ブレーキを使わなくても両エンジンをアイドルパワーで稼働させておくことでライトニングを時速80マイルまで加速させるのに十分であったため、ブレーキの摩耗を抑えるためにタキシング中は通常第1エンジンは停止された。[34] ダンロップ・マクサレット・ アンチロック・ブレーキが装備された。
ライトニングの燃料容量は、コンフォーマルな腹部燃料タンクによって増加した。ネイピア・ダブル・スコーピオン・エンジンと、ロケット・ターボポンプを駆動し、酸化剤として働く200インペリアル・ガロン（910リットル）の高濃度過酸化水素（HTP）を含むロケット・エンジン・パックは、腹部タンクの代わりに設置される予定であり、アフターバーナーのないエンジンが取り付けられた場合に性能を向上させる。ロケットの燃料は航空機の燃料供給源から供給される。ロケット・エンジンのオプションは、アフターバーナー付きエイボン・エンジンの性能が許容できると判明した1958年にキャンセルされた。[63]腹部の燃料タンクは、247インペリアル・ガロン（1,120リットル）の使用可能な燃料を保持し、通常、追加の燃料タンクとして使用された。[39]ライトニングの後の型では、腹部の武器パックを取り付けて、ミサイル、ロケット、大砲などの異なる武装を航空機に装備することができた。[64]
航空電子機器とシステム
ライトニングの初期型には、フェランティが開発したAI.23モノパルスレーダーが搭載されていた。これは、機体前部のエンジン吸気口中央の吸気円錐内に収められていた。レーダー情報は初期のヘッドアップディスプレイに表示され、機内コンピュータによって管理された。[65] AI.23は、自律探索、自動目標追跡、全兵器の測距など、いくつかの操作モードをサポートしていた。パイロット攻撃照準器は、砲撃時にジャイロスコープから導出されたリード角とバックアップの測距を提供した。 [39]レーダーと照準器は、まとめてAIRPASS（空中迎撃レーダーおよびパイロット攻撃照準システム）と呼ばれていた。レーダーは、レッドトップミサイルの誘導など、より高性能なライトニングの派生型が導入されるにつれて、継続的にアップグレードされた。[66]
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ライトニングのコックピットは、イギリス空軍の戦術航空航法技術に関するOR946仕様を満たすように設計されており、統合飛行計器ディスプレイ、エリオット・ブラザーズ（ロンドン）社製[67]の 自動操縦装置、マスターリファレンスジャイロスコープリーダー、自動攻撃システム、計器着陸装置を備えていた。[68]当初、この航空機の集中検知警報システムは懐疑的だったが、開発プログラム中にそのメリットが証明され、信頼性を高めるために再開発された。[69]通信には、UHFおよびVHF無線とデータリンクが含まれていた。[70]生命維持にガス酸素を使用していた前世代の航空機とは異なり、ライトニングはパイロット用に液体酸素ベースの装置を採用し、コックピットの加圧と調整はエンジンコンプレッサーからの供給によって維持された。 [71]
電力は後部胴体に収納されたブリードエア駆動タービンから供給され、交流発電機と直流発電機を駆動した。ほとんどの航空機が電力供給にドライブシャフト駆動発電機/オルタネーターを使用していたため、この方式は異例であった。28Vの直流バッテリーが緊急時のバックアップ電源を提供した。航空作家のケヴ・ダーリングはライトニングについて「これほど電子機器に依存した戦闘機はかつてなかった」と述べた。[72]各エンジンには一対の油圧ポンプが装備されており、1つは飛行制御システムに電力を供給し、もう1つは着陸装置、フラップ、エアブレーキに電力を供給した。油圧回路の切り替えは、漏れやその他の故障に備えて冗長性を確保するために使用された。主輪のダンロップ・マクサレット[57]アンチスキッドブレーキとアービン・エアシュート[73] ブレーキングパラシュートの組み合わせが、着陸時に機体を減速させた。テールフックも装備されていた。[74]車輪ブレーキのアキュムレータは油圧のバックアップとして機能し、最小限のブレーキを提供します。[75]一定の対気速度を超えると、停止したエンジンは「風車」となり、ラムエアタービンと同様に空気の流れによって回転し続け、飛行中に動力制御装置に十分な油圧を生成します。[67]
運用終了に近づくにつれ、ライトニングは、主に航空電子機器と武装の老朽化により、新しい戦闘機にますます追い抜かれていった。レーダーの射程距離は限られており、スキャン中の追跡機能もなく、狭い範囲（40°）の標的しか探知できなかった。自動衝突コース攻撃システムが開発され、イングリッシュ・エレクトリックによって実証されたが、コスト上の懸念から採用されなかった。[76] [77]旧式のレッドトップミサイルとファイアストリークミサイルを最新のAIM-9Lサイドワインダーミサイルで補完または交換して、老朽化をいくらか是正する計画が持ち上がったが、資金不足のためこの野望は実現しなかった。 [ 76] [78]既存の航空機の近代化の代替案は、より高度な派生型の開発だっただろう。提案された可変後退翼ライトニングは、新しい動力装置とレーダーの採用を伴う可能性があり、BACは性能を大幅に向上させると信じていたが、最終的には追求されなかった。[53]
登坂性能
ライトニングは迎撃戦闘機として設計された。そのため、おそらく戦闘機の中で最も速い上昇率を持っている。 - Flight International、1968年3月21日[79]
ライトニングは驚くべき上昇率を誇っていた。離陸から滑走路からほぼ垂直に上昇するまで急速に旋回する能力で有名だったが、高度到達時間は最短ではなかった。ライトニングのトレードマークであるテールスタンド機動は、対気速度を高度と交換するもので、水平飛行を開始する前に失速速度近くまで減速することができた。ライトニングの最適な上昇プロファイルには、離陸中にアフターバーナーを使用する必要があった。離陸直後、機首を下げて急加速し、IAS 430 ノット (800 km/h、490 mph) まで加速してから上昇を開始し、450 ノット (830 km/h、520 mph) で安定する。これにより、約 20,000 フィート/分 (100 m/s) の一定の上昇率が得られる。[62] [d]高度13,000フィート（4,000メートル）付近でライトニングはマッハ0.87（1,009km/h、627mph）に達し、標準的な日で対流圏界面である36,000フィート（11,000メートル）に達するまでこの速度を維持する。 [e]さらに上昇する場合、パイロットは対流圏界面で超音速まで加速してから上昇を再開する。[41] [62]最適な上昇プロファイルで飛行するライトニングは、3分未満で36,000フィート（11,000メートル）に到達する。[62]
ライトニングの公式の高度上限は秘密とされていた。イギリス空軍の機密文書には「60,000フィート（18,000メートル）以上」と記載されていることが多かった。1962年9月、イギリス空軍戦闘機司令部は、ソ連の核実験を監視するために一時的にイギリス空軍アッパーヘイフォード基地に配備されていたロッキードU-2Aの高度60,000～65,000フィート（18,000～20,000メートル）付近での迎撃試験を実施した。 [80] [81] [82]ライトニングを適切な攻撃位置に配置するための上昇技術と飛行プロファイルが開発された。U-2を危険にさらさないために、ライトニングは5,000フィート（1,500メートル）以内に近づくことは許可されず、U-2の前を飛ぶこともできなかった。迎撃のために、4機のライトニングF1Aが18回の単独出撃を行った。この出撃により、GCIの下では高度 65,000 フィート (20,000 メートル) まで迎撃に成功できることが証明された。機密事項のため、これらの飛行の詳細はパイロットのログブックでは意図的に避けられた。[83] [ページが必要]
1984年、NATOの演習中、マイク・ヘイル中尉は、それまで安全と考えられていた高度（66,000フィート（20,000メートル）と考えられていた）でU-2を迎撃した。記録によると、ヘイルはライトニング F.3 XR749で88,000フィート（27,000メートル）まで上昇したことも示されている。これは持続的な水平飛行ではなく、パイロットが航空機を最高速度まで加速してから上昇させ、速度を高度に変換する弾道上昇であった。ヘイルは、オールボーのロッキード F-104 スターファイターとの高度到達時間と加速の試験にも参加した。彼の報告によると、ライトニングは、低高度の超音速加速が「同着」だった以外は、すべてのレースで楽勝したという。[84]ライトニングのパイロットで主任検査官のブライアン・キャロルは、ライトニングF.53をサウジアラビア上空87,300フィート（26,600メートル）まで飛ばしたと報告しており、その高度では「地球の曲率が見え、空は非常に暗かった」と述べ、薄い空気の中でエンジンが点灯し続けるのは「敏感」であり、「より合理的で健全な高度まで降下するには繊細な操作が必要だった」と指摘した。[85]
キャロルはライトニングとマクドネル・ダグラス F-15C イーグルの両方を操縦した経験があり、両者を比較して次のように述べている。「どちらの加速も印象的でした。皆さんもライトニングがブレーキを解除すると飛び上がるのを見たことがあるでしょうが、イーグルもほぼ同等で、上昇速度は急速に達成されました。離陸滑走は軍用または最大アフターバーナー動力離陸に応じて、2,000～3,000フィート [610～910メートル] です。ライトニングは地面からより速く、水平距離1,630フィート [500メートル] で50フィート [15メートル] の高さに達しました。」ライトニングの主任テストパイロットであり、米国の「センチュリーシリーズ」航空機のほとんどを操縦したローランド・ビーモントは、当時、全飛行範囲にわたってライトニングのような本来の安定性、制御性、および従順な操縦性を備えたものはなかったという意見を述べた。ライトニングの旋回性能とバフェット限界は、彼が知るものよりはるかに優れていた。[86] [ページが必要]
航空機の性能
初期のライトニングモデルであるF.1、F.1A、およびF.2は、ICAO標準大気圏で36,000フィート（11,000メートル）で最大速度マッハ1.7（1,815 km/h、1,128 mph）、低高度ではIAS 650ノット（1,200 km/h、750 mph）を発揮した。[39] [87] [要ページ]後期モデルのF.2A、F.3、F.3A、F.6、およびF.53は、36,000フィート（11,000メートル）で最大速度マッハ2.0（2,136 km/h、1,327 mph）で、700ノット（1,300 km/h、810 mph）までの速度は「運用上の必要性のみ」の指示対気速度であった。[40] [41] [43] [88] [要ページ]エイボン200シリーズエンジン、腹部燃料タンク、ファイアストリークミサイル2発を搭載したライトニングの最高速度は、標準日でマッハ1.9（2,328 km/h、1,446 mph）でした。[89]一方、エイボン300シリーズエンジン、腹部燃料タンク、レッドトップミサイル2発を搭載したライトニングの最高速度はマッハ2.0でした。[62]速度が上がるにつれて方向安定性が低下し、ヨーが方向舵の偏向で正しく相殺されない場合は垂直尾翼が破損する可能性が高くなりました。 [f] [g]ミサイル発射中に課せられたマッハ制限により、十分な方向安定性が確保されました。[h]後のライトニングの派生型は垂直尾翼が大きくなったため、高速時の安定性マージンが大きくなりました。[91]
マッハ1.7の設計点を持つ固定式センターボディインテークが、マッハ数とエンジンの空気流量/回転数のさまざまな組み合わせでショックの位置が振動することで発生する振動であるインテークバズに遭遇するかどうかは不明でした。[92]ライトニングの試作機は、この不安定性を確認するためにマッハ2.0 (2,450 km/h、1,522 mph) まで加速されましたが、何も見つかりませんでした。[93] F.6の運用試験では、マッハ1.85 (2,266 km/h、1,408 mph) を超える速度でエンジン速度が急速に低下したとき、および他の超音速およびエンジン推力設定で操縦中 (g が増加) にインテークバズが発生しました。バズによる損傷はありませんでした。[94]
熱的および構造的限界もあった。空気は超音速で航空機が通過する際に圧縮されるとかなり加熱される。機体は周囲の空気から熱を吸収し、航空機前部の吸気ショックコーンが最も高温になる。ショックコーンはグラスファイバー製で、レーダーレドームとしても機能するため必要であった。金属製のショックコーンではAI 23のレーダー放射を遮断してしまう。ショックコーンは、定期的に高速飛行を行うことで生じる熱サイクルによる疲労で、最終的に弱くなってしまった。高度36,000フィート（11,000メートル）、マッハ1.7（1,815 km/h、1,128 mph）では、ショックコーンの加熱状態は海面および指示対気速度650ノット（1,200 km/h、750 mph）でのそれと同様であったが[i] 、高度36,000フィート（11,000メートル）で速度がマッハ2.0（2,136 km/h、1,327 mph）に増加すると、ショックコーンはマッハ1.7のときよりも高い温度にさらされた[j]。ショックコーンは後のライトニングF.2A、F.3、F.6、およびF.53モデルで強化され、マッハ2.0までの日常的な運用が可能になった。[95]
小型フィン型はマッハ1.7を超えることができたが[k]、安定性の限界とショックコーンの熱的・強度的限界により、そのような速度は危険であった。大型フィン型、特にエイボン300シリーズエンジンを搭載したものは安全にマッハ2に到達でき、適切な大気条件であれば、さらにマッハの10分の1程度まで達する可能性もあった。ライトニングのすべての型は、特定の条件下では指示対気速度700ノット（1,300 km/h、810 mph）をわずかに超える余剰推力があり、[62] [89] [97] [ページ必要]、実用限界の650ノット（1,200 km/h、750 mph）は時折無視された。強化されたショックコーンにより、ライトニングは安全に推力限界に近づくことができたが、非常に高い対気速度での燃料消費が過剰となり、大きな制限要因となった。[l]
ハンドリング特性
ライトニングは完全な曲技飛行が可能だった。[98]
運用履歴
イギリス空軍
RAFで最初に就役した航空機である3機の前量産型P.1Bは、1959年12月23日にノーフォークのコルティシャル空軍基地に到着し、中央戦闘機研究所の航空戦闘開発飛行隊（AFDS）に加わり、ライトニングの就役許可を出すために使用された。[99] [100]量産型ライトニングF.1は1960年5月にAFDSで就役し、同月後半に部隊は防空演習「ヨーマン」に参加できた。ライトニング F.1は、1960年7月11日からコルティシャルの第74飛行隊でジョン・"ジョニー"・ハウ中隊長の指揮の下、最前線飛行隊として運用された。 [2]これにより、ライトニングは真の超音速能力を備えた西ヨーロッパ製の2番目の戦闘機として運用に投入され、西ヨーロッパに配備された2番目の完全超音速航空機となった。両カテゴリーで最初の航空機は、4か月前の1960年3月8日のスウェーデンのサーブ 35 ドラケンであった。 [101]
航空機のレーダーとミサイルは効果的であることが証明され、パイロットはライトニングの操縦が容易であると報告した。しかし、運用開始から数か月間は、航空機の整備性は極めて低かった。これは、航空機システムの複雑さと、スペアパーツや地上支援機器の不足によるものだった。ライトニングが技術的な欠陥で地上に留まらなかったときでさえ、イギリス空軍は当初、1機あたり月間20時間以上の飛行時間を得るのに苦労したが、これはイングリッシュ・エレクトリックが適切な支援があれば達成できると考えていた40時間と比べても低かった。 [99] [102]これらの懸念にもかかわらず、ライトニングが就航してから6か月以内に、第74飛行隊は1機あたり100時間の飛行時間を達成した。[103]
訓練と作戦任務に加えて、第74飛行隊は1961年に戦闘機軍団の公式アクロバットチームに任命され、英国とヨーロッパ各地の航空ショーで飛行した。[104]改良された航空電子機器と空中給油プローブを備えたわずかに改良されたライトニングF.1Aの納入により、1960年から1961年にかけて、サフォークのワティシャム空軍基地に拠点を置く第56飛行隊と第111飛行隊の2つの飛行隊がライトニングに転換することができた。[99]ライトニングF.1は限られた数しか発注されず、短期間しか使用されなかったが、英国の防空能力の大きな前進と見なされた。ライトニングの改良型が次々と導入されて前線任務から置き換えられた後、残りのF.1機はライトニング転換飛行隊によって使用された。[105]
改良型のF.2は1961年7月11日に初飛行し[106]、1962年末に第19飛行隊に、1963年初めに第92飛行隊に配備された。これら2つの飛行隊の転換は、1962年6月にライトニング転換飛行隊（後に第226運用転換部隊に改名）に配備された複座のT.4練習機の使用によって促進された。OCUが複座機の主な使用者であったが、少数が最前線の戦闘機飛行隊にも割り当てられた。[107]飛行隊の空き枠よりも多くのF.2が生産されたため、後期生産機は運用される前に何年も保管された。ライトニングF.2の一部はF.2aに改造された。F.6に追加された改良のいくつかがこれらに採用された。[108]
より強力なエンジンと新型レッドトップミサイル（機関砲は搭載していない）を搭載したF.3は、ライトニングの決定版となることが期待され、一時は10個飛行隊に装備され、残りの2個飛行隊はF.2を保持する計画だった。[109] 1962年6月16日、F.3は初飛行した。[110]運用期間は短く、防衛予算の削減と、一部がF.3を改造したF.6の導入により早期に退役した。[111]
ライトニングF.6は、F.3のより高性能で長距離用の型であった。当初は機関砲は搭載されていなかったが、後に銃の搭載が可能になった。[112]数機のF.3がF.6にアップグレードされた。作家のケヴ・ダーリングは、イギリスの海外防衛への関与が減少したことにより、これらの航空機が早期に撤退したのではないかと示唆している。[111] F.3とF.6の導入により、イギリス空軍はグロスター・ジャベリンなどの航空機を運用する飛行隊を段階的に再装備し、1960年代半ばにこれらの機種を退役させることができた。[113]
突然、電話が鳴り、英国各地のレーダー管制官から、すぐに緊急発進するよう指示が来る。だから飛行機まで走って飛び乗る。彼ら（ソ連の航空機）は、起こっていることすべてを監視し、聞き耳を立て、記録していた。だから飛行機の横に寄ると、たいていは手を振ってくれる。窓のどこにも小さな白人の顔があることもしょっちゅうだった。彼らは、私たちが監視するためにそこにいることを知っていた。ある航空機は、領空侵犯したので私が迎撃した。着陸させようとしたが、怖かった。彼はとにかくそこから逃げ出したいと思っていた。できるだけ速く逃げようとした。私と関わり合いになりたくなかったのだ。
—イギリス空軍ライトニングパイロット、ジョン・ワード[114]
1972年、ライトニングは西ドイツ上空で無人機ホーカー・シドレー・ハリアーを撃墜する任務を与えられた。パイロットはハリアーを放棄し、東ドイツ国境に向かって飛行を続けていたため、外交問題を避けるために撃墜された。[115] 1985年4月のブリティッシュ・エアウェイズの試験中、コンコルドはNATOの戦闘機、F-15イーグル、F-16ファイティング・ファルコン、グラマンF-14トムキャット、ダッソー・ミラージュ、F-104スターファイターの標的として提供されたが、マイク・ヘイルが操縦し、彼によって「ライトニングにとっても非常に激しい機体」と評されたライトニングXR749だけが、スターンコンバージョンインターセプトでコンコルドを追い抜くことができた。[84]
1960年代、戦略的認識が高まり、ワルシャワ条約機構とNATO加盟国によって多数の代替戦闘機設計が開発されるにつれて、ライトニングの航続距離と火力の欠点がますます明らかになりました。マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIがイギリス海軍から移管されたことで、はるかに長距離のこれらの航空機が、ドイツから撤退したSEPECATジャガーに地上攻撃の役割を置き換えられた航空機とともに、イギリス空軍の迎撃部隊に追加されることができました。 [116]ライトニングの直接の後継機は、パナビア トーネード多用途航空機の迎撃型であるパナビア トーネードF3でした。トーネードは、はるかに大きな武器の搭載量とかなり高度な航空電子機器など、ライトニングよりもいくつかの利点を備えていました。 [117]ライトニングは1974年から1988年の間に徐々に退役しました。[要出典] RAFライトニングの最後の飛行は1988年6月30日で、2機の航空機がRAFビンブルックからクランフィールド空港へ飛行した。 [3]
戦闘機司令部と攻撃司令部
ライトニングの主な役割はイギリスの防空であり、最初は戦闘機軍団の一部として運用され、その後1968年からは第11攻撃軍団の一部として運用された。攻撃軍団の設立時には、イギリスでは9つのライトニング飛行隊が活動していた。[118]
極東空軍
1967年、第74飛行隊はシンガポールのテンガー空軍基地に移転し、グロスター・ジャベリンを装備した第60飛行隊から防空任務を引き継いだ。[119]この飛行隊は1971年にイギリス軍がシンガポールから撤退した後、解散した。
近東空軍
イギリス空軍は近東空軍を支援するためにライトニングをキプロスのRAFアクロティリに派遣しており、1967年にRAF第56飛行隊はライトニングF.3をRAFワティシャムから移動して常設の防空部隊を提供し、1971年にF.6に転換して1975年にイギリスに帰還した。
イギリス空軍ドイツ
1960年代初頭、ライトニング F.2を装備した第19飛行隊と第92飛行隊は、ドイツ空軍の一部としてイギリス空軍レコンフィールド空軍基地から西ドイツのイギリス空軍ギュータースロー空軍基地に移動し、1977年に解散するまで低空防空の役割を果たし、その後ファントム FGR2にその役割が引き継がれました。
サウジアラビアとクウェート
1965年12月21日、サウジアラビアは、北イエメン内戦への同国の関与と、その結果としてイエメン共和国軍を支援するエジプト軍がサウジアラビア領空に侵入したことを受けて、防空体制の強化を熱望し、英国と米国に新たな統合防空システムの構築を一連の発注した。BACは、依然として非常に高い性能と妥当な耐久性を維持できる多目的単座ライトニングF.53 34機と複座T.55練習機6機、およびBACストライクマスター練習機25機を受注した。契約には、新しいレーダーシステム、アメリカ製ホーク 地対空ミサイル、訓練および支援サービスも含まれていた。[50] [120]
国境近くのサウジアラビアの町がエジプト機によって爆撃される中、上空からの侵攻に緊急対抗するため、1966年3月に「マジック・カーペット」と呼ばれる追加の暫定契約が締結され、イギリス空軍のライトニング6機（F.2が4機、T.4練習機が2機、それぞれF.52とT.54に再指定[m]）、ホーカー・ハンター6機、防空レーダー2基、サンダーバード地対空ミサイル数発が供給された。 [50] [120]「マジック・カーペット」ライトニングは1966年7月にサウジアラビアに引き渡された。事故で失われた1機は、後に1967年5月に交換された。ライトニングとハンターは傭兵パイロットによって操縦され、イエメン国境近くのハミス・ムシャイト飛行場に配備され、イエメン・サウジ国境上空でのエジプト空軍の作戦が縮小された。[46] [120]アル・ワディア戦争 中、サウジアラビアとパキスタンの空軍パイロットが操縦するRSAFライトニングは、1969年にサウジアラビアの町を占領したイエメン民兵に対する空爆に参加した。
クウェートは1966年12月にライトニング14機を発注した。内訳はF.53Kが12機、T.55Kが2機だった。クウェート初の航空機であるT.55Kは1968年5月24日に初飛行し、1968年12月にクウェートへの納入が開始された。[122]クウェートはこのような複雑な航空機の保守能力を過大評価し、サウジアラビアがライトニングの運用を維持するために利用していたBACとAirwork Servicesからの広範なサポートを採用しなかったため、保守性は低かった。[123]
サウジアラビアは1967年12月に正式にF.53ライトニングを受領したが、試験と開発が続く間ウォートンに保管され、ウォートンから最初に出荷されたサウジのライトニングは、1968年初頭にイギリス空軍コルティシャル基地の第226運用転換部隊に納入された4機のT.55であった。この4機のT.55は、その後18か月間、サウジの航空乗務員の訓練に使用された。[124]新造のライトニングは1968年7月から1969年8月にかけて「マジックパーム」作戦のもとで納入された。納入前に事故で破壊された2機のライトニング、F.53とT.55は、追加で2機の航空機に置き換えられ、最後の1機は1972年6月に納入された。[121] [125]多目的のF.53は、対空戦闘機としての他に、地上攻撃や偵察の役割でも使用され、 1969年12月から1970年5月にかけて南イエメンとの国境紛争中に、第6飛行隊RSAFのライトニングがロケット弾や爆弾を使用した地上攻撃任務を遂行した。1970年5月3日、偵察任務中に1機のF.53 (53–697) がイエメンの地上砲火によって撃墜されたが、パイロットは無事脱出し、サウジアラビア軍に救出された。[125] [126]サウジアラビアは1971年からノースロップF-5E戦闘機を受領し、ライトニングは地上攻撃任務を放棄し、防空と、それほどではないが偵察に集中することになった。[127]
クウェートのライトニングは長くは運用されなかった。1973年にクウェート政権がエジプトに売却しようとしたが失敗に終わり、最後のライトニングは1977年にダッソー ミラージュ F1に置き換えられた。 [128]残りの機体はクウェート国際空港に保管され、1990年8月のイラクによるクウェート侵攻の際に多くが破壊された。 [129]
1982年まで、サウジアラビアのライトニングは主にRSAF第2および第6飛行隊で運用されていた（少数はRSAF第13飛行隊でも使用されていたが）が、第6飛行隊がF-15イーグルに再装備すると、残りの航空機はすべてタブークの第2飛行隊で運用された。[130] [131] 1985年にパナビア トルネードをRSAFに売却する契約の一環として、飛行可能な22機のライトニングがブリティッシュ エアロスペースに下取りされ、1986年1月にウォートンに返却された。 [130] BAeは元サウジアラビアのライトニングをオーストリアとナイジェリアに提供したが、販売は行われず、最終的に航空機は博物館に処分された。[125] [132]
バリエーション
- イングリッシュエレクトリックP.1A
- 単座の超音速研究用航空機。試作機 2 機と静的試験機 1 機が製造されました。
- イングリッシュエレクトリックP.1B
- 仕様 F23/49 を満たす単座運用プロトタイプ。3 機のプロトタイプが製造され、1954 年 2 月にさらに 20 機の開発機が発注されました。1958 年 10 月に正式に「ライトニング」と命名されました。
- ライトニング F.1
- 開発バッチ航空機、1959年から納入された単座戦闘機、合計19機が製造されました（および静的テスト機体1機）。機首に30 mm ADEN連装砲、ファイアストリークミサイル2基、VHF無線、およびフェランティAI-23「AIRPASS」レーダーを搭載。
- ライトニング F.1A
- 1961 年に納入された単座戦闘機。エイボン 210R エンジン、空中給油プローブ、UHF ラジオを搭載。合計 28 機が製造されました。
- ライトニング F.2
- 単座戦闘機（F.1の改良型）。1962年に納入。合計44機が製造され、そのうち31機は後にF.2A規格に改造され、5機は後にサウジアラビアへの輸出用にF.52に改造された。
- ライトニング F.2A
- 単座戦闘機 (F.2 を F.6 標準に近いレベルにアップグレード)。Avon 211R エンジン、ADEN 砲およびファイアストリーク (交換可能なファイアストリーク パックは ADEN 砲パックと交換可能で、合計 4 門の ADEN 砲を搭載可能)、アレスター フック、および 2 時間の飛行持続を可能にする拡張された腹部タンクを搭載。合計 31 機が F.2 から改造されました。
- ライトニング F.3
- 改良型 AI-23B レーダー、エイボン 301R エンジン、新型レッドトップ ミサイル、レッドトップ搭載の空力特性を考慮した尾翼の拡大と短縮、ADEN 砲の削除を備えた単座戦闘機。合計 70 機が製造された (少なくとも 9 機が F.6 規格に改造された)。
- ライトニング F.3A
- 大型の腹部燃料タンクと新しい反り翼により航続距離が 800 マイルに延長された単座戦闘機。合計 16 機が製造され、F.3 暫定バージョンまたは F.6 暫定バージョンとしても知られ、後に 15 機が F.6 標準に改造されました。
- ライトニング T.4
- F.1A をベースにした 2 人乗り並列訓練型。試作機 2 機、量産機 20 機が製造され、後に 2 機が T.5 試作機に改造され、さらに 2 機が T.54 に改造された。
- ライトニング T.5
- F.3 をベースにした 2 人乗り並列訓練型。22 機が製造された。元 RAF 機の 1 機が後にサウジアラビア向けに T.55 に改造された。
- ライトニング F.6
- 単座戦闘機（F.3 の改良型で航続距離が長いもの）。効率と亜音速性能が向上した新しい主翼、主翼上部の燃料タンクと大型の腹部燃料タンク、30 mm 機関砲の再導入（当初は機関砲は搭載されていなかったが、後に機首ではなく腹部パックの前部に搭載されるようになった）、レッドトップミサイルの使用を特徴としている。合計 39 機が製造された（F.3 からの改造機が 9 機、F.3A からの改造機が 15 機）。
- ライトニング F.7
- 可変形状翼、胴体の延長、降着装置の位置変更、主翼下のハードポイント、頬に取り付けた吸気口、新型レーダー、スパローとスカイフラッシュAAMの使用を特徴とする単座迎撃機の提案。結局製造されなかった。[133]
- ライトニング F.52
- サウジアラビアへの輸出用にわずかに改造された元イギリス空軍の F.2 単座戦闘機 (改造機 5 機)。
- ライトニング F.53
- 爆弾または無誘導ロケットポッド用のパイロンを備えた F.6 の輸出型、44 × 2 インチ (50 mm)、合計 46 機が製造され、1 機は F.6 から改造されました (クウェート空軍向けにF.53Kが 12機、サウジアラビア空軍向けに F.53 が 34 機、納入前に 1 機が墜落)。
- ライトニング T.54
- サウジアラビアに供給された元イギリス空軍のT.4複座練習機（2機が改造）。
- ライトニング T.55
- 並列2座席練習機（T.5の輸出バージョン）、8機製造（サウジアラビア空軍向けにT.55を6機、クウェート空軍向けにT.55Kを2機、納入前に墜落したT.5を改造した1機）。
- シーライトニング FAW.1
- イギリス海軍艦隊航空隊向けに提案された可変翼を備えた2人乗りの空母対応型だったが、製造されなかった。[53]
オペレーター
軍事オペレーター
- クウェート空軍は1968年から1977年まで、F.53K（12）単座戦闘機とT.55K（2）訓練型の両方を運用した。
- サウジアラビア空軍は1967年から1986年までライトニングを運用した。
- イギリス空軍は1959年から1988年までライトニングを運用した。
- RAF航空展示チーム
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- 第 74 飛行隊の「タイガース」。1962 年から RAF 航空展示チームを率い、マッハ 2 航空機を搭載した最初の展示チーム。
- 1963 年の第 56 飛行隊の「ファイヤーバーズ」、赤と銀色。
- RAF飛行隊
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- 第5飛行隊は1965年10月8日にイギリス空軍ビンブルック基地で結成され、ライトニングF.6とT.5を運用した。1971年からは少数のF.1、F.1A、F.3が標的機として（後に航空展示用に）使用された。この飛行隊は1987年までライトニングF.6を運用し、12月31日に解散した。[134]
- 第11飛行隊は1967年4月にイギリス空軍ルーカーズ基地でライトニングF.6で編成された。1972年3月にイギリス空軍ビンブルック基地に移動し、標的任務のために数機のF.3を受領した。1988年まで運用され、1988年4月30日に解散した。[134]
- 第19飛行隊はF.2とF.2Aを運用した（1962年～1976年）
- 第23飛行隊はF.3とF.6を運用した（1964年～1975年）
- 第29飛行隊はF.3を運用した（1967年～1974年）
- 第56飛行隊はF.1、F.1A、F.3、F.6を運用した（1960年～1976年）
- 第65飛行隊は、 F.1、F.1A、F.3を搭載した第226 OCUとして運用されました（1971年～1974年）。
- 第74飛行隊はF.1、F.3、F.6を運用した（1960年～1971年）
- 第92飛行隊はF.2とF.2Aを運用した（1963年～1977年）
- 第111飛行隊はF.1A、F.3、F.6を運用した（1961年～1974年）
- 第145飛行隊は、 F.1、F.1A、F.3を搭載した第226 OCUとして運用されました（1963年～1971年）。
- 226運用転換部隊はF.1A、F.3、T.4、T.5を運用した（1963年～1974年）
- 航空戦闘開発飛行隊
- ライトニングコンバージョン飛行隊（1960–1963）
- RAFフライト
-
- ビンブルック ターゲット施設飛行 (1966–1973)
- ルーチャーズ ターゲット施設飛行 (1966–1973)
- ワティシャム ターゲット施設飛行 (1966–1973)
- ライトニング訓練飛行（1975年～1987年）
- RAF基地
民間事業者
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南アフリカのケープタウン国際空港に拠点を置く民間企業サンダーシティは、ライトニングT.5を1機と単座のF.6を2機運用していた。T.5 XS452（民間登録番号ZU-BBD）は修復後、2014年1月14日に再飛行し、現在飛行可能な唯一の機体である。[135]サンダーシティ所有のライトニングT.5、XS451（民間登録番号ZU-BEX）は、2009年11月14日にブレダスドルプ近郊のオーバーバーグ空軍基地で開催された2年に一度の南アフリカ空軍オーバーバーグ航空ショー で展示中に機械的な問題が発生して墜落した。 [136]南アフリカ空軍の公式アクロバットチームであるシルバーファルコンズは、墜落事故でパイロットが死亡したことが発表された後、行方不明者編隊を飛行した。 [137]
- ブリティッシュ・エアロスペースは、1988年から1992年にかけて、パナビア・トルネードADVのAI.24フォックスハンターレーダーの開発を支援するために、元イギリス空軍のF.6を4機運用した。[138] [139]
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- ミシシッピ州キルンのステニス空港に拠点を置く団体、アングロ・アメリカン・ライトニング・オーガニゼーションは、EEライトニングT.5、XS422を飛行可能な状態に戻している。2021年3月現在、この航空機は滑走路を高速でタキシングする能力があった。この航空機は以前、英国ウィルトシャー州ボスコムダウンの帝国テストパイロット学校（ETPS）に所属していた。[140]
生き残った航空機
完全なリストはここからご覧いただけます。
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キプロス
- 展示中
-
- キプロス、アクロティリ空軍基地のXS929ライトニングF.6 。[141]
フランス
- 展示中
-
- サヴィニー・レ・ボーヌのXM178ライトニングF.1A。 [142]
ドイツ
- 展示中
-
- XN782ライトニング F.2A、ドイツのフルガウステルング・ヘルメスケイルにて。[143]
- XN730ライトニング F.2A、ドイツのベルリン・ガトー軍事史博物館フルークプラッツにて。[144]
クウェート
- 展示中
- 53–418ライトニング F.53 、クウェート科学自然史博物館（クウェート市）所蔵。周囲の建物から見ることができ、位置は29°22′14″N 47°58′36″E / 29.370648°N 47.976615°E / 29.370648; 47.976615。
- アブドラ・アル・ムバラク空軍基地のライトニング F.53 。[要出典]
- アルジャベル空軍基地のスタンドに置かれた3機のライトニング[要出典]
オランダ
- 展示中
-
- オランダのPSエアロが所有するXN784ライトニングF.2Aがバーロの施設に展示されている。[145]
サウジアラビア
- 展示中
- サウジアラビアのリヤドにあるサウジアラビア空軍博物館のXN770ライトニング F.52 。 [引用が必要]
- サウジアラビア、ダーランのキング・アブドゥルアズィーズ空軍基地の正面玄関にあるXM989ライトニング T.54。 [引用が必要]
- 55–716ライトニング T.55、サウジアラビアのリヤドにあるサウジアラビア空軍博物館に展示されている。[要出典]
- サウジアラビアのタブークにあるキング・ファイサル空軍基地の正門外の環状交差点に、パイロンに取り付けられた「227」ライトニング マーク F.53 が静止状態で展示されている。GPS 28.387229, 36.594182
- 「486」サウジアラビア、アル ハルジのプリンス スルタン空軍基地の正門外の環状交差点に静止状態で設置された避雷針。GPS 24.175664, 47.517913
以下のものは展示されていますが、一般公開されていません。
- サウジアラビア、ダーランのキング・アブドゥルアズィーズ空軍基地の VIP ターミナルにあるXG313ライトニング F.1。 [出典が必要]
- サウジアラビア、ダーランのキング・アブドゥルアズィーズ空軍基地の航空医療センターに設置されたXN767ライトニング F.52 パイロン。 [引用が必要]
- サウジアラビアのタイフ中心部にあるタイフ・ハート・モールの入り口に正体不明の雷が発生。
- サウジアラビア、ハミス・ムシュイットのサウジ空軍キング・ハーリド空軍基地に展示されている「224」ライトニング マーク F.53。GPS 18.260764, 42.795216
- サウジアラビア、ハミス・ムシュイットのキング・ハーリド空軍基地に静止展示された正体不明のライトニング。GPS 18.272086, 42.805935
- サウジアラビアのタブークにあるキング・ファイサル空軍基地の正門のすぐ内側にある小さな航空公園に展示されている未確認のライトニング。GPS 28.380036, 36.605270
南アフリカ
- 保管中または修復中
- ZU-BBD (旧 XS452) ライトニング T.5 はケープタウンに拠点を置き、飛行できるよう修復中です。[引用が必要]
- ZU-BEW (旧 XR773) ライトニング F.6 は飛行できるように修復中でケープタウンに保管されています。[引用が必要]
- ZU-BEY (旧 XP693) Lightning F.6 は飛行できるように修復中でケープタウンに保管されています。[引用が必要]
イギリス
- 展示中
-
- WG760 、イギリスのコスフォードにあるRAF博物館にあるP.1Aの最初の試作機[146]
- WG763 、イギリス、マンチェスターの科学産業博物館にあるP.1Aの2番目の試作機[147]
- XG329 P1B/ライトニング F.1 試作機、イギリス・フリクストンのノーフォーク・サフォーク航空博物館に展示[148]
- コスフォード空軍博物館にあるXG337 P1B/ライトニング F.1試作機[149]
- ダックスフォード帝国戦争博物館のXM135ライトニング F.1 – パイロットではないウォルター・ホールデンが操縦[150]
- ウィルトシャー州マルムズベリーのダイソン社にあるXM173ライトニング F.1A (社員食堂に展示)。
- XM192ライトニング F.1A、イギリス、リンカンシャー州タッターシャルソープ[151]
- XN726ライトニング F.2A コックピット部分、ボスコムダウン航空コレクション、オールドサラム飛行場、ウィルトシャー[4]
- スコットランド、イーストフォーチュンの国立航空博物館にあるXN776ライトニングF.2A [152]
- XP706ライトニング F.3、サウスヨークシャー航空博物館、ドンカスター、イギリス[153]
- イギリス、ブリストルのヴァンガードセルフストレージにあるXP745 Lightning F.3 [154]
- XR713 Lightning F.3 は Lightning Preservation Group が所有しており、レスターシャーのブランティングソープ飛行場にあります。
- XR718 Lightning F.3、所有者は Anthony Harker、Over Dinsdale、Darlington、Durham です。
- XR749ライトニング F.3、スコアグループの統合バルブおよびガスタービン工場の外、スコットランド、ピーターヘッド[155]
- イギリス、ニューアークのニューアーク航空博物館にあるXS417ライトニングT.5 [156]
- XS420ライトニング T.5、イギリス、ファーンバラのファーンバラ航空科学財団に貸与中[157]
- リンカンシャー州スケグネスウォーターレジャーパークのXS456ライトニングT.5 [158]
- XS458ライトニングT.5はイギリス、ベッドフォードシャーのクランフィールド空港で走行可能な状態にある[159]
- XS459ライトニング T.5、イギリス、ウィズベックのフェンランド・ウェストノーフォーク航空博物館に展示[160]
- リンカンシャー州コニングスビー空軍基地のXR753ライトニング F.6 [161]
- コーンウォール州カリントン近郊のXR755 Lightning F.6。
- XR728ライトニング F.6（LPG搭載）、イギリス、レスターシャー州ブランティングソープ飛行場で走行可能な状態[162]
- イギリス、ケント州、RAFマンストン博物館のXR770ライトニングF.6 [163]
- XR771ライトニング F.6 、イギリス・コベントリーのミッドランド航空博物館にある[164]
- XS897ライトニング F.6（F.3 XP765として塗装）、リンカンシャー州コニングスビー空軍基地[161]
- XS903ライトニング F.6、イギリス、エルヴィントン、ヨークシャー航空博物館[165]
- XS904ライトニング F.6（LPG搭載）、イギリス、レスターシャー州ブランティングソープ飛行場で走行可能な状態[162]
- イギリス、サマセット州ヘンストリッジ飛行場のXS919ライトニング F.6
- XS925ライトニングF.6スタンドは、イギリス、コーンウォール州リスカード近郊のA38沿いのキャッスルモーターズに設置されている[166]
- XS928ライトニング F.6（ランカシャー州ウォートン飛行場）[167]
- XS936ライトニング F.6イギリス、ロンドンの王立空軍博物館に展示[168]
- ZF578ライトニング F.53（XR753）タングメア軍事航空博物館（イギリス、タングメア）[169]
- イギリス、ガトウィック空港近くのチャールウッドにあるガトウィック航空博物館でタクシー可能な状態のZF579ライトニングF.53 [170]
- ZF580 / XR768ライトニング F.53、イギリス、コーンウォール州、ニューキー空港、コーンウォール航空遺産センターにて。[171]
- ZF583ライトニング F.53、ソルウェイ航空博物館、カーライル空港、カンブリア、イングランド[172]
- ZF584ライトニング F.53、スコットランド、ダンフリース、ダンフリース・アンド・ガロウェイ航空博物館[173]
- ダービーシャー州キャッスル・ドニントンのイースト・ミッドランズ・エアロパークにあるZF588ライトニング F.53
- ZF592ライトニング F.53 53–686としてイギリス、ノリッジ市航空博物館に展示されている[ 174]
- イギリス、サンダーランドのノースイースト航空博物館にあるXS933として塗装されたZF594ライトニングF.53 [175]
- ZF598ライトニング T.55 55–713としてイギリスのコベントリーにあるミッドランド航空博物館に展示されている[164]
- イギリス、ウィルトシャー州ボスコムダウン国防省の正門内にあるXL629ライトニングT.4 [176]
- 保管中または修復中
-
- カンブリア州スパークブリッジの個人コレクションにあるXM172ライトニングF.1A [177]
- XS416ライトニング T.5 ニューヨーク、リンカンシャーの個人コレクション[178]
- XR724ライトニング F.6はリンカンシャーの旧イギリス空軍ビンブルック基地でタクシー可能な状態にある[179]
- リンカンシャー州ビンブルックの個人コレクションにあるXR725ライトニングF.6 [180]
- ZF581ライトニング F.53イギリス、サフォークのベントウォーターズ冷戦博物館で修復中[181]
アメリカ合衆国
- 展示中
- アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に展示されている、第5飛行隊の迷彩色に塗装されたZF593ライトニング F.53 。
- ワシントン州オリンピアのオリンピック航空博物館に展示されている、イギリス空軍のマーキングが描かれたZF597ライトニング T.55 。2009年から2010年頃に、この機体はオリンピック航空博物館からおそらくミシシッピ州ステニスへ移動され、そこでXS422を再び飛行させるために部品が取り外された。2019年5月にコックピットがeBayに登場したときまで、ZF597はほとんど見られなかった。機首部分が現在どこにあるのか、将来どうなるのかは不明である。[182]
- 保管中または修復中
- RAF のマーキングが描かれたXS422ライトニング T.5。ミシシッピ州ハンコック郡のステニス国際空港で飛行できるように修復中です。(XS422 の部品提供機として使用されている ZF595 のコックピットも所有するアングロアメリカン ライトニング オルガニゼーションが所有)。
仕様（ライトニング F.6）
| 外部画像 | |
|---|---|
 ライトニング F.53 のコックピット | |
| ライトニングT.4/5の典型的な射出座席 |
ライトニングF.6のパイロットノートおよび運用データマニュアルからのデータ（特に記載がない限り）[41] [検証が必要] [62]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 55フィート3インチ (16.84 m) [183]
- 翼幅: 34フィート10インチ (10.62 m) [51]
- 身長: 19フィート7インチ (5.97 m) [51]
- 翼面積: 474.5平方フィート (44.08 m 2 ) [184]
- 自重:武装および燃料なしの状態で31,068ポンド (14,092 kg) [62] [n]
- 総重量:レッドトップミサイル2発、機関砲、弾薬、機内燃料を含む41,076ポンド (18,632 kg) [62]
- 最大離陸重量: 45,750ポンド (20,752 kg) [41] [o] [185] [検証が必要]
- 動力装置:ロールスロイス エイボン 301R アフターバーナー ターボジェットエンジン2 基、乾燥推力 12,690 lbf (56.4 kN)、アフターバーナー付き 16,360 lbf (72.8 kN)
パフォーマンス[p]
- 最高速度:マッハ2.27 (高度40,000フィートで時速1,500マイル以上) [引用が必要]
- 航続距離: 738 nmi (849 mi, 1,367 km) [62] [q]
- 戦闘範囲: 135 nmi (155 mi, 250 km) 超音速迎撃半径[62] [r]
- フェリー航続距離:内部燃料で800海里 (920マイル、1,500 km)、外部燃料タンクで1,100海里 (1,300マイル、2,000 km) [62]
- 実用上昇限度: 60,000フィート (18,000 m) [62]
- ズーム上限高度： 70,000フィート（21,000メートル）[62] [187]
- 上昇率: 20,000フィート/分 (100 m/s) 30,000フィート (9,100 m) まで持続[62] [s]ズーム上昇 50,000フィート/分[188]
- 高度到達時間: 36,000フィート (11,000 m) まで2.8分[62] [t]
- 翼面荷重: 76 lb/sq ft (370 kg/m 2 ) F.6、レッドトップミサイル、燃料1/2搭載時[u]
- 推力/重量: 0.78 (空荷時1.03)
武装
- 砲: 30 mm (1.181 インチ) ADEN 砲2 門
- ハードポイント:前方胴体 2 基、主翼上部パイロン ステーション 2 基、以下の組み合わせを搭載可能:
- ミサイル:胴体にデ・ハビランド ファイアストリーク ×2またはレッドトップ×2 （ミサイル）
- その他:翼に260英ガロン（310米ガロン、1,200リットル）のフェリータンク
注目すべき出演
- 1910 年を舞台にした1965 年の時代劇コメディ映画「あの空飛ぶ飛行機」は、 6 機のイングリッシュ エレクトリック ライトニングの飛行シーンで終わります。
- イギリスのジャーナリストでテレビ司会者のジェレミー・クラークソンはライトニング（シリアル番号 XM172）を借り、それを一時的に自宅の庭に置いて、クラークソンの2001年のテレビシリーズ「スピード」で記録した。[189]
- 2010年のBBCテレビ番組「太陽系の驚異」で、ブライアン・コックス教授は南アフリカで民間登録されたライトニング（XS451 ）を非常に高い高度まで上昇させ、地球の曲率と大気の相対的な大きさを見せた。 [190]この飛行機はエピソードが撮影された1か月後の2009年11月に、南アフリカのオーバーバーグ空軍基地での航空ショー中に機械的な問題が発生して墜落した。[136]
参照
- ホールデンのライトニング飛行– パイロットではないエンジニアによる不注意なライトニング飛行
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- コンベア F-102 デルタダガー – (アメリカ)
- コンベア F-106 デルタ ダート – (アメリカ)
- ダッソー ミラージュ III – (フランス)
- ロッキード F-104 スターファイター – (アメリカ)
- ミコヤン・グレビッチ MiG-21 – (ソビエト連邦)
- サーブ 35 ドラケン – (スウェーデン)
- スホーイ Su-15 – (ソビエト連邦)
関連リスト
注記
- ^ 元ホーカー・エアクラフト
- ^ 元ヴィッカース
- ^ 腹部機関砲の装備は輸出機用に設計されたが、後にイギリス空軍のF.6とF.2Aに採用された。[46]
- ^ ライトニングは上昇中に前進速度を増加させ、上昇角度は13,000フィート（4,000メートル）で約27度から19度に減少します。[要出典]
- ^ 与えられた指示対気速度に関連する真対気速度は高度とともに増加する。対流圏界面より下では、与えられたマッハ数に関連する真対気速度は高度とともに減少する。ライトニングの航空データシステムは位置と速度の誤差を自動的に修正する。修正後、450 KIASは13,000フィート（4,000メートル）でマッハ0.87（1,009 km/h、627 mph）に相当した。[62]
- ^ 方向安定性とともに、マッハ数が高くなると舵の有効性は低下し、特に重力負荷が増大した状態では、ヨーに対抗するためには、適切なタイミングでより大きな舵角が必要となった。[39] [41]
- ^ ライトニングの試作機2機、XL628とXM966は、高マッハ数でのロール試験中に垂直尾翼が破損して失われた。[90]
- ^ ファイアストリークの発射限界は、小型フィンではマッハ1.3（1,593 km/h; 990 mph）、大型フィンではマッハ1.7（2,083 km/h; 1,294 mph）であった。レッドトップの限界はマッハ1.8であった。[39] [41]
- ^ 標準的な日、衝撃波コーンの先端の空気の温度（よどみ点温度）は、マッハ1.7（時速1,815km、1,128マイル）、高度36,000フィート（11,000メートル）で156°F（69°C）でした。海面、指示対気速度650ノット（時速1,200km、750マイル）では、この温度は151°F（66°C）でした。
- ^ マッハ2.0では、よどみ点温度は242°F（117°C）でした。
- ^ ローランド・ビーモントは、F.1のプロトタイプであるライトニングP.1B XA847でマッハ2.0を達成した。事前のテストで、適切な大気条件であれば、この速度を達成するのに十分な推力があることがわかった。テスト飛行は、より高いマッハで空気取り入れ口の安定性を確認し、温度を監視するためだった。機体には、よどみ点温度を、決して超えることのない115℃まで監視する温度プローブが装備されていた。1958年11月28日、高度40,000フィート (12,000 m) で高い対流圏界面と低い-67℃という条件で、ビーモントはイギリスの航空機で初めてマッハ2.0 (2,125 km/h、1,320 mph) を達成した。この速度は離陸後わずか7分で達したが、記録的なダッシュでライトニングは燃料が極めて不足した。[96]ライトニングF.1とF.1Bの整備に使用されたマッハメーターの目盛りはマッハ1.8（2,205km/h、1,370mph）で止まり、レッドラインは1.7であった。[39]
- ^ 高度30,000フィート（9,100メートル）では、ライトニングF.6は指示対気速度650ノットから675ノット（1,204～1,250 km/h、748～777 mph）まで加速するのに約1分と1,250ポンド（570 kg）の燃料を必要とした。[62] [ページが必要]
- ^ 地上訓練用の機体としてF.1が1機供給された。[121]
- ^ 「空虚重量」の値は燃料重量ゼロであり、これにはパイロット、レッドトップミサイル、大砲、弾薬が含まれます。これらのアイテムを除いた重量は27,759ポンドです。[62] [ページが必要]
- ^ 45,000ポンドを超えると、主輪のタイヤは使い捨てになりました。[41]
- ^ レッドトップミサイルを装備したF.6は、ICAO標準日で36,000フィートでマッハ2.0（2,450 km/h; 1,522 mph）に達することができる。冷戦中の機密性のため、実際の性能はパイロットノートには記載されていない。F.6は40,000フィートでマッハ2.27（2,781 km/h; 1,728 mph）に達することが記録されている[186] [検証が必要]
- ^ これは、最大射程の亜音速迎撃半径が370海里（430マイル、690キロメートル）であることを前提としている。レッドトップミサイルを搭載したF.6は、高度36,000フィートまで上昇し、マッハ0.87（時速1,066キロメートル、662マイル）で巡航し、370海里（690キロメートル）離れた徘徊または迎撃エリアに到達できる。その後、基地に戻る前に迎撃または識別タスクを完了するために15分間の待機時間がある。このプロファイルではアフターバーナーは使用されず、ミッションの合計時間は112分である。[62]
- ^ レッドトップミサイルを搭載したF.6は、高度36,000フィートまで上昇し、マッハ1.8まで加速し、ブレーキ解除後わずか10.7分で135海里（250キロメートル）で目標を迎撃することができる。2Gの水平旋回により、1.6分後に後方から2回目の攻撃が可能になる。最適距離巡航と降下の後、ライトニングは800ポンドの燃料を残して着陸パターンに入り、総ミッション時間は35分である。[62]
- ^ 運用データマニュアルの第3部、11ページより。標準大気、燃料満タン、レッドトップミサイル2発、海面から450ノット（830 km/h、520 mph）のIAS -> M0.87上昇プロファイル。クリーンな状態では、この上昇率は22,000フィート/分（110 m/s）まで増加します。
- ^ ブレーキ解除から。上記の負荷持続上昇率と同じページ、構成、プロファイル。初期加速 (0.7 分) から上昇速度までの時間は 2.1 分です。クリーンな場合、これらの時間はブレーキ解除から 2.7 分、または加速後 2.0 分に短縮されます[引用が必要]
- ^ 翼面荷重は、燃料積載量に応じて、ミッション期間中、86～67ポンド/平方フィート（420～330kg/m 2 ）の範囲になります。
参考文献
引用
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- ^ abc 1989年3月号、88ページ。
- ^ ab 注: 当時、V 爆撃機は英国の核抑止力を搭載していたため、英国に対するソ連の空襲の第一攻撃目標になる可能性が高かった。ライトニングに加えて、飛行場の最後の防衛線は、後にブリストル ブラッドハウンド誘導ミサイルとなるものだった。
- ^ 注: 当初の仕様では、この航空機が防衛していた V 爆撃基地から半径 150 マイルの行動範囲が求められていました。ローランド・ビーモントは後にライトニングの燃料容量を大幅に増やすよう求め、それが実現しました。
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- ウィンチェスター、ジム編「イングリッシュ・エレクトリック・ライトニング」冷戦時代の軍用機（航空ファクトファイル）。英国ケント州ロチェスター：ザ・グランジ社、2006年。ISBN 978-1-59223-696-1。
- ウッド、デレク。プロジェクト中止：英国の放棄された航空機プロジェクトの惨事第2版。ロンドン：ジェーンズ、1986年。ISBN 978-0-7106-0441-5。
さらに読む
- ケイギル、ピーター。『コックピットからの稲妻：超音速伝説の飛行』バーンズリー、サウスヨークシャー、イギリス：ペン＆ソードブックス社、2004年。ISBN 1-84415-082-8。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 English Electric Lightningに関連するメディアがあります。
- アングロ・アメリカン・ライトニング・オーガニゼーション、ミシシッピ州キルンのステニス空港で、元 ETPS ライトニングのフライト XS422 に復帰
- ライトニング協会
- サンダーシティ
- 国立公文書館に所蔵されている1962年の5分間のイギリス空軍募集映画「Streaked Lightning」