フレデリック・ペイジ

お客様 フレデリック・ウィリアム・ペイジ OBE FRAeS FRS FREng
生まれる	( 1917-02-20 )1917年2月20日 ウィンブルドン、サリー、イングランド
死亡	2005年5月29日(2005-05-29)（享年88歳） マッドフォード、ドーセット、イングランド
教育	セントキャサリンズカレッジ、ケンブリッジ
職業	エンジニア
エンジニアとしてのキャリア
規律	航空宇宙
機関	王立航空協会
プロジェクト	英語の電撃
重要なデザイン	BAC TSR-2
受賞歴	英国航空金メダル（1962年）、王立航空協会金メダル（1974年）

フレデリック・ウィリアム・ペイジ卿 （ 1917年2月20日 - 2005年5月29日）は 、イギリスの航空機設計者およびマネージャーでした。彼は、イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングとBAC TSRという2つのイギリスの航空機プロジェクトに大きく関与しました。2 1983年に引退するまでの45年間にわたる彼のイギリス航空宇宙コミュニティへの貢献の総額は、おそらく他のどの個人よりも大きいでしょう。^[1]

フレデリック・ウィリアム・ペイジは、1917年2月20日、ロンドンのウィンブルドンで、当時陸軍に勤務していた運転手リチャード・ペイジと、妻エレン・サラ（旧姓ポッター）の一人っ子として生まれた。^{[2] [注 1]}父親は彼が生まれる数か月前にフランスで従軍中に戦死し、彼は母親が家政婦として稼いだ収入だけで育てられた。^[1]彼はラトリッシュ・グラマー・スクールの奨学金を得て、続いてサリー州メジャー奨学金を獲得し、1935年にケンブリッジのセント・キャサリンズ・カレッジに入学した。 ^[1]彼は数学パート1の1年次の成績でカレッジ・エキシビションを受賞し、最後の2年間は特別科目として航空学を履修し、航空学と数学で特別成績を収め、スター・ファースト・クラスの栄誉という珍しい栄誉を獲得した。彼はセント・キャサリンズの奨学生にも選ばれた。^[1]

ペイジは10代半ばから航空機を設計したいという野心を抱いていたが、彼を突き動かしたのは飛行の驚異を夢見たのではなく、航空機の設計が工学のすべての分野の中で最も急速に進歩しており、それゆえ新しいものを創造できる分野であるという認識であった。^[3] 1938年に卒業した後、彼はキングストン・アポン・テムズのホーカー・エアクラフト社に入社し、シドニー・カムの下で働いた。^[2]ホーカーズでの彼のキャリアが進むにつれて、彼はますます困難な問題の解決を依頼されるようになった。タイフーンはプロペラによって引き起こされる激しい振動にさらされており、これに対処するためにペイジはエンジンの防振マウントとパイロット用のスプリング付きシートを開発した。^{[4]しかし、彼が大きく貢献したのは}テンペストの空力学と操縦性であった。

テンペスト戦闘機は層流翼を組み込むように設計される予定で、翼断面の形状は時速 500 マイルでの空気の圧縮性の影響を最小限に抑える上で重要でした。彼は独自の方法で、翼断面の形状を記述する数式と空気の圧縮性の方程式の解を組み合わせて、翼上の圧力分布を予測する方法を考案しました。これらは、当時利用可能な唯一のツールである 8 桁の機械式卓上計算機と非常に大きな計算尺を使用して計算されました。テストしたところ、これらは米国の小さな風洞での結果とよく一致し、最大厚さを翼弦の 40% に戻す必要があるという結論に達しました。^[4]

彼のもう一つの革新は、戦闘中のロール率を向上させるためにテンペストのエルロンにスプリングタブシステムを設計したことだ。これは完璧に機能し、特許も取得された。このスプリングタブの設計は後にキャンベラの重要な要素となった。^{[4] [5]}

1944年までにペイジはホーカー社の上級空気力学者の一人となった。^[6] 10月に彼はテディ・ペッターと出会った。ペッターはイングリッシュ・エレクトリック社で、モスキートの後継機となるジェットエンジン搭載機をB1/44仕様（後にキャンベラとなる）で開発する設計チームを募集していた。2度目の面談はキングストンでの夕食時だった。食事が終わるとペッターはテーブルには大きすぎる図面一式を持ち出し、2人は四つん這いになって設計図を調べ、分析を始めた。^[7]ペッターはペイジに主任応力担当者のポジションを提案し、ペイジは以下の条件で引き受けた。応力だけでなく、重量バランス、構造および機械試験も担当すること、すべての図面を応力室に回すこと。また、ホーカーズでの経験に基づき、空気力学設計に関する提案をしてもよいことで合意した。これらの議論の間、ペイジはウェストランドやペッターのワールウィンドやウェルキンなどの設計を公然と批判した。しかし、それにもかかわらず、ペイジは1945年4月に任命状を受け取った。^[8]

ペッターの当初のB1/44のコンセプトでは、胴体にメトロヴィック遠心エンジンを2基搭載していた。^[9]ペイジは、要求される高性能を得るためには、武装と燃料を胴体に搭載する必要があり、そのためには2つのエンジンを翼に搭載する必要があると確信していた。^[10]ペイジがキャンベラの設計に与えた影響は大きく、全体的なコンセプトはペッターのものだが、着陸装置の設計やスプリングタブ操縦翼面など、その根底にある革新的な考えの多くは、彼の綿密な科学的分析に基づいたペイジのものだ。^{[11] [12]}彼は構造設計を非常にうまく導き、1949年5月の初飛行までに重量は当初の見積もりよりも実際に0.5%軽くなった。^[4]これに先立ち、彼はペッターと緊密に協力して設計チームを編成していた。ローランド・ビーモントの技術者としての資格不足について、ペイジは「優秀な技術者はたくさんいるが、必要なのは運用経験のあるテストパイロットだ」と指摘していた^[13]。

1948年夏、イングリッシュ・エレクトリックは、後にライトニングとなる実験研究仕様ER103に基づく超音速戦闘機の設計案の開発を開始した。ペイジが設計を主導し、レイ・クリーシーが空力担当に任命された。^[14] 1948年7月までに、彼らの提案にはスタックエンジン構成、高く取り付けられた尾翼が組み込まれていたが、マッハ1.5用に設計されたため、従来の40度の後退翼となっていた。^[15]この提案は11月に提出され^[16]、1949年1月にイングリッシュ・エレクトリックによってプロジェクトがP.1に指定された。^[17] 1949年3月29日、国土交通省はイングリッシュ・エレクトリックに詳細設計の開始、風洞模型の開発、実物大のモックアップの製作を承認した。 1948年に開発された設計は1949年にさらに進化しました。^{[18] [14]}マッハ2を達成するために、翼の後退角は60°に増加され、エルロンは翼端に移動され、後に（風洞試験の後）尾翼の高さは下げられました。^[19]

1950 年初頭までに、プレストン製造工場 (アーサー・シェフィールドが率いる) とウォートン設計チームの関係は悪化していた。要求の厳しい P1 ライトニング プログラムが本格化する中、ペッターはイングリッシュ エレクトリックでの勤務継続の条件としてウォートンの自治権拡大を要求した。しかし、サー・ジョージ・ネルソン (イングリッシュ エレクトリックのマネージング ディレクター) は、ペッターとシェフィールドの両者が納得できる妥協点に達することができなかった。ペイジは、アーサー・シェフィールドの体制と戦うペッターを支援すると約束してペッターの残留を説得しようとしたが^[20] 、 1949 年 12 月以降、ペッターはチームでの積極的な役割を放棄し、ペイジが日常的な管理を引き継いだ。1949 年末、ペッターは数人と話をしてオフィスを片付けるためにウォートンに 1 度だけ姿を現したが^[21]、1950 年 2 月にペッターは辞任し、ペイジが正式に後任に任命された。^[22]

ペッターが去った後、キャンベラ開発とP1設計を厳しく管理しながらウォートン組織を再建するストレスにより、ペイジは体調を崩すことになった。この病気の間、チームの主要メンバーは彼が回復するまで重要な活動を予定通りに進めるために団結した。^[22]

彼は1961年にCBEに任命され、1979年にナイトに叙せられた。1977年に王立工学アカデミーの会員となり、 1978年に王立協会の会員に選出された。 ^[23]

ブリティッシュ・エアロスペースは、 BAC、ホーカー・シドレー、スコティッシュ・アビエーションの合併により設立された。彼は1977年から1982年に引退するまで会長兼最高経営責任者を務めた。BAC、後にBAeの主要プロジェクトは、優れた侵入力を持つ3機の超音速攻撃機、実験的なTSR.2（1964年）、多国籍のジャガー（1968年）、およびトーネードIDS（1974年）であり、どちらも優れた戦闘記録を残した。

1940年7月6日、ペイジはキャスリーン・エディス・ド・コーシー（1916年 - 1993年）と結婚し、週末を利用して2日間の新婚旅行に出かけた。キャスリーンは24歳のARP所長で芸術家で、郵便局職員のアルバート・エドウィン・ド・コーシーの娘だった。^{[4] [24]} 2人の間にはゴードン（1943年11月生まれ）、スティーブン、アラン、そして後にランカシャーに住んでいたときに生まれた娘ジェニファーの4人の子供がいた。^{[4] [2]}ゴードン・ペイジは航空エンジニアにもなり、後にコブハム社の会長になった。^[2]

ペイジは引退後、コンサルタント業や社外取締役としての活動を避けることを決意した。彼は王立工学アカデミー、王立協会、王立研究所、チェルトナム・カレッジ、ファーナム・モルティングスなどで様々な活動に携わった。^[25]

キャスリーンは1993年に亡くなった。ペイジ自身も2005年5月29日にドーセット州マッドフォードのファームレーンにあるエイボンリーチ老人ホームで骨髄異形成症のため亡くなった。^[2]

• GB 出願 570907、ジョン ビビアン スタンベリー & フレデリック ウィリアム ペイジ、「航空機エンジンの冷却に関する改良」、1945 年 7 月 27 日公開、ホーカー エアクラフト リミテッドに譲渡 
• GB 特許 574177、フレデリック ウィリアム ペイジ、「航空機操縦面作動手段の改良」、1944 年 1 月 10 日公開、1945 年 12 月 27 日発行、ホーカー エアクラフト リミテッドに譲渡 
• 米国特許 2642237、スタンレー・ジョージ・フッカーとフレデリック・ウィリアム・ペイジ、「航空機動力装置用自動燃料供給制御システム」、1953 年 6 月 16 日公開、1953 年 6 月 16 日発行、イングリッシュ・エレクトリック社およびロールス・ロイス社に譲渡 
• GB 出願 1026810、フレデリック ウィリアム ペイジ、レイモンド フレデリック クリーシー、ジョセフ トーマス フラウド、「エア ジェット スラスト サポート クラフトの改良」、1966 年 4 月 20 日発行、ブリティッシュ エアクラフト コーポレーションに譲渡 

「特に英国では、金融、商業、ビジネススクール出身で、業界での実務経験や研修がほとんどない人が役員会のトップにふさわしいとみなされる一方で、エンジニアは疑いの目で見られるのが、私にはいつも奇妙に思えます。おそらく、ほとんどの都市の人々や政治家は短期的な思考や流行語に敏感ですが、航空エンジニアは創造的で長期的な思考を持たなければならないからでしょう。」

— フレデリック・ペイジ卿、王立航空協会所蔵の回顧録第28章より引用^[26]

• バーフィールド、ノーマン (2009) [2004]。「サー・フレデリック・ウィリアム・ペイジ (1917–2005)、航空機設計者および実業家」。オックスフォード国立人名辞典(オンライン版)。オックスフォード大学出版局。doi : 10.1093/ref:odnb/95849。 (定期購読または英国の公共図書館の会員登録が必要です。)
• ビーモント、ローランド; リード、アーサー (1984)。イングリッシュ・エレクトリック・キャンベラ。イアン・アラン社。ISBN 0-7110-1343-8。
• デイヴィス、グリン（2014）。『ライサンダーからライトニングへ：テディ・ペッター、航空機設計者』。The History Press。ISBN 9780752492117。
• 「プロフィール：P1設計チームのFW Pageリーダー」。ニューサイエンティスト（24）：27-28。1957年5月2日。
• ランサム、スティーブン、フェアクロフ、ロバート（1987年）。『イングリッシュ・エレクトリック・エアクラフトとその前身』パトナム。ISBN 0-85177-806-2。
• Yates, IR (2006)。「サー・フレデリック・ウィリアム・ペイジ CBE FREng。1917 年 2 月 20 日 - 2005 年 5 月 29 日: 1978 年に FRS に選出」。王立協会フェローの伝記。52 : 231–250。doi : 10.1098 /rsbm.2006.0017。

• 「サー・フレデリック・ペイジの訃報」デイリー​​・テレグラフ、2005年6月7日。
• 王立協会の死亡記事：バイオグラフィー メムズ フェル。王立協会 52、231–250 (2006)
• 帝国戦争博物館コレクションのフレデリック・ウィリアム・ペイジ氏へのインタビュー