オースティンFX4

オースティンFX4
オランダ、ルンテレンにある 1976 年型オースチン FX4
概要
メーカー	ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（1958–1968） ブリティッシュ・レイランド（1968–1982） カーボディーズ/ LTI（1982–1997）
生産	1958–1997
デザイナー	エリック・ベイリー
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン
寸法
ホイールベース	2,810 mm (110.6 インチ)
長さ	4,570 mm (179.9 インチ)
幅	1,740 mm (68.5 インチ)
身長	1,770 mm (69.7 インチ)
車両重量	1,600 kg (3,527 ポンド)
年表
前任者	オースティンFX3
後継	LTITX1 について

オースチンFX4は、1958年から1997年まで製造されていたハックニー馬車です。 1958年から1982年までオースチンによって販売され、その年にオースチン向けにFX4を製造していたカーボディーズがこの車の知的権利を引き継ぎました。カーボディーズは1984年にロンドンタクシーインターナショナルが権利を引き継ぐまで、FX4を2年間しか製造しませんでした。合計で75,000台以上のFX4が製造されました。^[1]。その寿命を通して、FX4はますますデザインの古典とみなされるようになり、世界中で認識されるロンドンの視覚的なアイコンとなり、最終的な後継車であるTXシリーズと現在のLEVC TXは、FX4の基本的なスタイリングの特徴と全体的な美観を継承しています。

FX4ロンドンタクシーはオースチンFX3 （1948年から1958年まで製造）の後継車である。当時、FX4はロンドンで最も広く使用されていたタクシーであった。FX3と同様に、FX4はオースチンが、ロンドンのタクシーディーラーでこの車の発注者（製造費の半額を負担）であるマン・アンド・オーバートン、および販売用に車体の製造とキャブの組み立てを行ったコーチビルダーであるカーボディーズと共同で設計した。設計チームにはオースチンのエンジニアリング部門のアルバート・ムーア、カーボディーズのジャック・ヘルバーグ、マン・アンド・オーバートンのデビッド・サウスウェルが含まれていた。 ^[2] 元の設計はオースチンのエリック・ベイリーによるもので、カーボディーズのジェイク・ドナルドソンが量産向けに設計した。^[2]初期のロンドンタクシーは助手席の代わりに、歩道側に風雨にさらされる荷物置き場を備えていたため、この車は4ドアのロンドンタクシーとしては初の量産車となった。

FX3と同様に、FX4も独立したシャーシを備えていたが、独立したフロントサスペンションとデュアルサーキット油圧ブレーキを備えていた。FX4のフロントステアリングはアッカーマンステアリングジオメトリを採用しており、ロンドンの狭い道路で必要とされるわずか7.6メートル（25フィート）でUターンが可能だった。^{[3] [4]}

最初のFX4（登録番号VLW 431）は1958年7月に納入され、ヨーク・ウェイ・モーターズでテストされました。^[2]正式な発売は同年後半の商業モーター展示会で行われました。^[2]

FX4の最初のモデルには、2178ccのオースチン製ディーゼルエンジンとボルグワーナー製オートマチックトランスミッションが搭載されていました。1961年には、オースチンジプシーのマニュアルトランスミッションがオプションとして追加されました。^[2] 1962年からは、オースチンの2199ccガソリンエンジンが利用可能になりました。^[2]ただし、ほぼすべてのFX4タクシーにはディーゼルエンジンが搭載されていました。

1969年に予定されていた代替車が突然廃止されたため、キャブはオリジナルの欠点を補うために改訂・更新された。オリジナルのオースティンのデザインは、小さなリアライトクラスターとルーフに取り付けられた方向指示器（一般に「バニーイヤー」として知られる）を備えていた。改訂モデルでは、リアウィングが改良され、MkII オースチン 1100/1300のテールライトと方向指示器を取り付けられるように、テールフィンが目立たなくなった。^[2]フロントインジケーターもヘッドライトの下に用意され、リピーターインジケーターがフロントウィングに取り付けられた。^[2]そして「バニーイヤー」は廃止された。FX4のドライバーにとってより重要なのは、内装も改訂されたことである。防音材、黒のビニールシート、変更されたパーティション（足元スペースが4インチ増加）は、暖かく歓迎された。^[5]

1971年、2178ccのディーゼルエンジンは、より大きな2520ccバージョンに置き換えられました。このエンジンはオートマチックトランスミッションでの使用に適していることが判明し、マニュアルギアボックス付きのキャブの販売は徐々に減少しました。ガソリンエンジンは1973年に廃止されました。このモデルは1971年から1982年まで販売されていました。^[2]

1973年、カーボディーズの所有者であるBSAは、破産の危機に直面していたが、FX4の製造を継続することにしたマンガンブロンズホールディングスに買収された。 ^[2]破裂防止ドアロックや押しボタン式ドアハンドル、安全ステアリング、成型ゴムオーバーライダー（クロームオーバーライダーの元の工具が摩耗したため設計された）などの細部の変更が実装されました。BLMC自身もこの頃には混乱状態にあったため、書類上はFX4に関与していたものの、実際にはカーボディーズが引き受けた変更に承認を与える以上のことはほとんどしていませんでした。^[2]

1982年、オースチンとマン・アンド・オーバートン向けにFX4を生産していたカーボディーズは、 BL（オースチンの親会社）がキャブへの関心を失ったため、キャブの知的財産権を引き継ぎ、その後は自社名で生産を開始した。 ^[2]マイケル・エドワーズによるブリティッシュ・レイランドの再建中に、工場がインドに売却されたため、古いオースチンのエンジンは入手できなくなった。カーボディーズは代わりにランドローバーの2286ccディーゼルエンジンを選択し、オプションで同サイズのランドローバーのガソリンエンジンも提供した。新しいモデルはFX4Rとブランド化され、Rはローバーの略であった。^[2] FX4Rは、パワーステアリングやフルサーボブレーキなど、以前のFX4モデルよりもいくつかの改良が加えられたが、性能と信頼性が低く、キャブの評判が悪かった。

所有者の中には、ランドローバーのエンジンをパーキンス/マツダの2977 cc ディーゼルに交換した人もいました。これにより、キャブの性能が劇的に向上しました。パワフルで信頼性が高い一方で、パーキンスへの改造は、アイドリング時に騒音が大きいという評判がつき、誤ってシャーシにひび割れが生じるという評判もつきました。後期モデルのオースティンでも発生していたシャーシの問題は、製造上の欠陥が原因であることが判明しました。

FX4Rの故障により失われた売上を取り戻すため、カーボディーズは古いシャーシとサスペンション部品を再利用し、新しい車体とインドから再輸入したオリジナルタイプの2520ccディーゼルエンジンを取り付けた。^[2]これらの車両は再利用されたシャーシとサスペンション部品を使用していたため、登録マークは現在の年号ではなく文字Qで始まる必要があり、このモデルはFX4Qと呼ばれていた。^[2]すべてにオートマチックトランスミッションが装備されていたが、FX4Rに装備されていたパワーステアリングは装備されていなかった。ディーラーのRebuilt Cabs Ltdが販売し、FX4Rよりわずかに安価であった。

1984年、マンガン・ブロンズ・ホールディングスがロンドンのタクシー販売会社マン・アンド・オーバートンを買収し、ロンドン・タクシー・インターナショナル（LTI）が設立された。 ^[2] LTIは2286ccのランドローバー・ディーゼルエンジンを新しい2495ccバージョンに交換した。新しいモデルはFX4Sと呼ばれた。^[2]ダッシュボードの古いトグルスイッチは新しいロッカースイッチに交換され、ワイパーはステアリングコラムのステムで制御され、ドアの底部には隙間風防止材が追加され、黒色の圧延鋼バンパーが取り付けられたが、基本的には30年近く使用されてきたキャブのアップデートバージョンだった。当時、カーボディーズはFX4の代替品であるCR6を開発していたため、この「間に合わせの」FX4Sが導入された。しかし、CR6は1985年に放棄され、MBHは新しいキャブの資金が調達できるまでFX4の製造を続けることを決定した。

FX4Sは1987年にFX4S-Plusに置き換えられた。^[2]後部座席が5人乗りに再設計され、トリムがグレーに変更され、オースチンメトロの計器盤とスイッチを備えた新しいグレーのプラスチック成形ダッシュボードが取り付けられた。これは業界に、彼らのニーズが実際に聞かれている兆候として好評だった。

運輸省は車椅子で利用できるタクシーを強く望んでおり、1986年初頭から利用可能だったFX4W車椅子コンバージョンにより、FX4でその機能を提供できるようになりました。^{[2]これにより、縁石側の乗客用ドアは180°開くようになり、仕切りの手前側部分を前方に移動して、手前の}跳ね上げ式シートの代わりに後ろ向きの車椅子を収容できるようになりました。

1989年2月、フェアウェイが導入されました。^{[2] 2,664 ccの}日産TD27ディーゼルエンジンが搭載されていましたが、当初は、購入者は古い2.5リッターランドローバーディーゼルユニットも選択できました。^[6]新しいエンジンにより、FX4のキャブはより高速で信頼性が高くなりました。1989年1月に施行された新しい法律に沿って、車椅子でのアクセスが完全に可能になりました。フェアウェイにより、LTIは海外市場への販売が可能になり、これまで取り組めなかった英国の地方市場への進出も可能になりました。この売上増加の多くは、地方自治体が自地域での車椅子対応キャブの使用を強く主張したためでした。

後継モデルの開発プログラムの一環として、AP Lockheed社にフロントディスクブレーキの設計開発を委託し、それと連携してGKN社は義務付けられた7.6mの回転半径を維持しながらディスクブレーキを装着できる新しいサスペンションシステムを設計した。これらの変更は、1992年2月に発表された新しいモデル、フェアウェイドライバーに採用された。最後に製造されたフェアウェイは、登録マークR1 PFX（つまりRIP FX）で、1997年10月1日に製造され、ボーリューの国立自動車博物館に寄贈された。^[2]

公共運送局の管理を引き継いだロンドン交通局（TfL）は、2006年までにロンドンで認可されたすべてのタクシーはユーロ3の排ガス規制に適合しなければならないと決定した。フェアウェイ、そしてその代わりのTX1は、ユーロ2に適合した同じ日産エンジンを使用していた。ほとんどの所有者は、非常に信頼性が高く経済的なフェアウェイを手放すことをためらっていた。業界からの圧力に直面して、TfLは日産エンジンに適合させるために取り付けることができるさまざまな変換システムの開発を許可した。これらは、STT Emtec Clean CabターボチャージャーシステムとVan Aaken排気ガス再循環システムであった。オースチンとローバーのエンジンを搭載したタクシーはわずか80台しか路上に残っておらず、それらの改造を開発するのは経済的ではなかったため、免除が認められた。古いフェアウェイの所有者の中にはそれらを手放した人もいたが、多くの所有者はタクシーの改造にほぼ2,000ポンドを費やすことを選んだ。彼らは、信頼性が非常に低いと考えられていた新車または中古の TXII を購入する代わりにこれを選択しました。2009 年後半には、初期のローバーまたはオースチン エンジン搭載のタクシーのうち、路上で運行されているのはわずか 6 台で、そのほとんどが 100 万マイル以上走行していました。

フェアウェイは 1997 年後半に新型TX1に置き換えられ、その後 2002 年にTXIIに置き換えられ、さらに 2007 年にTX4に置き換えられました。

オースティン FL2 ハイヤー カーは、FX4 のリムジン バージョンでした。FX4 と同時に導入され、個人ハイヤー、リムジン、葬儀業界を対象としており、この市場が、車両にガソリン エンジンが採用された主な理由でした。前向きの臨時座席と 2 番目の前部座席があり、ルーフ サインはありませんでした。追加料金で特別なトリムを注文することもできました。また、いくつかの霊柩車のベースにもなりました。

FL2は1982年にFX4RをベースにしたFL2ロンドンリムジンとして再発売されました。エアコンが装備され、カクテルキャビネットやカスタムサウンドシステムなど、より幅広い高級インテリアオプションが提供されました。4ドアで、フロントドアとリアドアの間に18インチの延長がある3つのストレッチバージョンが製造されました。FX4Sの6ドアバージョンも製造されました。FL2の名称は1987年頃に廃止されましたが、フェアウェイのリムジンバージョンが注文され、最も有名なのはトンガの皇太子が所有していたものでした。

FL2とFX4は個人顧客にも販売された。FL2の顧客にはエディンバラ公フィリップ王子やローレンス・オリヴィエなどがいた。スティーブン・フライはフェアウェイを私用車として所有していた。アルゼンチン侵攻当時、 FL2のリムジンはフォークランド諸島総督レックス・ハントの公用車だった。^[7]

• ビル・マンロータクシー・ジュビリー - オースティン FX4 ロンドンタクシーの 50 年Earlswood Press 2009 ISBN 978-0-9562308-0-5 
• ニック・ジョーガノ& ビル・マンロー ロンドン・タクシー・シャイア出版 2008 ISBN 978-0-7478-0692-9 
• Bill Munro FX4 ブラックキャブマニュアル、1958 ～ 1997: Austin FX4、FL2、Carbodies FX4、FL2、FX4R、FX4S、FX4S-Plus、フェアウェイ、フェアウェイドライバー: 有名なロンドンタクシーの歴史と発展についての洞察JH Haynes & Co Ltd 2012 ISBN 978-0857331267 

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