バーケンヘッド鉄道

バーケンヘッド鉄道

概要
ロケール	チェシャー マージーサイド
後継	イギリス鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ

バーケンヘッド鉄道は、イングランド北西部の鉄道会社であった。1846年にバーケンヘッド・ランカシャー・チェシャー・ジャンクション鉄道（BL&CJR）として設立され、グランド・ジャンクション鉄道とのジャンクションをウォリントン近郊に設け、バーケンヘッド港とチェスター市をランカシャーの製造業地区と結ぶ路線を建設した。BL&CJRは1847年にチェスター・バーケンヘッド鉄道を買収し、合併後の会社名もそのまま使用し、1859年にバーケンヘッド鉄道に短縮した。^{[1] 1860年1月1日、}ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）とグレート・ウェスタン鉄道（GWR）が共同で買収した。 ^[2] 1948年に鉄道が国有化されるまで共同鉄道のままであった。 ^[1]

1962年に廃止されたフートン・ウェスト・カービー線を除き、BL&CJRの路線網のほぼ全体が現在も幹線として使用されている。この路線の一部は現在、マージーサイドでマージーレールが運営する2つの都市電気通勤鉄道サービスのうちの1つであるウィラル線のチェスター支線によって使用されている。^[3]

バーケンヘッド港湾関係者は、忙しいリバプール・アンド・マンチェスター鉄道(L&MR) が運行するリバプール港と競争するためには、マンチェスター地区やランカシャーの製造業地区への鉄道接続が必要であることを認識していた。バーケンヘッド・ランカシャー・アンド・チェシャー・ジャンクション鉄道は、チェスターからウォリントン近郊のウォルトン・ジャンクションまでの路線を建設するために、1846年6月26日に150万ポンドの資本金で設立された。この路線はグランド・ジャンクション鉄道(GJR) に接続し、マンチェスターに通じる予定だった。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 (LNWR) は、1846年7月16日にGJR、L&MR、その他を合併して設立された。これによりBL&CJRは孤立し、ウォリントンおよびそれ以降へのアクセス交渉の試みはしばらくの間失敗に終わった。^{[4] [5]}

1846年後半、チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道とバーケンヘッド・ランカシャー・アンド・チェシャー・ジャンクション鉄道の合併交渉が最終段階に差し掛かっていた。合併を認可する法案が議会に提出され、1847年7月22日に可決されたが、ドック開発以外の利益に関する懸念から、主にLNWRなどの他の会社によるリースの規定は削除された。それでもBL&CJRはバーケンヘッド線を支配した。^{[4] [6]}

1848年8月1日、チェスターに共同駅が開設された。建設費は5万5000ポンドで、LNWR、チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道、シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道（S＆CR）、バーケンヘッド・ランカシャー・アンド・チェシャー・ジャンクション鉄道が共同で運営し、アクセスすることになっていた。^{[7] [8]}

シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道はノースウェールズ鉱物鉄道から派生したもので、フリントシャーからバーケンヘッドへ大量の鉱物、主に石炭を運んでいた。チェスター駅には線路が三角形に結ばれており、これらの列車は駅を避けることができた。LNWRは、この交通が自社に向かってくるべきだと考え、脅威を感じていた。さらにシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道は、シュルーズベリー経由でロンドンへ直通するルートとしてグレート・ウェスタン鉄道 (GWR) と提携していた。LNWRはバーケンヘッド線とシュルーズベリー・アンド・チェスター線に対して敵対行為を開始し、それが攻撃性と違法性へとエスカレートしていった。

BL&CJRの取締役は、1850年10月23日の株主総会までこれらの法律に無関心だったが、株主の不満から取締役会はLNWRに対してより強硬な姿勢を取ることになった。1851年のシュルーズベリー・アンド・チェスター（バーケンヘッド駅）法により、シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道はバーケンヘッドへの運行権を得て、交通量が大幅に増加した。^{[7] [9] [10]}

1851年4月30日、ウォリントン行きの線路沿いのフロシャム付近でサットントンネル鉄道事故が発生し、9人が死亡した。この衝突は、当時運用されていた時間間隔システムの管理が緩かったために発生し、線路の管理者は管理が緩いと厳しく批判された。^{[11] [12] [13]}

1854 年 1 月、シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道に対する敵意が再燃し、仲裁に持ち込まれた。仲裁人はシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道に有利な判決を下し、同社にマンチェスターとリバプールへのアクセスを可能にする運行権と、その他の重要な利益を与えた。

1851年にBL&CJRをGWRに貸し出す交渉が開始されたが^[10] 、この案は失敗に終わった。すぐにライバルのLNWRがBL&CJRの貸し出しを試みたものの、バーケンヘッド市とドック委員会は、LNWRがリバプールに関与していたため、これに反対することに成功した。

1854年9月1日からGWRとシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道が合併し、GWRはバーケンヘッドまでの運行権を与えられ、マンチェスターとリバプールの権力を活用できるようになりました。^{[14] [15]}

両社間の敵意は少し弱まり、1858年にBL&CJRはLNWRとGWRによる会社の共同所有を提案した。1859年8月1日の議会法により、BL&CJR社は社名をバーケンヘッド鉄道に変更し、所有権の移転は1860年1月1日に発効した。^{[注1] [16] [6] [17] [18]}

1868年2月1日、ロンドン北西部鉄道はランコーンでマージー川を越える直通線を開通させ、ロンドンからリバプールへの列車がウォリントンを通らなくても済むようにした。1873年には、フロシャムジャンクションとヘルスビージャンクション間のハルトンカーブが開通した。これにより、チェスターとリバプール間の移動時間が大幅に短縮され、バーケンヘッドやマージー川のフェリーを経由していた乗客交通のほぼすべてが不要になった。^[19]

1886年1月20日、マージー鉄道がリバプール・ジェームズ・ストリートとバーケンヘッドのグリーン・レーン・ジャンクションの間で開通し、そこでチェスター・バーケンヘッド線と合流した。マージー鉄道は蒸気機関車で、マージー川の下の急勾配のトンネルを通っていた。ジョイント・ラインのグリーン・レーン・ジャンクションの区間はすでに非常に混雑していたため、ジャンクションの南約1マイル (1.6 km) のロック・フェリーに乗り換え駅を設け、マージー鉄道がそこへ至るまでの独立した線路を敷設することが合意された。マージー鉄道のロック・フェリーまでの延伸は1891年6月15日に開通した。^{[20] [21]}

1898年から短期間、マージー鉄道を経由してリバプール・セントラル駅からロンドン・パディントン駅まで直通列車が運行されていた。 ^[21]

1923年、イギリスの鉄道会社の大半は、1921年鉄道法に準じて「グループ化」と呼ばれるプロセスで、4つの新しい大手会社のいずれかに再編された。この地域ではGWRはほとんど変わらず、LNWRはミッドランド鉄道などと合併して新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）を形成した。マージー鉄道は独立を維持したが、LMSと大まかに連携していた。ジョイント鉄道は引き続きジョイントで、GWRとLMSの間で運営された。^[17]

この時期、支線集落からの鉄道旅行が遠回りであることと、多くの駅の位置が不便であったことが主な理由で、特に地方の旅客旅行における道路競争が激化しました。

第二次世界大戦中、リバプールは敵の激しい爆撃に見舞われたが、鉄道は被害を受けたものの戦略的な混乱はなかった。バーケンヘッド港は軍事目的で頻繁に使用された。ジョイントラインとチェシャー鉄道委員会のルートの間には、チェスタージェネラル駅を避けてビッドストン経由で貨物輸送を迂回させるため、ミックル・トラフォードで接続が敷かれた。 ^[22]

1948 年初頭、英国鉄道は国営組織として設立されました。かつては競合関係にあった施設、たとえば無駄の多い複数の貨物倉庫を合理化する取り組みはほとんど行われませんでした。多くのことは以前と変わらず続きましたが、バルク貨物のコンテナへの移送や、鉄道を使わない道路輸送の利用増加により、旅客事業と同様に鉄道は衰退しました。

• チェスター・バーケンヘッド線（1840年にチェスター・バーケンヘッド鉄道により開通）
• チェスター・ウォリントン線（1850年開業）
• フートン・ヘルスビー線（1866年開業）
• フートン-ウェストカービー線（1866-1886年に開通、1962年に閉鎖）

チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道は1837年7月12日に資本金25万ポンドで認可された。この鉄道は単線で、この時点では途中駅は計画されていなかった。ジョージ・スティーブンソンが技術者を務めた。^{[23] [6] [24]} 1840年に開業した。

チェスター・ウォリントン線は 1850 年に開通し、チェスターからウォリントン南部の ウェスト コースト本線との分岐点まで走っています。

バーケンヘッドとの間の貨物や鉱物の輸送の多くはマンチェスターをターミナルとしていたため、ジョイントカンパニーはヘルスビー支線を建設することを決定した。ヘルスビー支線は直線距離約9マイル (14 km) である。この支線は当時非常に混雑した埠頭であったエルズミアポートでシュロップシャーユニオン運河と交差していたが、鉄道の接続はなかった。この支線は1863年7月1日に開通し、マンチェスターへの輸送が11マイル (18 km) 短縮された。^{[25] [6]}

フートンからパークゲートまでの支線は、主にネストンの炭鉱へのアクセスと、住宅地区の開発を目的として計画された。1866年10月1日に単線として開通し、後に複線化とパークゲート以降の延伸が予定されていた。^{[26] [27]}

1881年、ジョイント・ラインの取締役は、開発中の住宅地に沿ってパークゲートからウェスト・カービーまで鉄道を延長することを決定した。これは1882年7月12日の法律で認可された。既存のウェスト・カービー駅の所有者であるシーコム、ホイレイク、ディーサイド鉄道^{[注 2]}と共同駅を建設し、ホイレイク経由でバーケンヘッド側から給電する計画だったが、これは不可能であることが判明し、別の駅が建設された。この路線は1886年4月19日に開通し、旅客列車はバーケンヘッド・ウッドサイドからフートン経由でウェスト・カービーまで運行された。実際、ウェスト・カービーの2つの駅は1896年に統合された。^{[28] [29]}

フートン・ウェストカービー線はその潜在能力を十分に発揮できず、1956年9月17日に旅客営業が停止され、1962年5月には貨物営業が停止された。 ^[29]この路線の線路跡は現在、ウィラル・ウェイと呼ばれ、ウィラル・カントリー・パークの一部を形成する歩道となっている。

駅:

• フートン; 1840 年 10 月または 11 月にオープン; 現在も営業中;
• ハドローロード、1886年10月1日開業、1956年9月17日閉鎖。
• ネストン サウス、1866 年 10 月 1 日に開業、1952 年にネストン サウスに改名、1956 年 9 月 17 日に閉鎖。
• パークゲート; 1866 年 10 月 1 日に開業; 1956 年 9 月 17 日に閉鎖;
• ヘスウォール; 1886年4月19日開業; 1956年9月17日閉鎖;
• サースタストン; 1886年4月19日開業; 1954年2月1日閉鎖;
• カルディ; 1909 年 5 月 1 日に開業; 1954 年 2 月 1 日に閉店;
• カービー パーク。1894 年 10 月 1 日にオープン。1954 年 7 月 5 日に閉鎖。学校としての使用は 1956 年 9 月 17 日まで継続。
• ウェスト カービー、1886 年 4 月 19 日に開業、1956 年 9 月 17 日に閉鎖、ホイレイク線駅に使用が移管されました。

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• Butt, RVJ (1995 年10月)。鉄道駅ディレクトリ: 過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車場、プラットフォーム、停車場所の詳細 (第 1 版)。Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199. OL  11956311M.
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• マウンド、TB（2000）。バーケンヘッド鉄道（LMSとGWの共同鉄道）。ソートリー：鉄道通信旅行協会。ISBN 090-1115-878。

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