Loading article…
ロールス・ロイス・マーリンは、容量27リットル（1,650立方インチ）のイギリス製液冷式V型12気筒ピストン式航空エンジンである。ロールス・ロイス社が独自開発し、1933年に初稼働したこのエンジンは、第二次世界大戦で最も成功した航空機エンジンの1つとなり、ホーカー・ハリケーンやスーパーマリン・スピットファイアとの関連が最も深いが、生産台数の大部分は4発エンジンのアブロ・ランカスター重爆撃機向けであった。
当初はPV-12と呼ばれていたが、同社の 4 ストローク ピストン航空エンジンに猛禽類の名前を付ける慣例から、マーリンと名付けられた。このエンジンは、1930 年代の先行エンジンのレース経験から恩恵を受けた。いくつかの改良を経て、PV-12 の最初の量産型は 1936 年に完成した。マーリンを使用して運用された最初の航空機は、フェアリー バトル、ハリケーン、スピットファイアであった。使用経験により、エンジンの性能と耐久性を著しく向上させる一連の迅速な開発が行われた。最初の量産モデルでは1,000 馬力 (750 kW)から始まり、戦争末期のほとんどのバージョンは1,800 馬力 (1,300 kW)弱を出力した。デ ハビランド ホーネットで使用された最終バージョンは2,000 馬力 (1,500 kW)を超えた。
マーリンエンジンは、ロールス・ロイスがダービー、クルー、グラスゴーの各工場で、またフォード・オブ・ブリテンがマンチェスター近郊のトラフォード・パーク工場で、約50種類を製造した。パッカードV-1650は、米国で製造されたマーリンエンジンの派生型である。出力を下げたバージョンは、ロールス・ロイス/ローバー・ミーティア戦車エンジンの基礎となった。戦後、マーリンエンジンは軍用としてはロールス・ロイス・グリフォンにほぼ取って代わられたが、旅客機や軍用輸送機向けに新たな派生型が設計・製造された。総生産台数は約15万台に達し、1950年に生産が終了した。
マーリンエンジンは現在もイギリス空軍のバトル・オブ・ブリテン記念飛行隊で使用されており、世界中の多くの個人所有の修復済み航空機にも搭載されている。
1930年代初頭、ロールス・ロイスは将来の航空機エンジン開発計画を開始し、1930年代の多くの航空機で大成功を収めていた21リットル（1,296 立方インチ）のケストレルよりも大きなエンジンが必要であることを認識しました。 [ 1 ]その結果、PV-12として知られる1,100馬力（820kW ）クラスの新しい設計に着手しました。PVはPrivate Venture、12-cylinderの略で、同社はこのプロジェクトに政府からの資金援助を受けていなかったためです。PV-12は1933年10月15日に初めて運転され、 1935年2月21日にホーカー・ハート複葉機（シリアル番号K3036）で初飛行しました。 [ 2 ]このエンジンは当初、当時流行していた蒸発冷却システムを使用するように設計されていました。これは信頼性に欠けることが判明し、米国からエチレングリコールが入手可能になると、エンジンは従来の液体冷却システムを使用するように改造された。ハートはマーリンのテストベッドとして、マーリンCおよびEエンジンで100時間以上の飛行を完了した。[ 3 ]
1935 年、航空省は最低対気速度310 mph (500 km/h )の新型戦闘機の仕様F10/35を発行した。幸いなことに、2 つの設計が開発されていた。スーパーマリン スピットファイアとホーカー ハリケーンである。後者は別の仕様 F36/34 に対応して設計された。[ 4 ]どちらもケストレルではなく PV-12 を中心に設計されており、このように開発された唯一の当時のイギリスの戦闘機であった。両機の生産契約は 1936 年に締結され、PV-12 の開発は政府の資金援助とともに最優先事項とされた。ロールス・ロイスはピストン式航空エンジンに猛禽類の名前を付けるという会社の慣例に従い、このエンジンを北半球の小型のハヤブサ ( Falco columbarius ) にちなんでマーリンと名付けた。[ nb 1 ] [ 5 ]
戦争直前に開発されたロールス・ロイス製エンジンがさらに2基、同社の製品ラインナップに追加された。885馬力（660kW ）のロールス・ロイス・ペレグリンは、同社のV12ケストレル設計を改良し、過給機を搭載したもので、 1,700馬力（1,300kW ）の42リットル（2,560立方インチ）のロールス・ロイス・バルチャーは、ケストレルと同サイズのシリンダーブロック4個を1つのクランクケースに取り付け、共通のクランクシャフトを駆動するX-24レイアウトを採用していた。[ 6 ]これはアブロ・マンチェスターなどの大型航空機に使用される予定だった。[ 7 ]
ペレグリンエンジンは満足のいく設計に見えたものの、ロールス・ロイス社の優先事項はマーリンエンジンの改良であったため、成熟させることはなかった。その結果、ペレグリンエンジンはウェストランド・ワールウィンド戦闘機とグロスターF.9/37試作機の1機の2機のみに使用された。ヴァルチャーエンジンはアブロ・マンチェスター爆撃機に搭載されたが、運用中に信頼性に欠けることが判明し、それを使用する予定だった戦闘機ホーカー・トーネードは、その結果キャンセルされた。[ 8 ]マーリンエンジン自体がすぐに1,500馬力（1,100kW ）の範囲に達したため、ペレグリンエンジンとヴァルチャーエンジンは両方とも1943年にキャンセルされ、1943年半ばまでにマーリンエンジンはより大型のグリフォンエンジンによって補完された。[ 9 ]グリフォンエンジンはいくつかの設計改良を取り入れ、最終的にマーリンエンジンに取って代わった。
当初、この新しいエンジンは、補機ギアトレインや冷却ジャケットの故障などの問題に悩まされていた。マーリンの基本設計が確立されるまでに、いくつかの異なる構造方法が試された。[ 10 ]初期生産のマーリンは信頼性が低く、シリンダーヘッドの亀裂、冷却液漏れ、カムシャフトとクランクシャフトのメインベアリングの過度の摩耗が一般的な問題であった。[ 11 ]
試作型、開発型、初期生産型のエンジンは以下のとおりです。
マーリンIIおよびIIIシリーズは、エンジンの最初の主要生産バージョンでした。マーリンIIIは、「ユニバーサル」プロペラシャフトを組み込んだ最初のバージョンであり、デ・ハビランド製またはロトール製のプロペラのどちらでも使用できました。[ 18 ]
運用経験から得られた変更を組み込んだ最初の主要なバージョンはXXで、100オクタン燃料で動作するように設計されました。[注2 ]この燃料により、遠心式スーパーチャージャーのブーストを増やすことでマニホールド圧力を高めることができました。マーリンXXはロールスロイスが設計した2速スーパーチャージャーも使用しており、以前のバージョンよりも高高度で出力が向上しました。マーリンXで導入されたもう1つの改良は、以前のバージョンの100%グリコールではなく、70%と30%の水とグリコールの混合冷却液を使用することでした。これにより、エンジンの寿命と信頼性が大幅に向上し、可燃性のエチレングリコールの火災の危険性がなくなり、初期のマーリンI、II、IIIシリーズで問題となっていたオイル漏れが軽減されました。[ 20 ]
改良は続き、後のバージョンではオクタン価の高い燃料を使用し、より高い出力を実現した。また、すべての主要部品に根本的な設計変更が加えられ、エンジンの寿命と信頼性がさらに向上した。終戦までに、この「小型」エンジンは、一般的なバージョンで1,600馬力（1,200kW ）以上、デ・ハビランド・ホーネット専用に設計されたマーリン130/131バージョンでは2,030馬力（1,510kW ）もの出力を発揮するようになった。[ 21 ]最終的に、ロールス・ロイスがダービーで実施したテストでは、RM17SM（RM14SM「低高度」マーリン100シリーズの改良版で、スーパーチャージャーローターの直径が大きく、バルブタイミングが異なる）が、 150オクタン燃料と水噴射で36ポンドブースト（103インチHg）で2,640馬力（1,970kW ）を達成した。[ 22 ]
戦争の終結に伴い、マーリンエンジンの出力向上作業は中止され、開発努力はマーリンの民間派生型に集中した。[ 23 ]「輸送用マーリン」（TML）[ 24 ]の開発は、マーリン 102（新しい民間型式試験要件を完了した最初のマーリン）から始まり、アブロ ランカストリアン、アブロ ヨーク（マーリン 500 シリーズ）、アブロ チューダーII および IV（マーリン 621）、チューダー IVB および V（マーリン 623）、TCAカナディアノーススター（マーリン 724） 、 BOACアルゴノート（マーリン 724-IC）などの旅客機および輸送機を使用する航空会社の信頼性と整備間隔の改善を目的としていた。 [ 25 ] 1951 年までに、オーバーホール間隔（TBO）は使用状況に応じて通常 650 ～ 800 時間であった。[ 26 ] [ 27 ]それまでに、単段エンジンは民間運用で2,615,000エンジン時間、2段エンジンは1,169,000エンジン時間を蓄積していた。[ 28 ]
さらに、ノーススター/アルゴノートには、排気口からの騒音レベルよりも低い騒音レベルに低減するための排気システムが考案されました。この「クロスオーバー」システムは、内側のシリンダーバンクからの排気流をエンジンの上方に流してから、UPPナセルの外側に排気流を排出します。その結果、騒音レベルは5～8デシベル低減されました。改良された排気システムは、改良されていないシステムよりも38馬力（28kW ）の出力向上をもたらし、真対気速度が5ノット向上しました。航空機の静止空気航続距離も約4パーセント向上しました。[ 24 ]改良されたエンジンは「TMO」と命名され、改良された排気システムは、オペレーターまたはロールスロイスによって既存のエンジンに取り付けることができるキットとして供給されました。[ 24 ]
民間用マーリン600、620、621シリーズの定格出力は、高度23,500フィート（7,200m ）での連続巡航で1,160hp （870kW ）、離陸で1,725hp （1,286kW ）でした。マーリン622～626は、高度18,700フィート（5,700m ）での連続巡航で1,420hp （1,060kW ）、離陸で1,760hp （1,310kW）の定格出力でした。エンジンは、単段2速過給（500シリーズ）、2段2速過給（600シリーズ）、完全インタークーリング、またはハーフインタークーリング/チャージヒーティング付きで利用可能でした。チャージヒーティングは、カナダなどの寒冷地での使用に使用されました。[ 25 ]民間用マーリンエンジンは、航空会社で1946年に7,818,000マイル、1947年に17,455,000マイル、1948年に24,850,000マイル飛行した。[ 29 ]
ジェーンズより：[ 30 ]
マーリンエンジンの技術的な改良点のほとんどは、スタンレー・フッカーが設計したより効率的なスーパーチャージャーと、オクタン価の高い航空燃料の導入によるものでした。出力の向上に耐え、エンジニアリングの進歩を取り入れるために、エンジンの内部と外部に数多くの細かな変更が加えられました。[ 31 ]
マーリンエンジンは最大出力時に膨大な量の空気を消費し（1分間に1階建てバス1台分の空気量に相当）、排気ガスが時速1,300マイル（時速2,100キロ）で排出されることから、排気ガスを横方向に排出するのではなく、後方に角度をつけるだけで、より有効な推力を得られることが分かった。
試験中、時速300マイル (480 km/h)で70ポンド力(310 N ; 32 kgf ) 、つまり約70馬力 (52 kW)の推力が得られ、スピットファイアの水平最高速度が時速10マイル (16 km/h)増加して時速360マイル (580 km/h)になった。[ 32 ]エジェクター排気口の初期バージョンは丸い出口を備えていたが、後のバージョンでは「魚の尾」型の出口が使用され、推力がわずかに増加し、夜間飛行時の排気の眩しさが軽減された。
1937年9月、スピットファイアの試作機K5054には、エジェクター式排気装置が取り付けられた。後のスピットファイアの型式では、この排気システムの改良型が使用され、前方に向いた吸気ダクトが取り付けられ、翼に取り付けられた機関銃に熱風を分配して、高高度での凍結や停止を防いだ。これは、エンジン冷却ラジエーターからの加熱空気を使用する以前のシステムに取って代わるものであった。後者のシステムは、マーリンエンジン自体の改良により、気温の低い高高度での運用が可能になったため、効果がなくなっていた。 [ 33 ]エジェクター式排気装置は、他のマーリンエンジン搭載機にも取り付けられた。
マーリンエンジンの成功の鍵はスーパーチャージャーにあった。マーリンエンジンの設計において重要な役割を担ったエンジニア、 AC・ラヴゼイは、1946年にマーリンエンジンの開発に関する講演を行った。以下はその抜粋で、彼がスーパーチャージャーの重要性について説明したものである。
掃気容積として知られる静的容量が、異なるタイプのエンジンの出力の比較の基礎であるという印象が依然として広まっているが、これは事実ではない。エンジンの出力は、効率的に消費できる空気の質量のみに依存し、この点でスーパーチャージャーが最も重要な役割を果たしているからである 。エンジンは、冷却に関してより大きな質量流量に対応でき、ノッキングがなく、高いガス負荷と慣性負荷に耐えることができなければならない 。スーパーチャージャーの研究開発の過程で、マーリンエンジンの高度性能をさらに向上させるには、2段式スーパーチャージャーを採用する必要があることが明らかになった。[ 34 ]
マーリンエンジンの進化に伴い、スーパーチャージャーも進化しました。後者は大きく3つのカテゴリーに分類されます。[ 35 ]
マーリン スーパーチャージャーは、もともと高度約16,000フィート (4,900 m)でエンジンが最大出力を発生できるように設計されていました。1938 年、応用数学のオックスフォード大学卒業生であるスタンレー フッカーは、「...私はすぐにマーリン スーパーチャージャーとキャブレターの構造に非常に詳しくなりました...スーパーチャージャーはエンジンの後部にあったため、かなり厳しい設計処理を受けており、インペラへの吸気ダクトは非常に潰れたように見えました...」と説明しました。フッカーが行ったテストでは、元の吸気設計は非効率的で、スーパーチャージャーの性能を制限していることが示されました。[ 36 ] [ nb 4 ]フッカーはその後、流れ特性を改善した新しい吸気ダクトを設計し、 19,000フィート (5,800 m)を超えるより高い高度で最大出力を増加させ、また、インペラと、それへの空気の流れを制御するディフューザーの両方の設計も改善しました。これらの改良により、単段式マーリンXXおよび45シリーズが開発された。[ 37 ]
スーパーチャージャー設計の重要な進歩は、1938年にマーリンXのインペラに2速駆動装置（フランスのファーマン社が設計）が組み込まれたことである。 [ 38 ] [ nb 5 ]後のマーリンXXは、2速駆動装置と、マーリンの生産率を高めることを可能にするいくつかの改良を組み込んだ。[ 40 ]離陸から高度10,000フィート（3,000メートル）まで作動する低速ギアは、インペラを21,597rpmで駆動し、その高度で1,240hp （920kW ）を発生した。一方、高速ギア（25,148rpm）の出力定格は、 18,000フィート（5,500メートル）で1,175hp （876kW）であった。これらの数値は、 +9ポンド/平方インチ(1.66 atm ) (48 インチ) のブーストを使用して、2,850 rpm のエンジン回転数で達成されました。[ 41 ]
1940 年 3 月に航空機生産省から、試作型高高度爆撃機ビッカース ウェリントン V に使用されているターボチャージャー付きハーキュリーズ VIIIの代替エンジンとして、高出力 ( 40,000フィート (12,000 m) ) のマーリン エンジンの要求を受けた後、ロールス ロイスは 2 段式スーパーチャージャーの設計に関する実験を開始し、このエンジンを搭載したエンジンが 1941 年 4 月にベンチ テストされ、最終的にマーリン 60 となった。[ 42 ]基本設計では、第 1 段に改良型バルチャー スーパーチャージャーを使用し、第 2 段にはマーリン 46 スーパーチャージャーを使用した。[ 43 ]スーパーチャージャー ケーシングの上部に液冷式インタークーラーを使用して、圧縮空気/燃料混合気が過熱するのを防いだ。[ nb 6 ]排気駆動ターボチャージャーも検討されたが、燃料消費量が少ないという利点はあったものの、重量増加と排気流とウェイストゲートのための追加ダクトの追加が必要になったため、このオプションは却下され、2 段式スーパーチャージャーが採用された。[ 44 ] 2 段 2 速スーパーチャージャーを搭載したマーリン 60 シリーズは、高度30,000フィート (9,100 m)でマーリン 45 シリーズより300 hp (220 kW)向上し、 [ 43 ]その高度ではスピットファイア IX はスピットファイア V より70 mph (110 km/h)近く速かった。 [ 45 ]
2段式マーリンファミリーは1943年にマーリン66で拡張され、これは低高度での出力定格を高めるためにスーパーチャージャーがギアリングされており、また、高高度での出力を高めるように設計されたマーリン70シリーズも登場した。[ 46 ]
2段式スーパーチャージャーの設計が進む一方で、ロールス・ロイスは単段式スーパーチャージャーの開発も継続し、1942年にはマーリン45Mと55M用の小型の「切り詰められた」インペラを開発しました。これらのエンジンはどちらも低高度でより大きな出力を発揮しました。[ 47 ]飛行隊での運用では、これらのエンジンを搭載したスピットファイアのLF.V型は、翼幅の短縮、使用済み機体の不完全な状態、切り詰められたスーパーチャージャーのインペラを示すために、「切り詰められ、叩かれ、切り詰められたスピット」として知られるようになりました。[ 48 ]
キャブレターの使用は、噴射式システムと比較して燃料/空気混合気の温度が低く、したがって密度が高いため、比出力が高くなることが計算された。 [ 49 ]当初、マーリンにはフロート制御のキャブレターが装備されていた。しかし、バトル・オブ・ブリテン中に、スピットファイアやハリケーンが機首を下げて急降下すると、負のG力（g）によって一時的に燃料が不足し、エンジンが一時的に停止することがわかった。これに対し、直接燃料噴射を備えた同時代のBf 109Eは、攻撃から逃れるために高出力で急降下することができた。RAFの戦闘機パイロットはすぐに、追撃のために急降下する前に機体を「ハーフロール」することでこれを回避することを学んだ。[ 50 ]燃料供給ラインの制限器とフロートチャンバーに取り付けられたダイヤフラムは、発明者の名前をとって冗談めかして「ミス・シリングのオリフィス」[ nb 7 ]と呼ばれ、負のG下で燃料を保持することで、潜水中の燃料不足をある程度解消したが、最大出力未満では依然として燃料過多の混合気となった。別の改良として、燃料出口をSUキャブレターの底部から側面のちょうど真ん中に移動させたところ、負のGでも正のGでも燃料が均等に流れるようになった。[ 51 ]
マーリンシリーズ全体でさらなる改良が導入されました。1943年には、ノズルを通してスーパーチャージャーに直接燃料を噴射するベンディックス・ストロンバーグ 加圧キャブレターが導入され、マーリン66、70、76、77、85の各型に搭載されました。100シリーズのマーリンに搭載された最終開発は、クランクシャフト速度とエンジン圧力に応じて駆動される燃料ポンプを使用してスーパーチャージャーに燃料を噴射するSU噴射キャブレターでした。 [ 52 ]
戦争が始まった当初、マーリン I、II、III は当時の標準であった 87 オクタンの航空燃料で動作し、 27 リットル (1,650 立方インチ) の排気量から1,000 hp (750 kW)をわずかに超える出力を発生させることができた。87 オクタン燃料を使用してエンジンを動作させることができた最大ブースト圧力は、+6 ポンド/平方インチ (141 kPa、1.44 atm ) であった。[ nb 8 ]しかし、1938 年の第 16 回パリ航空ショーでは、ロールス ロイスが 100 オクタン燃料を使用するように定格された 2 つのバージョンのマーリンを展示した。 Merlin RM2M は、高度 7,870 フィート (2,400 m)で1,265 hp (943 kW)、高度 9,180 フィート (2,800 m)で1,285 hp (958 kW)、離陸時に1,320 hp (980 kW)を発揮することができました。一方、2 速スーパーチャージャーを搭載した Merlin X は、高ギアで15,400 フィート (4,700 m)で1,150 hp (860 kW)、16,730 フィート (5,100 m)で1,160 hp (870 kW)を発生させました。[ 53 ]
1939年後半から、100オクタン燃料が米国、西インド諸島、ペルシャ、そして少量ながら国内でも入手可能になったため[ 54 ]、「… 1940年前半には、RAFはすべてのハリケーンとスピットファイア飛行隊を100オクタン燃料に切り替えた」[ 55 ] 。マーリンIIおよびIIIシリーズのエンジンに小さな変更が加えられ、（緊急）ブースト圧が+12ポンド/平方インチ（183 kPa、1.85 気圧）に増加した。この出力設定では、これらのエンジンは3,000回転/分で9,000フィート（2,700メートル）で1,310馬力（980 kW）を発生させることができた。 [ 56 ] [ 57 ]機械的な時間制限機構がなかったため、ブーストの増加は無制限に使用できたが、パイロットは最大 5 分を超えてブーストの増加を使用しないように助言されており、それは「エンジンの明らかな過負荷状態」とみなされていた。パイロットが緊急ブーストに頼った場合は、着陸時にそれを報告しなければならず、エンジンログブックに記録され、エンジニアリング士官はエンジンを検査してスロットルゲートをリセットする必要があった。[ 58 ]後期のマーリンは 100 オクタン燃料のみで動作し、5 分の戦闘制限は +18 ポンド/平方インチ (224 kPa; 2.3 atm) に引き上げられた。[ 59 ]
1943年後半、鮮やかな緑色と「ひどい臭い」で知られる新しい「100/150」グレード（150オクタン）燃料の試験が行われた。[ 60 ]初期の試験では、100オクタン燃料1ガロンあたり6.5立方センチメートル（0.23インペリアル液量オンス）のテトラエチル鉛（TEL） （または1.43cc /Lまたは0.18米液量オンス/米ガロン）を使用して行われたが、この混合物では燃焼室に鉛が蓄積し、スパークプラグが過度に汚れるという結果になった。100オクタン燃料に2.5%のモノメチルアニリン（MMA）を添加することで、より良い結果が得られた。[ 61 ]新しい燃料により、マーリン 66 の 5 分間のブースト定格が +25 ポンド/平方インチ (272 kPa、2.7気圧) まで引き上げられました。[ 62 ]このブースト定格により、マーリン 66 は海面で2,000 hp (1,500 kW) 、 10,500フィート (3,200 m)で1,860 hp (1,390 kW)を発生しました。[ 63 ]
1944 年 3 月より、イギリス防空軍 (ADGB) の2 個飛行隊のマーリン 66 エンジン搭載のスピットファイア IX は、運用試験のために新しい燃料の使用が許可され、1944 年夏には、スピットファイア LF Mk. IX が低高度で飛来するV-1 飛行爆弾を迎撃するのに役立ちました。 [ 62 ] 100/150 グレードの燃料は、ADGB のモスキート夜間戦闘機も V-1 迎撃に使用しました。 [ 64 ] 1945 年 2 月初旬には、第 2 戦術航空軍(2TAF) のスピットファイアも 100/150 グレードの燃料の使用を開始しました。[ 65 ] [注 9 ]この燃料は、アメリカ陸軍航空隊にも提供され、「PPF 44-1」と命名され、非公式には「ペップ」として知られていました。[ 67 ]
ロールス・ロイス・マーリンの生産は、アーネスト・ハイブスの先見性と決意によって推進された。ハイブスは、航空省、航空機生産省、地方自治体の職員との頻繁なやり取りの中で遭遇した明らかな自己満足と緊急性の欠如に、時に激怒した。 [ 68 ]ハイブスは影の工場の提唱者であり、戦争の勃発が差し迫っていることを察知し、急速に拡大する英国空軍のために十分な数のマーリンを生産する計画を推し進めた。[ 69 ]途切れることのない生産の重要性にもかかわらず、いくつかの工場はストライキの影響を受けた。[ 70 ] 1950年の生産終了までに、168,176基のマーリンエンジンが製造された。英国では112,000基以上、米国ではライセンス生産で55,000基以上である。[ nb 10 ] [ 57 ] [ nb 11 ]
ダービーのオスマストンにある既存のロールス・ロイスの施設は、 1935年から1939年の間に床面積が約25%増加したにもかかわらず、エンジンの大量生産には適していませんでした。ハイブスは、技術的な初期の問題が解決されるまで、最初の200～300基のエンジンをそこで製造する計画を立てていました。この拡張に資金を提供するため、航空省は1939年12月までに合計1,927,000ポンドを提供しました。[ 73 ] [ nb 12 ] 設計エンジニアと高度なスキルを持つ人員が大部分を占めるダービー工場は、マーリンの開発作業の大部分を実施し、飛行試験は近くのRAFハックナルで行われました。バトル・オブ・ブリテンに参加したマーリンエンジン搭載機はすべて、ダービー工場でエンジンが組み立てられました。ダービーでのマーリンの総生産数は32,377基でした。[ 75 ]元の工場は2008年3月に閉鎖されましたが、同社はダービーに拠点を維持しています。[ 76 ]
マーリンエンジンの需要増加に対応するため、ロールス・ロイスは1938年5月にクルーに新工場の建設を開始し、1939年には同工場からエンジンが出荷された。クルー工場はダービーにある既存の施設と道路および鉄道で便利に繋がっていた。クルーでの生産は当初、未熟練労働者と下請け業者を利用する計画で、ハイブスは特に問題はないと考えていたが、クランクシャフト、カムシャフト、シリンダーライナーなどの必要な下請け部品の数が最終的に不足し、これらの部品を「社内で」製造するために工場が拡張された。[ 77 ]
当初、地方自治体は1938年末までに労働者を収容するために1,000戸の新しい住宅を建設すると約束したが、1939年2月までに契約を結んだのはわずか100戸だった。ハイブスはこの怠慢に憤慨し、事業全体を移転すると脅したが、航空省のタイムリーな介入により状況は改善した。1940年には、女性が旋盤で男性の代わりに働いた際にストライキが発生し、労働組合はこれが熟練労働であると主張したが、男性は10日後に職場に戻った。[ 78 ]
クルー工場でのマーリンエンジンの総生産数は26,065基だった。[ 75 ]
この工場は戦後、ロールス・ロイスとベントレーの自動車、および軍用戦闘車両の動力装置の生産に使用されました。1998年にフォルクスワーゲンAGがベントレーのブランドと工場を買収しました。現在ではベントレー・クルーとして知られています。[ 79 ]
ハイブスはさらに、豊富な地元労働力とスコットランドの製造業者からの鉄鋼および鍛造品の供給を活用するため、グラスゴー近郊に工場を建設することを推奨した。1939年9月、航空省は新しいシャドウ工場に450万ポンドを割り当てた。[ 80 ] [ nb 13 ]この政府資金で運営される工場は、 1939年6月にヒリントンで建設が開始され、戦争勃発から1か月後の10月に労働者が敷地内に入居した。工場は1940年9月までに完全に占有された。グラスゴーでも住宅危機が発生し、ハイブスは再び航空省に介入を要請した。[ 82 ]
16,000人の従業員を抱えるグラスゴー工場は、スコットランド最大の工業施設の1つでした。外部の下請け業者に大きく依存していたダービー工場やクルー工場とは異なり、グラスゴー工場はマーリンエンジンのほぼすべての部品を自社で製造していました。[ 83 ]ヒリングドン工場は、最初の完成エンジンを製造していたときから「ハイブスからの多大な注意」を必要としていました。ロールス・ロイスが管理する工場の中で、この工場は最も非熟練労働者の割合が高かった。[ 84 ]エンジンは1940年11月に生産ラインから出荷され始め、1941年6月までに月産200台に達し、1942年3月までに月産400台以上に増加した。[ 85 ]合計で23,675台のエンジンが生産された。数か月後には、防空壕への頻繁な避難など、戦時下の状況による肉体的および精神的な影響で、労働者の欠勤が問題となった。過酷な労働時間を週82時間にわずかに短縮し、月に1回半日の日曜日を休日とすることが合意された。[ 86 ]記録的な生産量は1日で100台のエンジンだったと報告されている。[ 87 ]
戦後すぐに、この工場ではマーリンエンジンとグリフォンエンジンの修理とオーバーホールを行い、スペアパーツの製造も継続した。[ 87 ]そして、ロールス・ロイス・エイボン・ターボジェットなどの生産を終えた後、2005年に工場は閉鎖された。[ 88 ]
フォード・モーター・カンパニーは、マンチェスター近郊のストレットフォードにあるトラフォード・パークでマーリンを生産するよう依頼され、1940年5月に118エーカー（48ヘクタール）の敷地に新工場の建設工事が開始された。爆撃による被害を最小限に抑えるため、2つの異なるセクションに分かれて建設されたこの工場は、1941年5月に完成したが、同月に爆撃を受けた。[注14 ]当初、工場は適切な労働力を確保するのに苦労し、多数の女性、若者、未訓練の男性を雇用しなければならなかった。それにもかかわらず、最初のマーリンエンジンは1か月後に生産ラインから出荷され、1943年までに週200基のペースでエンジンを生産するようになり、[ 89 ]その時点で共同工場は年間18,000基のマーリンを生産していた。[ 35 ]スタンリー・フッカー卿は自伝『あまりエンジニアではない』の中で、「…マンチェスターのフォードの大工場が生産を開始すると、マーリンエンジンは豆の殻をむくように次々と出てきた…」と述べている。[ 90 ]
トラフォード・パーク工場では、約17,316人が働いており、その中には7,260人の女性と2人の常駐医師および看護師が含まれていた。[ 89 ]マーリンの生産は1945年8月に縮小し始め、1946年3月23日に最終的に停止した。[ 91 ]
トラフォード・パークでのマーリンの総生産数は30,428でした。[ 75 ]
マーリンは戦争遂行に非常に重要だと考えられていたため、英国以外の国に代替生産ラインを確立するための交渉が開始された。ロールス・ロイスのスタッフは北米の自動車メーカーを訪問し、米国またはカナダでマーリンを製造するメーカーを選定した。ヘンリー・フォードは1940年7月に米国でエンジンを製造するという当初の申し出を撤回し、パッカード・モーター・カー・カンパニーが1億3000万ドルのマーリンの注文（2025年のドル換算で29億9000万ドルに相当[ 92 ]）を引き受けることになった。[ 93 ] 1940年9月に合意に達し、パッカードが製造した最初のエンジン、マーリンXXのバージョンであるマーリン28（英国空軍に供給されたとき）またはV-1650-1（米国陸軍航空隊に供給されたとき）が1941年8月に稼働した。[ 94 ]パッカードによるマーリンの総生産数は55,523であった。[ 75 ]
コンチネンタル・モーターズ社によっても6つの開発用エンジンが製造された[ 75 ]。
これは、マーリンエンジンの開発中に行われた機械的な変更点の一部を説明する、代表的なマーリンエンジンのバリエーションのリストです。同じ出力のエンジンには、通常、スーパーチャージャーまたはプロペラギア比、冷却システムまたはキャブレターの違い、エンジンブロックの構造、またはエンジンコントロールの配置に基づいて、異なるモデル番号が割り当てられました。[ 95 ]記載されている出力定格は通常、最大「軍用」出力です。マーリン131および135エンジンを除くすべてのエンジンは「右回転式」で、つまり、後方から見たときにプロペラが時計回りに回転しました。マーク番号に加えて、マーリンエンジンには、開発中に供給省（MoS）によって実験番号が割り当てられました（例：マーリン61および一部のバリエーションにはRM 8SM）。これらの番号は可能な限り記載されています。[ 96 ]スピットファイアで使用されたマーリンエンジンは、マーリン61を除いて、0.477:1のプロペラ減速比を使用しました。爆撃機やその他の戦闘機に使用されたマーリンエンジンは、0.42:1の比率で使用された。[ 97 ]
特に断りのない限り、データはブリッジマン（ジェーンズ）[ 98 ]による。
時系列順に、マーリンエンジンを搭載した最初の運用機は、フェアリー・バトル、ホーカー・ハリケーン、スーパーマリン・スピットファイアであった。[ 114 ]このエンジンはスピットファイアと最も密接に関連付けられているが、最も多く使用されたのは4発エンジンのアブロ・ランカスターで、次いで2発エンジンのデ・ハビランド・モスキートであった。[ 115 ]
Lumsden 2003 のリスト[ 116 ] [ nb 16 ]
第二次世界大戦の終結後、アブロ・チューダーなどの民間旅客機、アブロ・ヨークなどの軍用輸送機、そして両方の役割を担ったカナディア・ノーススターで使用するために、マーリンエンジンの新バージョン（600シリーズと700シリーズ）が設計・製造されました。これらのエンジンは基本的に軍用仕様で、異なる運用環境に合わせて若干の変更が加えられていました。[ 117 ]
スペイン製のメッサーシュミット Bf 109 G-2 のバージョンである 1954 年のイスパノ アビアシオン HA-1112-M1Lブションは、セビリアのイスパノ工場で、 1,600 馬力 (1,200 kW)のロールス ロイス マーリン 500/45 エンジンを搭載して製造されました。これは、有名なメッサーシュミット戦闘機の最終生産バージョンにふさわしい動力源でした。なぜなら、Bf 109 V1 試作機は 1935 年にロールス ロイス ケストレル V12 エンジンを搭載していたからです。[ 118 ]
CASA 2.111 は、終戦時にユンカース Jumo 211 F-2 エンジンの供給が途絶えた後、マーリン エンジンを使用するように改造されたドイツの航空機、ハインケル He 111のスペイン製バージョンであった。 [ 119 ]同様の状況は、ダイムラー・ベンツ DB 605エンジンのイタリア製ライセンス生産バージョンの在庫が不足した際に、フィアット G.59でも発生した。[ 120 ]
オーストラリア製のAvro Lincoln（A73-51型）には、オーストラリア製のCommonwealth Aircraft Corporation（ CAC）製Merlin 102エンジンが搭載されていた。生産終了までに、合計108基のCAC Merlinエンジンが製造された。
より多くの鋼鉄と鉄の部品を使用した、過給器なしのマーリンエンジンが戦車用に製造された。このエンジン、ロールス・ロイス・メテオは、さらに小型のロールス・ロイス・メテオライトにつながった。[ 121 ] 1943年、メテオのさらなる開発は、ローバーのガスタービン事業と引き換えにローバーに引き継がれた。[ 122 ]
1938年、ロールス・ロイスは、後にイギリスのMTB、MGB 、およびRAFの航空救難艇に使用されることになるマーリンエンジンの改造に着手した。これらのエンジンには、改造された単段式スーパーチャージャーが使用され、エンジンは海洋環境での使用のために再設計された。航空機用エンジンの製造が優先される前に、約70基のエンジンが改造された。[ 123 ]
アイルランド陸軍は、チャーチル戦車のベッドフォードエンジンを、アイルランド空軍のシーファイア機から回収したロールスロイス・マーリンエンジンに交換する実験を行った。実験は成功しなかったが、その理由は記録されていない。[ 124 ]
第二次世界大戦時代の航空機エンジンの中で最も成功したものの1つであるマーリンは、世界中で修復された第二次世界大戦時代の航空機の多くで今も使用されています。英国空軍バトル・オブ・ブリテン記念飛行隊は、現在マーリンを使用している著名な団体です。イギリスでは、シャトルワース・コレクションがマーリンエンジン搭載のホーカー・シーハリケーンIBとスーパーマリン・スピットファイアVCを所有・運用しており 、どちらも夏の間、国内の展示会で飛行しているのを見ることができます。[ 125 ] [ 126 ]
保存状態の良いロールス・ロイス・マーリンの実車は、以下の博物館に展示されています。
ジェーンズのデータより。[ 140 ]
関連開発
同等のエンジン
関連リスト