パワーエッグ

パワーエッグは、エンジンとすべての補助装置で構成される完全な「ユニット化」されたモジュール式エンジン装置であり、標準化された迅速に交換可能な接続ポイントとコネクタを使用して、適切に設計された装置間で交換できます。

このように設計された航空機では、通常、平均故障時間に達する前にパワーエッグが取り外され、新しいエンジンが取り付けられ、取り外されたエンジンはメンテナンスに送られます。予備のパワーエッグは、必要なときに開けられるように密閉容器に保管されます。

パワーエッグまたはクラフトアイ形式は、第二次世界大戦時代のドイツの航空機、特に双発または多発機の設計で使用されていました。この形式には 2 つの異なる形式がありました。初期のMotoranlage形式では、使用する機体に応じていくつかの特殊な追加コンポーネントが使用されていました。Triebwerksanlage形式は、通常、排気システムとオイル冷却システムを含む、より完全なユニット化形式です。

直列型エンジンと星型エンジンの両方がクラフトアイのコンセプトに組み込まれました。ユンカース Jumo 211 は、主エンジン冷却とエンジンオイル冷却の両方のニーズに対応する斬新な環状ラジエーターを採用したユンカース Ju 88 (米国空軍国立博物館の復元されたJu 88D-1偵察機^[1]で鑑賞可能)と、メッサーシュミット Me 264 V1 の初飛行で使用されたのとまったく同じナセルパッケージングを採用したエンジンユニット化の先駆的な例でした。直列型エンジンを搭載したドルニエ Do 217中型爆撃機と、枢軸国で飛行した動力付き航空機の中で最大規模のブローム・ウント・フォス BV 238飛行艇の両方の例は、基本的に同じユニット化されたダイムラー・ベンツ DB 603動力装置を使用し、ナセルの下に一体型コンポーネントとして「あご」ラジエーターを備えていました。ハインケル社は、ハインケル He 219 A 夜間戦闘機に搭載された DB 603 エンジン用に、異なるクラフトアイの物理的パッケージも作成したと考えられている。これは、He 219A に使用されたものと全く同じエンジン設置設計が、同じ会社のHe 177B 4 基の DB 603 エンジン搭載重爆撃機設計のプロトタイプ シリーズ用に注文された 4 機の機体にも使用されたと思われるためである。両方の機体タイプのエンジン「ユニット」は、それらを囲むために同一外観の環状ラジエーターと円筒形のカウルを使用していた。^{[引用が必要]}

空冷式BMW 801 14 気筒 2 列星型エンジンも、多くのドイツの設計、特に双発および多発機向けに両方の形式で提供され、最初の接尾辞の文字「M」または「T」は、それが Motoranlage ( Krafteiコンセプトの元の形式) であるか、より包括的に統合された Triebwerksanlage形式のユニット化された動力装置であるかを示します。801 で常に使用されていた BMW 設計の前方カウリング リングにはエンジンのオイル クーラーが組み込まれていたため、航空技術者がこのような「ユニット化された」取り付けコンセプトを使用するのは簡単でした。^{[引用が必要]}

現存するMotoranlageパッケージのBMW 801ラジアル エンジンは 1 機のみ知られており、コネチカット州ウィンザー ロックスのブラッドリー国際空港にあるニューイングランド航空博物館に復元展示されている。 ^{[2]また、イギリスとアメリカにそれぞれ 1 機ずつ保管されている}Ju 88R-1夜間戦闘機とJu 388L-1偵察機にも、ユニット化されたKraftei搭載の BMW 801 ラジアル エンジンが搭載されている。^[要出典]

プロジェクト651Eは、もともとジュリエット級潜水艦の改造として構想され、小型でほぼ自給自足型の600kW原子炉、モデルVAU-6、いわゆるドレッザルエッグで構成されていた。この原子力発電装置は、通常のディーゼル電気潜水艦の長時間アイドリングと水中でのバッテリー充電により、潜水能力を大幅に延長することを目的としていた。このシステムは開発されたが、1985年まで非機密扱いで運用されることはなかった。^[3]

1937年に航空省によってユニット化されたエンジン設置の計画が開始され、英国航空機製造協会（SBAC）との協議の後、同様の出力の直列エンジンと星型エンジンの両方の設置に対して標準化された寸法と隔壁フィッティングを可能にするシステムが考案されました。^[4]

ブリストル飛行機会社は1938年にヘラクレスエンジン用の「パワーエッグ」と呼ばれる装置を考案し、 ^[5]その例は1938年のパリ航空サロンで展示されました。^[6]ヘラクレス装置はブリストル ボーファイター、アームストロング ホイットワース アルベマール、ヴィッカース ウェリントン、ショート スターリング、ハンドレページ ハリファックスに使用されました。^[7]

ロールスロイス社(RR) がマーリン X用に初期の「パワーユニット」装置を考案し、アームストロング・ホイットワース・ホイットレーやヴィッカース・ウェリントンに使用された後、より先進的な「パワープラント」設計がマーリン XX 用に考案されました。^[8]ユニット化されたマーリン XX シリーズのエンジン装置とナセルが設計され、最初にボーファイター マーク II に使用され、後にマイルズM.20、アブロ ランカスター、アブロ ヨーク、そして戦後のCASA 2.111にも使用されました。マーリン パワープラントの生産は、1939 年の 100 台強から 1944 年までに 14,000 台近くにまで増加し、そのほとんどはランカスター向けでした。^[9]

その後、新しい設備が「ユニバーサル パワー プラント」(UPP) ラジエーターおよびカウリング設備として設計され、アブロ リンカーン(マーリン 65、68、および 85) 用に開発され、ビッカース ウィンザー(マーリン 85) でも使用され、その後、アブロ チューダー(マーリン 100 シリーズ)、カナディア ノース スター/アルゴノート(マーリン 600 シリーズ)、アブロ シャクルトン(グリフォン 61 および 62) でも使用されました。^{[引用が必要]}

27リットルのマーリンまたはより大きな37リットルのグリフォンのいずれかを搭載可能なUPPは、SBAC標準の56インチ（1.4メートル）の円形隔壁を介してナセルファイアウォールに接続されています。ノーススター（ダグラスDC-4のカナダ製派生型）では、非標準のダグラス60インチ（1.5メートル）DC-4隔壁アタッチメントを使用する必要があったため、UPPの設計を若干変更する必要があり、その結果、ノーススターのカウリングパネルは平行ではなくわずかに先細りになりました。^[10] UPPの設置には、すべてのエンジンがナセルの位置間で交換可能であるという利点がありました。つまり、船内エンジンを船外エンジンと交換でき、エンジンタイプ（マーリンまたはグリフォン）とマーク番号を同じ航空機で混在させて飛行させることができました。ハックナルランカスターのテストベッドでは、ノーススター用のマーリン2基を1つの位置に、チューダー用のマーリン2基を他の位置に搭載して飛行しました。^[11]

ロールス・ロイス社は、戦後もダートやタイン・ターボプロップ機でユニット化されたエンジン・パッケージの慣行を継続し、後にコンウェイやRB211などのポッド型ジェットエンジンでは、逆推力装置を含むすべてのカウリングパネルとナセル部品がエンジンパイロンに取り付けられる状態でRR設計の完全なユニットとして供給された。^[12]

アメリカではプラット・アンド・ホイットニー社が1945年にダグラスDC-4のエンジンアップグレード用としてR-2180-EツインワスプE 「パワーエッグ」を製造したが、購入者がほとんど見つからず、最終的にはサーブ90スカンディアにのみ使用された。^[13]

• アヴィアS-199、Bf109の機体にハインケルHe111爆撃機のエンジンとプロペラを装備
• パワーパック（ドライブトレイン）
• パワーモジュール
• 原動力

• 「互換性」1939年のフライト記事
• 「エンジンマウント」1944年フライト記事
• 「ヘラクレス発電所」1942年のフライト記事
• 「ロールスロイス発電所」1942年フライト誌の広告