オンタリオ州高速道路網

Ontario uses two distinct shapes of signage to mark the King's Highways. Confirmation markers, or reassurance markers, are utilized along the designated road to confirm (near intersections) or reassure (elsewhere) drivers that they are on the correct route. The markers, known as shields, feature the route number within an outline in the shape of a shield, topped by a St Edward's Crown. In other cases, particularly when approaching the junction of another highway, a square crown marker is used, featuring the route number within an outline of the St Edward's Crown, paired with an arrow plate; exit signs on freeways and at major junctions also use this crown symbol. For secondary highways, the route number is within an outline of an isosceles trapezoid, while tertiary roads place the number within an outline of a rectangle. When these markers appear along or at an intersection with the indicated highway, they feature black text on a reflective white background. There are two exceptions to this: The QEW, which features blue text on a yellow background; and the provincially maintained section of the tolled Highway 407, which feature white text on a blue background, with an orange plate with TOLL below in black. Signs prior to 1993 had the words "The King's Highway" below the crown, but current versions do not have the words.^[9]

In addition to regular highway markers, there are trailblazers, which indicate a route towards that highway. These are the same shape as their corresponding highway marker. Trailblazers for the King's Highway, which can be shields or crowns, feature white text on a reflective green background, with the exception of trailblazers for the QEW, which feature yellow text on a reflective blue background. For secondary highways, trailblazers simply add the word "TO" above the route number.^[9]

Since August 2004, "Highway of Heroes" shields featuring a diagram of a poppy have been posted along Highway 401 between Toronto and CFB Trenton. These were erected to honour fallen Canadian soldiers, whose bodies were repatriated from Afghanistan in funeral convoys along that stretch of the highway.^[10]

A King's Highway junction shield

A blue-on-yellow QEW reassurance marker

A King's Highway toll route shield with toll tab

A trailblazer shield

Queen Elizabeth Way trailblazer

Highway of Heroes shield

A 407 Express Toll Route (407 ETR) reassurance marker

407 ETR trailblazer

キングス・ハイウェイはオンタリオ州の主要な高速道路網であり、州内の主要な都市間道路の大部分を構成しています。全体としては、その構成要素のグループではなく、単数形で言及されます（つまり、「キングス・ハイウェイ」であって、「キングス・ハイウェイズ」ではありません）。^{[ 4 ] [ 6 ]}個々の高速道路は、「キングス・ハイウェイの一部」または「 n と呼ばれるキングス・ハイウェイ」として知られています。^{[ 6 ] [ 11 ]}ただし、一般的には単に「 n 号線」と呼ばれます。^{[ 12 ]}オンタリオ州の高速道路は、死亡率に関して北米で 2 番目に安全であり、2019 年の免許取得者 1 万人あたり 0.55 人の死亡者数となっています。^{[13] 「キングス・}ハイウェイ」というフレーズは、君主の性別に関係なく使用されます。

400番台の高速道路とQEWはキングス・ハイウェイの基幹を形成しており、他のルートは2から148まで番号が付けられています。^{[ 1 ]}運輸省はハイウェイ1を指定したことはありません。 ^{[ 14 ]} 一部の高速道路番号には、 A（「代替ルート」）、^{[ 15 ]} B（「ビジネスルート」）、^{[ 16 ]} またはN（「新ルート」）の文字が接尾辞として付けられています。^{[ 17 ]} 過去には、CとS（「景勝ルート」）の接尾辞が付いたルートもありました。^{[ 18 ] [ 19 ]} キングス・ハイウェイのネットワーク全体は完全に舗装されています。^{[ 15 ]} 「キングス・ハイウェイ」という用語は、1930年に「州道」の代わりに初めて採用され、当時、現在のデザインに似た標識が以前の三角形の標識に取って代わりました。^{[ 20 ] [ 21 ]} 一部の法律では、州の管轄下にある道路を「州道」と呼んでいます。^{[ 22 ]}

二次幹線道路は、郡道システムを持たないオンタリオ州北部の地区にのみ存在し、郡道システムに類似しています。オンタリオ州運輸省の分類では、「オンタリオ州北部」とは、パリーサウンド地区とニピシング地区、およびそれより北の地区、つまりオンタリオ州北部開発鉱山省から高速道路資金を得ている地区を指します。これらは一般的に、遠隔地のコミュニティをキングスハイウェイに接続したり、キングスハイウェイを相互接続したりする役割を果たしています。ほとんどの二次幹線道路は舗装されていますが、一部は砂利道のままです。^{[ 15 ]} これらのルートのほぼすべてで制限速度は80 km/h (50 mph)ですが、ハイウェイ655は90 km/h (55 mph)となっています。^{[ 6 ]}     

The Secondary Highway system was introduced in 1956 to service regions in Northern and Central Ontario, though it once included a route as far south as Lake Ontario. Many routes that would become secondary highways were already maintained by the province as development roads prior to being designated.^[29][30] Since 1998, none have existed south of the districts of Parry Sound and Nipissing.^[31] Secondary highways are numbered in the 500s and 600s, with existing highways numbered between 502 and 673.^[1][29]

Tertiary roads are remote routes entirely within Northern Ontario that provide access to resources (e.g. mining and forestry). Tertiary roads are numbered in the 800s, with the five existing highways numbered between 802 and 811. Most of these roads are gravel-surfaced and of low-standard. The speed limit on these routes is 80 km/h (50 mph), although design standards generally prevent such.^[15][6] Unlike other roads in the Provincial Highway Network, the MTO is not responsible for winter maintenance nor liable for damage incurred as a result of using these routes.^[4] The MTO introduced the Tertiary Road system in 1962.^[32] With the exception of Highway 802, none end in settlements.

The Trans-Canada Highway (TCH) forms several major routes across Canada. The provincial governments are entirely responsible for signage and maintenance of the routes, except through National Parks. It is signed with distinctive green markers with a white maple leaf on them throughout Canada. While other provinces generally place a highway number within the maple leaf of the TCH marker (with a shared "Highway 1" designation across the western provinces), Ontario places them below or beside provincial shields and either leaves them blank or inserts a name instead; these are the Central Ontario Route, Georgian Bay Route, Lake Superior Route, Northern Ontario Route and Ottawa Valley Route.

オンタリオ州内では、キングス・ハイウェイのいくつかの区間がトランスカナダ・ハイウェイ・システムの一部として指定されており、TCHは主要ルートといくつかの支線から構成され、多くの場合、各州の高速道路の一部区間のみを踏襲しています。それらは以下のとおりです。

これらの高速道路のクラスに加えて、MTO は、州政府にとって戦略的に重要な資源道路や産業道路などの他の道路も維持しています。これらの道路は、内部在庫目的で 7000 番台の番号で指定されていますが、一般にはそのように表示されていません。これらは多くの場合、キングス ハイウェイとして廃止された以前の高速道路区間ですが、自治体の統治がない地域のコミュニティや他の高速道路への接続ルートとして依然として重要です。^{[ 15 ]}以前は、州全体にいくつかの指定されたオンタリオ観光ルートが ありました。 ^{[ 33 ]} しかし、1997 年 2 月から、観光指向方向指示標識 (TODS) が高速道路に表示され始めました。^{[ 34 ]} 観光ルートは 1998 年以降、地図に表示されなくなりました。 ^{[ 31 ]}

17 世紀にヨーロッパ人が到着する前は、現在のオンタリオ州を横断する交通手段は、一般的に数千の湖や川を利用していました。水域の間には、ポーテージまたは運搬場所として知られる短い道があり、大きな湖の岸辺にも道がありました。^{[ 35 ]} 1615 年、フランスの探検家サミュエル・ド・シャンプランは、ヒューロン族とイロコイ族の案内人を伴って、五大湖間の土地を通過した最初のヨーロッパ人でした。彼の使者エティエンヌ・ブリュレや、ジョセフ・ル・カロンやジョセフ・ド・ラ・ロッシュ・ダイヨンなどのフランシスコ会レコレ派の人々は、地元の先住民の助けを借りて、この地域のさまざまな土地を最初に探検しました。^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]} その後 150年間、フランスとイギリスはカナダ植民地の支配権をめぐって争い、同時に北アメリカの毛皮貿易のために土地を搾取しました。^{[ 35 ]} これが世界的な七年戦争へと発展し、 1763年のパリ条約の締結で終結し、カナダはイギリスに割譲された。^{[ 39 ]} 

カナダ植民地は、1791年に憲法法によってアッパー・カナダ（現在のオンタリオ州南部）とロウワー・カナダ（現在のケベック州南部）に分割されるまで、ケベック州と改名されました。^{[ 40 ]}これは、アメリカ独立戦争後に北へ逃れてきたユナイテッド・エンパイア・ロイヤリスト にイギリス式の統治を提供するために行われました。^{[ 41 ]} 先住民の運搬路や湖岸の道に加えて、セントローレンス川、オタワ川、ハンバー川、グランド川などの重要な川沿いに道が発達しました。これらの曲がりくねった道は、後に測量された道路の直線的な接線とは対照的に、地形に沿っていました。オンタリオ州のいくつかの道路は、今でもこれらの初期の先住民とヨーロッパ人の道をほぼ忠実にたどっており、 ^{[ 42 ] [ 43 ]}州内で最も古くから継続的に使用されている道路であるキャリング・プレイス のケンテ・ポーテージ・トレイル（オールド・ポーテージ・ロード）も含まれます。^{[ 44 ]}

アッパー・カナダの初代副総督ジョン・グレイブス・シムコーは、ケベック・シティで越冬した後、1792年7月 26日にイギリスからナイアガラに上陸し、 イギリスの模範に倣ってこの州を植民地化しようと出発した。^{[ 46 ] [ 47 ]}アメリカ独立戦争中にイギリスに仕えた 野心的な奴隷制度廃止論者の政治家であるシムコーは、 1791年9月12日に新植民地の指導者に任命された。^{[ 48 ]}ナイアガラ・オン・ザ・レイク（当時はニューアークとして知られていた）が1年間首都として機能した が、フランス商人フィリップ・ド・ロシュブラーブの要請により、シムコーは1793年7月30日以降、現在のトロントに首都を移した。 ^{[ 49 ]}これは、5月にフランスがイギリスに宣戦布告したという知らせが届いた後のことだった。^{[ 47 ]}  

アメリカ独立戦争で共に戦ったクイーンズ・レンジャーズを再編成したシムコーは、新首都と五大湖上流部やその他の戦略的な地点を結ぶ軍用道路の建設に着手した。^{[ 50 ]} 彼が最初に建設を命じた道路は、現在のダンダス近郊のオンタリオ湖の最奥部から現在のロンドンのテムズ川の分岐点までを結ぶダンダス・ストリートだった。彼のレンジャーズは1793年9月10日にこのルートの建設に着手した。^{[ 51 ]} 9月25日から10月14日 の間、シムコーは先住民の案内人と共にペネタングイシーンまで往復した。オールド・セイルという名のオジブワ族の助言に従い、帰路はホランド川の東支流に沿って南下し、トロント（1793年から1834年まではヨークとして知られていた）に至った。これが後にヤング・ストリートのルートとなる。^{[ 52 ]}   

シムコーのレンジャーズは、 1794年2月に測量総監オーガスタス・ジョーンズと共に「新道路の測量」を開始した。^{[ 53 ]} 5月中旬までに、レンジャーズはエグリントン通り からシェパード通りのすぐ北までの14区画を開墾し、標識を付けた後、フォート・マイアミの防衛に転属となった。ウィリアム・ベルツィと、1794年7月に米国からアッパー・カナダに同行した約200人のペンシルベニア・ダッチの入植者たちは、1794年末までにボンド湖へのルートの開通を完了した。残りのホランド・ランディングまでの区間は、オーガスタス・ジョーンズの監督の下、レンジャーズによって1795年12月28日から1796年2月16日の間に開通した。 ^{[ 54 ]}  

1798年、エイサ・ダンフォースはアッパー・カナダ政府に雇われ、翌年の7月1日までに現在のトレントンにあるトレント川までの道路を建設することになっていた。彼は同年6月5日にドン川（現在のクイーン・ストリートが川を横切る場所）から工事を開始し、東へ進んだ。[ 55 ] [ ^{56 ]ダンフォースは、}幅10メートル（33フィート） の道路を掘削するために1マイルあたり90ドルの報酬を受け取った。道路の中央半分は地面と同じ高さまで掘削された。彼はまた、 「必要な場所」には幅5.0メートル（16.5フィート）の土手を建設し、そりや馬車が通れるほど緩やかな傾斜を確保することになっていた。彼は12月までにポート・ホープまでの最初の101キロメートル（63マイル）を完成させた。 ^{[ 57 ]} 政府は最終的に彼の道路は受け入れられないと判断し、彼に支払うべき金額よりも少ない金額を支払ったと伝えられている。ダンフォースの道路の一部は後にハイウェイ2号線に組み込まれ、スカーバラのいくつかの地方道も同様に組み込まれた。^{[ 58 ]}      

この時点までの入植者の大半はユナイテッド・エンパイア・ロイヤリスト、つまりイギリスに忠誠を誓う13植民地の入植者で、北へ逃れて新しい植民地にやってきた人々でした。これらの開拓者たちは、自分たちが持ち運べる以上の物資がほとんどないまま、未開の荒野で新たな生活を始めることに耐えました。 ^{[ 59 ]} 多くはヨンゲ通りとダンダス通り沿いに戦略的に配置され、自分の土地の前面に沿って道路の半分の幅を開墾する義務を与えられました。この時期、入植者は道路の維持管理、そしてしばしば建設も担当し、21 歳以上の男性は土地の価値に基づいて、年間3日以上の法定労働を行う必要がありました。意図としては、道路の全長にわたって入植者が自分の土地に面した部分（通常は20チェーン、つまり400メートル（1,300フィート））の作業を行うことでした。^{[ 60 ] [ 61 ]} しかし、多くの区画は不在の聖職者やイギリスの貴族に割り当てられたため、これらの「道路」は手入れが行き届いていない泥沼となった。^{[ 62 ]} 

1800年代初頭、アッパー・カナダ政府は、エリー湖とオンタリオ湖の湖岸に沿って測量されたさまざまな区画に開拓者を割り当てた。これらの湖岸に沿って設立された町は、一般的に氷河堆積物と粘土質のロームからなる肥沃な土地であった。これらの町が満員になると、投資家が先住民の土地を購入して開拓するビジネスチャンスが生まれた。カナダ会社はこれらの事業の中で最も成功し、 1830年代と1840年代にヒューロン・ロードやトロント・シデナム・ロードなどの道路を建設して、後にオンタリオ州南西部となる広大な土地に開拓者をもたらした。^{[ 63 ]}

オンタリオ湖沿いの2番目の町域も埋まりつつあったため、政府はカナダ楯状地の厳しい地形を開拓するよう圧力を受け、オタワ渓谷とジョージア湾の間に東西と南北の道路網を確立しようとした。この地域はオタワ・ヒューロン・トラクトとして知られていた。^{[ 64 ] [ 60 ]} 1847年、ロバート・ベルによって 探査調査が行われ、オピオンゴ、ヘイスティングス、アディントンの植民地化道路となる線が描かれた。1853年に可決された公有地法では、18歳以上の入植者に土地を付与することが認められた。4年以内に少なくとも12エーカー（4.9ヘクタール）を開墾し、1年以内に家を建て、付与された土地に少なくとも5年間居住した入植者は、その土地の所有権を受け取った。その後、政府はこれらの助成金へのアクセスを提供するために、次の20年間で1,600キロメートル（1,000マイル）を超える道路を建設したが、道路は多くの場合、荷馬車が通れるほどの幅しかない森を切り開いた小道に過ぎなかった。^{[ 65 ]}   

南部の土地と同様に、法定労働が道路の整備と維持の大部分を担っていました。しかし、1860 年までに、土地の多くが居住や農業に適さなくなったため、道路は冬に凍結するか夏に乾燥している時を除いて、多くの場所でほとんど通行不能になりました。この時期にオタワ・ヒューロン地区の森林を伐採していた大規模な木材輸送は、道路の建設と維持に多少貢献しましたが、入植者自身は大部分が自力で対処しなければなりませんでした。^{[ 65 ] [ 60 ]} 法定労働は 20 世紀初頭頃に徐々に廃止されました。マルデン郡区が1890 年に最初に廃止し、^{[ 66 ]} 他の自治体の大部分が 1920 年代までにそれに続きました。しかし、この法律は2022 年 1 月 1 日 に正式に廃止されるまで州レベルでは有効でした。^{[ 67 ]}

1852 年、グランド トランク鉄道は、まもなくオンタリオ州となる地域のさまざまな短距離鉄道を徐々に統合し、 1884 年までに州を横断する単一のルートを形成し、トロント経由でサーニアとモントリオールを結びました。同時に、カナダ太平洋鉄道は、1880 年までにオンタリオ州北部を横断するルートを建設し、サンダー ベイとオタワを結びました。^{[ 68 ]} 政府はこれらの事業に多額の補助金を出しましたが、町や村、入植者の嘆願にもかかわらず、道路建設のための資金は後回しにされました。^{[ 60 ] [ 69 ]} 1896 年、州の道路建設指導員は、「オンタリオ州には、いくつかの町や都市を除いて、1 マイルでも真のマカダム道路があるかどうか疑わしい ...州内の道路の圧倒的大部分は泥、轍、ピッチの穴である ...」と報告しました。 ^{[ 70 ]}

自治体の嘆願は聞き入れられなかったが、彼らの野心は止まらなかった。自転車が交通手段として普及し、農民が商品をより早く市場に届けたいという願望と相まって、1894年に多くの町、村、都市の代表者によってオンタリオ良道路協会が設立された。良道路運動は、適切な道路の建設に関する教育、後に道路改良に役立つ機器、そして道路開発と維持のための資金提供を求めるさまざまなレベルの政府へのロビー活動を奨励した。メンバーは町から町へ、そして田園地帯を旅して、地域社会に適切に建設された道路の価値を説いた。^{[ 72 ] [ 73 ]}

初期の頃、最も影響力のあるメンバーの 2 人は、アーチボルド・ウィリアム・キャンベルとペリー・ドゥーリトル博士でした。^{[ 72 ] [ 74 ]}  「グッドロード」キャンベルは、 1896 年 4 月 15 日に農務省の下に 道路建設の職が設立されたとき、州初の道路建設インストラクターになりました。^{[ 75 ]}トロントの医師であるドゥーリトルは、カナダで最も初期の自動車所有者の 1 人となり、グッドロード運動を促しました。^{[ 74 ]}彼は 1925 年に、道路が存在しないスペリオル湖周辺の鉄道を利用して、カナダを横断した最初の人物となり、「トランスカナダハイウェイの父」として知られています。^{[ 71 ]}

自動車の登場により、20世紀初頭の道路と道路建設へのアプローチは急速に変化した。1900年には、州の道路建設指導員が公共道路局長に改称され、1905年には新設された公共事業省の副大臣となった。^{[ 76 ]}運転に関する最初の法律は1903年に制定され、最初の速度制限（時速15マイル（24km /h））が含まれていた。同年には最初のナンバープレートが作成され、1907年には最初の高速道路パトロール隊が設立され、 1909年には運転手の免許（一般の運転手は1927年まで免許を必要としなかった）が、ヘッドライトなどの安全要件が設けられた。これらの法律は、 1923年の高速道路交通法の制定で頂点に達した。^{[ 77 ]} 

道路建設は著しく進歩し、この時期の最も注目すべきプロジェクトは、オンタリオ州初の舗装された都市間道路であるトロント・ハミルトン高速道路でした。高速道路は、ダンダス通り沿いに多くの丘があったため、北側のダンダス通りではなく、2つの都市間のマカダム舗装された古いレイクショア道路に沿って建設されることになりました。 ^{[ 78 ]} 1914年11月、提案された高速道路が承認され、^{[ 79 ]}現在レイクショア大通りおよびレイクショア道路 として知られるトロントからハミルトンまでの道路の建設がすぐに始まりました。道路は1917年11月に完成し、幅5.5メートル（18フィート） 、長さ約64キロメートル（40マイル）で、オンタリオ州初のコンクリート道路となりました。^{[ 78 ]} この高速道路は多くのドライバーのお気に入りのドライブコースとなり、多くの家族が毎週日曜日にドライブするのがすぐに伝統となりました。^{[ 80 ]}  

オンタリオ州の道路と高速道路が州政府によって初めて真剣に検討されたのは、現在のオンタリオ州運輸省の前身である公共道路局 (DPHO) が 1916 年 1 月 17 日に設立されたときでした。それまでは、オンタリオ州南部を通る主要道路の大部分は郡の道路システムの一部でした。公共事業局はこれらの道路の建設および維持費の最大 60% を支払い、残りの 40% は郡が負担していました。^{[ 81 ]} オンタリオ州政府は 1917 年に、新しく設立された公共道路局 (DPHO) が州の高速道路システムの責任と維持を引き継ぐ (または引き受ける) ことを許可する法律を可決しました。最初のシステムはウィンザーとケベックの間にあり、ナイアガラとオタワへの支線で両端が結ばれていました。^{[ 82 ]} 1919年、連邦政府はカナダ高速道路法を可決し、州が公式高速道路網を確立することを条件に2,000万ドルを提供した。建設費の最大40%が補助されることになっていた。最初のネットワーク計画は 1920年2月26日に承認された。この時、キャンベルは連邦高速道路長官になっていた。^{[ 81 ]}

1925年の夏まで、オンタリオ州の高速道路は番号ではなく名前が付けられていました。ルート番号が導入されたとき、次の番号が割り当てられました。^{[ 83 ] [ 84 ]}

当初は州道として知られていた道路の数はそこから急速に拡大した。州道ネットワークは当初、カナダ楯状地やオンタリオ州北部には及ばず、北部の幹線道路は代わりに北部開発省の管轄下にあった。2つの主要な幹線道路は、それぞれノースベイとスーセントマリーへのハイウェイ 11号線とハイウェイ 17号線の延長であった。^{[ 81 ]} 極北を開拓しようと、ノースベイとコクレインを結ぶ道路の建設が1925年に始まった。^{[ 85 ]} 新しい砂利道は、1927年7月2日に土地森林大臣ウィリアム・フィンレイソンによって正式に開通した。 ^{[ 86 ]}彼は開通式で、州首相ファーガソンに敬意を表して道路をファーガソン・ハイウェイと名付けることを提案した。この名前はもともとノースベイ市長ダン・バーカーによって提案された。^{[ 87 ]}正式に開通したにもかかわらず、スワスティカとラモア の間の区間は8月まで開通しなかった。^{[ 88 ]} ファーガソン・ハイウェイという名称は、セバーン・ブリッジとノース・ベイ間のムスコカ・ロードにも適用された。^{[ 86 ]} 

During the 1920s, the DPHO began to examine possible remedies to chronic congestion on along Highway 2, particularly between Toronto and Hamilton (Lakeshore Road), eventually deciding upon widening the roadway midway between Lakeshore Road and Highway 5 (Dundas Street), or the Middle Road. It was to be more than twice the width of Lakeshore Road at 12 m (39 ft) and would carry two lanes of traffic in either direction.^[89][90] Construction on what was then known as the Queen Street Extension west of Toronto began in early 1931.^[91] Before the highway could be completed, Thomas McQuesten was appointed the new minister of the renamed DHO, with Robert Melville Smith as deputy minister, following the 1934 provincial elections.^[25]

Smith, inspired by the German autobahns—new "dual-lane divided highways"—modified the design for Ontario roads,^[92] and McQuesten ordered the Middle Road be converted into this new form of highway.^[93][94][95] A 40 m (130 ft)right-of-way was purchased along the Middle Road and construction began to convert the existing sections to a divided highway. Work also began on Canada's first interchange at Highway 10.^[96] The Middle Road was ceremoniously renamed the Queen Elizabeth Way during the 1939 royal tour of Canada, taking its name from Queen Elizabeth The Queen Mother, and was completed between Toronto and Niagara Falls on August 26, 1940.^[89]

 1935 年、マククエステンは、スカーバラ郡区のキングストン ロード沿いを含む、ハイウェイ 2号線沿いのいくつかのプロジェクトに二車線道路の概念を適用しました。 ^{[ 25 ] [ 97 ]} 1936 年に スカーバラでの拡幅がハイランド クリーク渓谷に達したとき、ハイウェイ局は、ウェスト ヒル周辺の以前のルートを迂回して、大きな谷に新しい橋の建設を開始しました。^{[ 98 ]} ここから、混雑したハイウェイ2 号線での建設を避けて、オシャワへの新しいルートでハイウェイが建設されました。^{[ 99 ]} 1939 年 9 月にウェスト ヒルとオシャワ間の新しいハイウェイの整地と橋の建設がほぼ完了したとき、第二次世界大戦が勃発し、徐々に税収がハイウェイ建設から戦争遂行に再配分されました。^{[ 25 ]}

戦争が終結に近づくにつれ、1945年にトロント-バリー高速道路の計画が始まり、並行するハイウェイ 11号線とハイウェイ 27号線の混雑を緩和した。高速道路は全く新しいルートをたどり、ほぼすべての交差点にインターチェンジが設けられた。バリー周辺の延伸工事は1950年に始まり、完成した高速道路は 1952年7月1日に開通した。 ^{[ 100 ]}ハイランドクリークとオシャワ間の高速道路もこの時期に完成し、1947年12月にリッツォンロードまで開通し、ハイウェイ 401号線の原型となった。 ^{[ 99 ]}

オンタリオ州が 1950 年 4 月 25 日にトランスカナダ ハイウェイ協定に署名したとき 、すでにハイウェイ 7、ハイウェイ 12、ハイウェイ 103、ハイウェイ 69 を経由する中央オンタリオ ルートを選択していました。^{[ 101 ]}オタワ バレーを通る ハイウェイ17 は、翌日、トランスカナダ ハイウェイの州資金による二次ルートとして発表されました。[ ^{102 ]カナダ} で最も困難な地形のいくつかの中で、 「ギャップ」として知られる266 キロメートル (165マイル)の荒野は、ニピゴンとスーセントマリーの間のトランスカナダ ハイウェイの欠落部分でした。 ^{[ 103 ]}建設は 1956 年に始まり、^{[ 104 ]} 1960 年 9 月 17 日に完成し、式典で交通に開放され、2 つの区間が結合され、マニトバ州境からケベック州境までのハイウェイ17 のルートが完成しました。   

戦後の建設ブームにより、州内で多くの新しい高速道路建設プロジェクトが行われた。トロント・バリー高速道路（ハイウェイ 400）、州間高速道路（ハイウェイ 401）^{[ 25 ]} 、サーニアのブルーウォーター橋 に近づくハイウェイ7 の短い拡張（ハイウェイ402）^{[ 105 ]} 、トロントバイパスの一部へのハイウェイ27の拡張（最終的には1970年代半ばまでにハイウェイ427に指定）はすべて、1950年代初頭までに進行中または完了していた。 ^{[ 25 ]}高速道路局は、既存の2車線キングスハイウェイとアクセス制御された高速道路を区別する方法を模索し、1952年に400番台の指定を作成した。年末までに、ハイウェイ400、401、402に番号が付けられたが、それらは現在の長さの短い断片にすぎなかった。^{[ 106 ]} ハイウェイ401 は州全体にパッチワークのように組み立てられ、^{[ 25 ]} 1964 年 11 月 10 日 にウィンザーとケベック州境の間で完全に通行可能になりました。 ^{[ 107 ]} ハイウェイ400 は1959 年のクリスマス イブに北のコールドウォーターまで延長されました。 ^{[ 108 ]} ハイウェイ402 は 1972 年から 1982 年の間にロンドンまで延長されました。^{[ 109 ] [ 110 ]}        

このネットワークの基幹に加えて、1950年代後半には、ハミルトンを通るチェドーク高速道路（ハイウェイ 403）^{[ 111 ]}、まもなく建設されるトロント高速道路から北へ伸びるドンバレーパークウェイ延長（ハイウェイ404）[112]、セントキャサリンズ近くのアメリカ国境に接続するハイウェイ405[113]、セントキャサリンズからウェランドへ南下するハイウェイ406[114]、グレータートロントエリア（GTA）を囲むハイウェイ407（ただし、建設されるのはさらに 40年後）[ 115 ] 、ハイウェイ^{401とトロント}国際空港を結ぶ^{ハイウェイ409 [} 116 ] 、そして^{オタワを通る}クイーンズウェイ（ハイウェイ417 ）^{など、400番台の} 高速道路の計画^が新たに開始されました。^{[ 117 ]} これらの高速道路の最初の区間は、それぞれ 1963 年、^{[ 118 ]} 1977 年 、^{[ 119 ] 1963 年、 [ 118 ]} 1965 年、^{[ 120 ]} 1997 年 、[ 121 ] 1974 年、^{[ 122 ]および1960年} 、^{[ 123 ]}に開通しました。 1963 年、運輸大臣のチャールズ マクノートンは、トロントのハイウェイ 401 をイズリントン アベニューとマーカム ロードの間で4 車線から最低 12車線に 拡幅することを発表しました。^{[ 99 ]}すぐに建設が開始されました。当初の計画では建設は 1967 年に終了する予定でしたが、ほぼ 10 年にわたって続きました。大規模な再建プロジェクトでは、ハイウェイ27、ハイウェイ400、計画中のスパディナ エクスプレスウェイ、ドン バレー パークウェイに複雑な新しいインターチェンジが設けられ、その間も少なくとも 4 車線は常に開通していました。^{[ 25 ]}           

Throughout the mid-to-late 1960s, the provincial government also funded numerous urban expressways, including the Conestoga Parkway in Kitchener–Waterloo, the Thunder Bay Expressway in Thunder Bay, Highbury Avenue in London, the Hanlon Expressway into Guelph and most infamously the Spadina Expressway into Downtown Toronto. While the others were built, the Spadina became a heated debate in the late 1960s between Metropolitan Toronto and urban activists including Jane Jacobs. The battle culminated when premier Bill Davis rose in the legislature and declared "If we are building a transportation system to serve the automobile, the Spadina Expressway would be a good place to start. But if we are building a transportation system to serve people, the Spadina Expressway is a good place to stop."^[124]

The cancellation of the Spadina Expressway led to the demise of other proposed expressways in Toronto and elsewhere in the province, as well as a decline in new road building proposals.^[125] It remains, to this day, a controversial decision.^[126][127] The Environmental Assessment Act, introduced in 1975, further restricted new highway building,^[128] and as a result the 1970s and 1980s saw less new highway construction compared to prior decades.

それにもかかわらず、既存の高速道路のいくつかは延長または拡張され、 1972年から1982年にかけてのサーニアからロンドンまでの ハイウェイ402、 ^{[ 129 ] [ 130 ]}  1978年から1982年後半にかけてのミシサガを通るハイウェイ403、 [ ^{131 ] [ 132 ] 1976}年から1989年にかけてのトロントからニューマーケットまでのドンバレーパークウェイの 北 ハイウェイ404、 ^{[ 133 ] [ 134 ] [ 135 ]} 1977年から1984年にかけてのセントキャサリンズを通るハイウェイ406 、^{[ 136 ] [ 137 ]} 1970年から1975年後半にかけてのオタワからケベック州境までの ハイウェイ417、^{[ 138 ] [ 139 ]}そして1968年から1982年後半にかけてのハイウェイ27のハイウェイ427へ の拡張などが含まれる。1971年、^{[ 140 ] [ 141 ]} また、1976年から1991年にかけてハイウェイ401からハイウェイ7への延伸も行われた。 ^{[ 142 ] [ 143 ]}ハイウェイ410も、当初は2車線道路として1975年から1978年後半にかけて建設された。^{[ 144 ] [ 145 ] [ 146 ]}       

1995年にマイク・ハリス首相が「常識革命」政策の下で開始した一連の予算削減の一環として、州のネットワークにとって重要性がなくなったとみなされた多数の高速道路が廃止され、そのルートの管理責任が下位レベルの政府に移管された。このプロセスは「ダウンロード」と呼ばれた。数千キロメートルに及ぶ州が管理する高速道路が、それらが所在するさまざまな自治体に移管された。これらの移管は、それらが主に地域的な機能を果たしていること、コスト削減策であること、および州と自治体間のより広範な責任の交換の一環として行われた。 1997年4月1日、1,767.6キロメートル（1,098.3マイル）の高速道路がキングス・ハイウェイ・システムから削除された。^{[ 147 ]}これに続いて、 1998 年 1 月 1 日に3,211.1 キロメートル (1,995.3マイル) が削除され、 ^{[ 148 ]} 合計4,978.7 キロメートル (3,093.6マイル)となった。この措置はメディアから批判された。^{[ 149 ] [ 150 ]}   

1980年代と1990年代には、ハイウェイ 416号線は、既存の道路と平行に2車線目を建設する複線化と呼ばれるプロセスで建設されました。さらに、既存の交差点は立体交差として再建されました。^{[ 151 ]}ハイウェイ 16号線新線は1960年代と1970年代に建設され、将来の高速道路の用地と線形を2車線道路として確立しました。^{[ 152 ]}ハイウェイ 417 への接続計画は1987 年に始まり、^{[ 153 ]}  1997 年 7 月 31 日 に完了しました。^{[ 154 ] [ 153 ]} ハイウェイ 16 ニューの複線化工事は 1996 年半ばに始まり、^{[ 155 ] 1997 年 6 月、 [ 156 ]}から 1999 年 9 月 にかけて段階的に完了し、その後、ハイウェイ 16 のほぼ全長がハイウェイ 416に再指定されました。 ^{[ 157 ]}

近年、高速道路の建設は概して既存の高速道路の拡張に限られており、主なものとしては、ハイウェイ 11号線、ハイウェイ 400/69号線、そしてハイウェイ401号線をウィンザーまで延伸するハーブ・グレイ・パークウェイなどが挙げられる 。バリーとノースベイ間のハイウェイ11号線の240キロメートル（150マイル）の4車線化は、 1955年から工事が進められてきた長期拡張工事で、2012年8月8日に完了しました。 ^{[ 158 ] [ 159 ] [ 160 ]}ハイウェイ400号線に置き換えられる ハイウェイ69号線の4車線化は、1991年からワウバシェンから北に向かって進められ、^{[ 161 ]} 2010年10月26日にはノーベル まで到達しました。 ^{[ 162 ]} また、2005年からはサドベリーから南に向かって工事が進められ、^{[ 163 ] [ 164 ]} 2022年現在、フレンチリバーまで到達しており、トロントとサドベリーの間には68キロメートル（42マイル）の2車線道路の空白地帯が残っています。^{[ 165 ]}       

州が運営する全長65 キロメートル (40マイル)の 407 ETRの延伸工事は 2012 年に開始され、計画段階では Highway 407 East (または 407E) として知られていました。このプロジェクトは 2 つの別々のフェーズで実施されました。フェーズ1 は2016 年6 月 20 日に開通し、オシャワのハーモニー ロードへの22 キロメートル (14マイル)の延伸と、10 キロメートル (6.2マイル)のHighway 412で構成されていました。 ^{[ 166 ]}この延伸は2017 年2 月 1 日まで通行料無料でした。 ^{[ 167 ]} 2018 年 1 月 2 日に開通した フェーズ2A では、将来の Highway 418 インターチェンジのタウントン ロードへの9.6 キロメートル (6.0マイル)の延伸が追加されました。^{[ 168 ]} 2019年12月9日に開通したフェーズ2Bでは、ハイウェイ35号線とハイウェイ115号線に23.3キロメートル（14.5マイル）の延伸が追加され、ハイウェイ418号線も12.8キロメートル（8.0マイル）追加された。 ^{[ 169 ]}                    

2004年、米国連邦政府とカナダ政府による共同発表で、デトロイトとウィンザーの間に新たなカナダ・米国国境検問所が建設されることが確認された。オンタリオ州運輸省はこの機会を利用してハイウェイ 401をカナダ・米国国境まで延伸し、2005年後半にプロジェクト全体の環境影響評価を開始した。 ^{[ 170 ]} 地域住民の抗議^{[ 171 ]} や、アンバサダー橋の所有者マティ・モルーンによる訴訟却下^{[ 172} ] ^{[ 173 ]} にもかかわらず、2008年5月1日に優先ルートが選定され、新ルートはウィンザー・エセックス・パークウェイ^と命名されること が発表された。^{[ 174 ]} 地下ルートは6車線で、ハイウェイ 401の旧終点からヒューロン・チャーチ・ロードに沿ってE.C. ロウ高速道路まで進み、その後は国境近くまで高速道路に沿って進む。^{[ 175 ]} 建設は 2011 年 8 月に開始され、^{[ 176 ]}  2015 年 6 月 28 日 に部分的に開通し、 ^{[ 177 ]} 11 月21 日にオジブウェイ パークウェイ まで完成しました。 ^{[ 178 ] [ 179 ]} ゴーディハウ国際橋は2026 年に完成し、ハイウェイ401 号線とデトロイトの州間高速道路75号線を結びます。^{[ 180 ] [ 181 ]}