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ブラッドフォードバイパス | |
|---|---|
ブラッドフォードバイパス インターチェンジ | |
| ルート情報 | |
| オンタリオ州運輸省が管理 | |
| 長さ | 16.2 km [1] (10.1 マイル) |
| 歴史 |
|
| 主要な交差点 | |
| ウエストエンド |  ブラッドフォード近郊のハイウェイ400 |
 郡道4号線（ヤングストリート） | |
| 東端 |  ケズウィック近郊のハイウェイ404 |
| 位置 | |
| 国 | カナダ |
| 州 | オンタリオ |
| 部門 | シムコー郡 ヨーク地域 |
| 町 | ブラッドフォード ウェスト グウィリンベリー、イースト グウィリンベリー |
| 高速道路システム | |
ブラッドフォードバイパスは、ハイウェイ400-404リンクとしても知られ、カナダのオンタリオ州グレータートロントエリア北部に計画されている東西の400シリーズハイウェイです。約16.2キロメートル（10.1マイル）のルートは現在、オンタリオ州運輸省（MTO）とオンタリオ州政府による環境影響評価（EA）に基づく計画と分析が行われています。承認されれば、シムコー郡のブラッドフォード近くのハイウェイ400とヨーク地域のクイーンズビル近くのハイウェイ404の間に、新しい4車線のアクセス制限付きハイウェイが建設されることになります。これはブラッドフォードの北側への バイパスとして機能することになります。
この回廊は、1978年にラベンズホー・ロード沿いのハイウェイ89号線の東延長として始まりました。この提案は1986年に取り消され、その後数年間、州と関係自治体の間で共同研究が行われました。ブラッドフォード・バイパスと呼ばれる、より南のルートに沿った高速道路の改良提案が1989年に発表され、その後、 EAが1993年に開始されました。評価は1997年に完了し、2002年に承認され、その後、建設は2006年までに開始され、2010年までに完了すると発表されました。しかし、2003年のオンタリオ州総選挙後、ダルトン・マクギンティの自由党政権は、ブラッドフォード・バイパスを含むいくつかの高速道路提案を「2031年以降」のタイムフレームに棚上げしました。このプロジェクトには2021年度予算で資金が確保されており、初期工事は2022年初頭に開始される。高速道路の費用は現在8億カナダドルと見積もられている。
ブラッドフォードバイパスは、特にシムコー湖に流れ込むホランド湿地と周囲の湿地帯への環境への影響が懸念されている。このルートは周囲の自治体や通過する自治体によって承認されているが、批評家は、EAが時代遅れであり、高速道路は需要を誘発し、個人の車両利用への依存をさらに促進することになるだろうと指摘している。
ルートの説明
ブラッドフォードバイパスの提案ルートは、インターチェンジの位置と設計を含め、 1997 年のEAで確立されました。
建設されれば、全長約16.2km（10.1マイル）の回廊は、幅100メートル（330フィート）の道路用地内に位置する4車線の田舎道となる。2か所のホランド川横断地点を除いて、中央分離帯は30メートル（100フィート）の芝生で、ホランド川横断地点では中央分離帯は8メートル（26フィート）に狭まり、中央にコンクリート製の障壁が設置される。[11]
ブラッドフォードバイパスの提案ルートは、ブラッドフォードウェストグウィリンベリーの8番線と9番線の中間にある、高速道路400号線とのフリーウェイ間インターチェンジから西に始まる。そこから4車線の田舎道は東に進み、10番サイドロードを横断して、ブラッドフォードの町のすぐ北にあるヤングストリート（旧高速道路11号線、現在はシムコー郡道4号線）の北部とのインターチェンジに到着する。その後、南東にカーブしてウェストホランド川を渡り、ヨーク地方のキング自治体の北東部に入り、その後バサーストストリートとのインターチェンジに到着して東に向かってまっすぐ進み、イーストグウィリンベリーに入る。[11]
この高速道路はイーストホランド川を渡り、シルバーレイクスゴルフ＆カントリークラブのすぐ南を通過する。ヤングストリートの南側を横切り（そのため、道路の両側のオフセットレッグを横切る珍しい横断となる）、クイーンズビルサイドロードと並行して農地を抜ける。クイーンズビルのすぐ北にあるレスリーストリート（ヨークリージョナルロード12 ）では、部分的なインターチェンジが高速道路への西行きと高速道路からの東行きのアクセスを提供する。その後すぐに高速道路404号線のフリーウェイ間インターチェンジで終わる。[11]
ホランド湿原は州立重要湿原であり、[12] 一部は生命科学自然科学的関心地域(ANSI) にも指定されており、残りはグリーンベルトの自然遺産システム (NHS) に指定されています。[13] [14] ブラッドフォードバイパスの提案ルートは、ヤングストリートとバサーストストリートの間でホランド湿原を横断し、[11] NHS 部分に 10.75 ヘクタール (27 エーカー) の土地が必要になります。[12]このルートは湿原を横断しません。[15] 約 400 メートルと 600 メートル (1,300 フィート と 2,000フィート) の橋が ホランド川の 2 つの支流に架かります。[15]
歴史
ハイウェイ89号線延長
シムコー湖の南側の幹線道路の建設案は1960年代にまで遡るが、正式に検討されたのは1970年代後半になってからだった。1978年6月30日、ハイウェイ89号線をハイウェイ400号線の東からハイウェイ12号線まで 48km（30マイル）延長する計画が発表された。この計画はハイウェイ400号線から東のホランド・マーシュまで11番線に沿って進み、北東に進んでレイヴンズホー・ロード（ヨーク・ロード32号線）の線路と交差する予定だった。この延長はレイヴンズホー・ロードからレイクリッジ・ロード（ダーラム・ロード23号線）までを横断し、そこからジグザグにコンセッション・ロード7号線に出てサンダーランドのすぐ北で終わる予定だった。[3]
1981年6月、このプロジェクトは環境面から承認されたが、ホランド湿原横断部分は除外された。[16] 湿原横断には、シエラクラブ、[17]オンタリオ州自然保護協会 、[ 18] カナダ野生生物局、[19]天然資源省 （MNR）が反対した。[16]当時運輸通信省（MTC）として知られていたMTOは、湿原横断とその代替案に関する複数の調査を実施し、1984年7月にまとめて公表した。 [ 19 ] しかし、世論の反対と湿原横断による環境への影響の可能性を理由に、運輸大臣のエドワード・フルトンは 1986年4月21日に突然プロジェクトを中止した。フルトンは演説で、3,000 万カナダドルのプロジェクトについて「特定の場所では、環境への影響が交通上の利点を上回る」と述べた。[20] これは環境保護活動家から賞賛されたが、[19] 地元の政治家数名やヨーク地域農業連盟はこれに反対し、両者とも政府に決定を覆すよう請願し始めた。[21]
ハイウェイ 400 – ハイウェイ 404 リンク
MTOは、ヨーク地域、シムコー郡、その他さまざまなプロジェクト関係者と数年にわたって協議を重ねた。その結果、1989 年に公開されたハイウェイ 404/89 ルート配置調査では、「 ハイウェイ 400 を将来のハイウェイ 404 延長線につなぐ、ブラッドフォード北部の州立施設」の必要性が確認された。 [9] [22]ハイウェイ 404 自体は、 1989 年10 月 24 日にデイビス ドライブ (ヨーク地域道路 31) の北まで開通した。提案された延長線は、ウッドバイン アベニュー東のハイウェイ 89 延長線をほぼ継承した。 [23] [24]ブラッドフォード バイパスとハイウェイ 404 延長線の個別 のEA は、それぞれ 1993 年と 1992 年に開始された。[25]ジョージナ島先住民族チッペワ族は考古学的な懸念からこのルートに反対したとされている。[26] [27] 両方の環境影響評価は2002年8月28日に承認された。 [6] 同年10月4日、運輸大臣ノーム・スターリングは設計作業が進んでおり、2006年に着工し、2010年に完成する予定であると発表した。[28]
暫定措置として、2000年代初頭にニューマーケット周辺の道路のいくつかの改良が行われた。[29] [30] ニューマーケットバイパスは、ハイウェイ400とバサーストストリート間のデイビスドライブ（旧ハイウェイ9） の4車線への拡幅 、デイビスドライブとグリーンレーン間のバサーストストリート、およびバサーストストリートとレスリーストリート間のグリーンレーンの拡幅で構成され、1999年1月にヨーク地域によって承認され、2002年9月に建設が開始された。[31]デイビスドライブからグリーンレーンまでの ハイウェイ404の4車線延伸と 、レスリーストリートとウッドバインアベニュー間のグリーンレーンの4車線幹線道路への改築の工事が2000年9月に開始された。両方とも2002年2月8日に完成し、開通し 、式典にはヨーク北部選出のMPPのジュリア・マンローとヨーク地域議長のビル・フィッシュが出席した。[32] [33] [34] ニューマーケットバイパスは2004年9月1日に完成し開通した。 [35]
一方、2003年のオンタリオ州総選挙キャンペーン中、現職のPC党首相アーニー・イブスはブラッドフォードバイパスの建設を公約した。[36]選挙で勝利した 自由党党首ダルトン・マクギンティは、交通渋滞を公共交通重視のアプローチで解決することを約束し、「高速道路のボトルネックの除去」のみを公約した。 [37] マクギンティ政権は2005年に成長のための場所法案を可決し、その後25年間、州全体で一貫した都市計画の原則を定めた 。翌年6月には、この法案を実施するための枠組みとしてグレーター・ゴールデンホースシューの成長計画が発表されたが、 [38] この計画では、ハイウェイ 404号線のレイヴンシュー・ロードまでの延長が含まれていたにもかかわらず、ブラッドフォードバイパスは示されていなかった。[39] 運輸大臣ドナ・キャンズフィールドは2007年5月に、この回廊でこれ以上の工事は行われていないことを確認した。[9]
ブラッドフォードバイパスは、2002年のヨーク地域の交通マスタープランに初めて含まれていました。シムコー郡も2008年の交通マスタープランでこれに追随しました。[40] 2011年後半、ヨーク地域とシムコー郡は、バイパスを推進するための基礎として、ヨーク-シムコー境界地域の交通ニーズ調査を開始しました。 [41] これとMTOが実施した調査にもかかわらず、州政府は2012年のグレーターゴールデンホースシューの5カ年成長計画でその立場を変えませんでした。[40]
2014年、シムコー湖地域の交通ニーズに関する報告書は、バイパスは頻繁に利用され建設も容易であると述べ、高速道路について肯定的な見解を示しました。しかし、報告書では、ハイウェイ400号線に高乗車率車線を建設し、地方道路やインターチェンジを改善するなどの代替案により、環境への影響を抑えながら同様のメリットが得られるとも述べていました。[42] [43] ヨーク地域、シムコー郡、イースト・グウィリンベリー、ジョージナ、ブラッドフォード・ウェスト・グウィリンベリー、イニスフィル、エッサ・タウンシップ、ニューマーケットの代表者は、2015年11月に州政府にロビー活動を行い、このプロジェクトを成長計画に組み入れるよう求めました。[44] バイパスは、建設のタイムラインこそないものの、2017年5月18日にグレーター・ゴールデン・ホースシューの5ヵ年成長計画に含まれ、復活しました。[10]
現在の状況
2019年8月 15日、運輸大臣兼ヨーク・シムコー選挙区議会議員のキャロライン・マルロニー氏は、何年も棚上げされていたブラッドフォードバイパスの計画を再開すると発表した。[45]現在、運輸省は1997年の 環境影響評価の更新を進めており、2023年に完了する予定。 [46] [47] バイパスのエンジニアリングと設計作業は2020年夏に始まり、[48] 1997年の環境影響評価を更新するための環境調査は9月に開始された。[49] 2021年 3月24日に発表された2021年度オンタリオ州予算では、高速道路への資金が割り当てられている。[50] 初期工事は暫定的に2021年秋に開始される予定だったが、2022年初頭まで延期された。[51] [52] 2021年6月現在、プロジェクトの推定コストは8億カナダドルである。[52]
2021年2月 3日、連邦環境・気候変動大臣のジョナサン・ウィルキンソン氏は、 環境防衛庁からの正式な要請を受けて、このプロジェクトが連邦レベルでEAを受けるよう要請を受けたと発表した。 [53] [54 ] [55] 2021年 5月3日、ウィルキンソン氏は、ブラッドフォードバイパスについては連邦EAは行われないが、GTAウェストプロジェクトはこのプロセスを経ると発表した。[56] 2022年2月、連邦政府は、環境団体からの要請にもかかわらず、このプロジェクトは連邦EAを受けないことを改めて表明した。 [57]
2021年4月と5月には、2002年のEAで特定されたルートの改良に関する設計代替案に関する仮想パブリックコンサルテーションが行われました。[58] 提案された変更には、ホランド川の横断部を南に再配置して川への影響を軽減すること、[59]現代のMTO基準 を満たすインターチェンジの新しい設計、[60] その他の軽微な再配置と変更が含まれていました。[61] このコンサルテーションの分析に続いて、2022年秋に開催される次のパブリックコンサルテーションで、ルートの推奨設計が提示される予定です。ルートとEAの最終設計は、現在2023年初頭に完了する予定です。[更新が必要] [47]
2021年10月、トロント・スター紙がバイパスの調査を行ったところ、提案されているルート変更により、運輸副大臣であるスタン・チョー州議会議員の父親が共同所有するゴルフコースからバイパスが外れることが判明した。 [62] チョー氏は、利益相反は宣言されており、バイパスに関連する作業には一切関与していないと回答した。[63] 2022年2月、オンタリオ州の公正性コミッショナーは、バイパスのルート変更に関して、マルロニー大臣またはチョー副大臣による不正行為の証拠はないと判断した。[64]
情報公開請求により、州はバイパスを国道407号線と同様の有料道路にすることで高速道路建設コストを削減する可能性があるという事業計画を策定していたことが明らかになった。[65] しかし、マルロニー大臣の事務所は「この高速道路に料金を課すつもりはない」と述べた。 [ 66] 2021年 11月1日の秋の経済声明の一環として、このプロジェクトへの資金提供が約束された。 [67]
2022年11月、ヤングストリートインターチェンジの工事からプロジェクトの建設が始まりました。 [68]
展望
高速道路の建設は、州政府、ヨーク地域とシムコー郡の上級政府、[69] [40]およびブラッドフォード・ウェスト・グウィリンベリー、イースト・グウィリンベリー、ジョージナ、イニスフィル、キング、ニューマーケット の各地方自治体によって支持されている。 [70] また、ホランド・マーシュ栽培者協会と地元企業もこれを支持している。[71] [72] ヨーク—シムコー選挙区のPC、自由党、NDP の候補者は、いずれも 2018 年の州選挙運動中に高速道路を公に支持し、[73]自由党のスティーブン・デル・ドゥーカ 党首は2021 年に、地元住民からの支持は高速道路の提案が検討に値することを意味すると述べている。[74] ブラッドフォード・ウェスト・グウィリンベリー町が委託した 2016 年の調査では、住民の 85% がブラッドフォード・バイパスの建設を支持しており、提案を知っている人々の間での支持がより強いことが示された。[75] [76] バイパスのメリットとしては、近くの田舎道や都市部からの通過交通の排除、[77] [72] 渋滞の緩和、空気の質の改善、ブラッドフォード中心街の再活性化の可能性などが挙げられます。[49] [78]
環境保護カナダ、シムコー湖救援連合、シムコー郡グリーンベルト連合などの環境保護団体は、この高速道路が環境に与える影響を批判し、反対している。 [69]反対派は、大気汚染と温室効果ガスの排出を増やすことに加え、この高速道路は森林地帯、州にとって重要な湿地帯、シムコー湖流域、野生生物の生息地や絶滅危惧種を破壊すると主張している。[79] [80] この高速道路はまた、歴史的にホランド湿地とホランド川に及ぼす潜在的な影響についても批判されてきた。[20] 1997年の環境影響評価によると、シムコー湖流域の水質に深刻な影響を及ぼし、プロジェクトを進める場合にはさらなる調査が必要である。[26] [81] [80] [27] これらの団体は、環境影響評価の一環として「気候変動の影響評価は必要なく、渡り鳥や魚の生息地への影響の調査も、…考古学的調査も」行われなかっ たと主張している。[49]彼らはまた、プロジェクトの必要性と代替案が最後に評価されてから 32年が経過していること、それ以降の状況の変化、高速道路沿いの都市の無秩序な拡大の可能性、バイパスによってドライバーの移動時間が「60〜80秒」しか節約されないという主張を批判している。 [54] [49]
考古学者、歴史家、先住民団体はまた、バイパスがローワーランディングに及ぼす脅威についても懸念している。ローワーランディングは、提案されたルート沿いにあると考えられている、全国的に重要な史跡である。ローワーランディングは、オンタリオ湖とヒューロン湖を結ぶルート上の重要な集合場所であり、1800年代半ばより前には、先住民、探検家、毛皮商人、入植者、五大湖の上流と下流を移動する兵士によって何世紀にもわたって使用されていた。[82] 先住民団体と文化遺産擁護団体は、提案されたバイパスの建設により、適切な調査が行われる前に、その場所が取り返しのつかないほど破壊されるのではないかと懸念している。[83]
地方自治体と州政府は環境問題を理由に反発し、環境影響評価は連邦および州の既存および新しい法律や基準を考慮して更新されるだろうと指摘している。[84]一方、 MTOは、このルートにより「片道10分から35分の移動時間が節約される」と主張している。[12] [85]
終了リスト
以下の表は、MTOの検討に含まれるブラッドフォードバイパス沿いのインターチェンジの提案場所を示しています。[11]
注記
- ^ ブラッドフォードバイパスは、1978年6月30日 に発表された、国道89号線をホランド川を越えて延長するという以前の提案に関連している。 [2] [3]
- ^ 高速道路大臣エド・フルトンは 1986年4月21日にハイウェイ89号線の延伸を正式に中止した。[4]
- ^ 1989年のハイウェイ 404/89ルート配置調査では、ブラッドフォード北部にハイウェイ400と将来のハイウェイ404延長線を結ぶ高速道路が必要であることが確認された。その後の環境アセスメントでは、このルートはブラッドフォードバイパスと呼ばれた。[5]
- ^ 2003年のオンタリオ州総選挙後、ブラッドフォードバイパスは州の計画から削除されました。[7] [8] 運輸大臣のドナ・キャンズフィールドは2007年5月に、この回廊ではこれ以上の工事は行われないことを確認しました。[9]
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シムコー湖付近の交通ニーズを調査した2014年の政府委託報告書では、計画中のバイパスの建設の容易さを高く評価している。FOIを通じて入手され、エコジャスティスがこの調査に提供した報告書では、高速道路の利用頻度が高く、計画されている4車線を2041年までに6車線に拡張しなければならない可能性があると指摘している。また、環境への影響についても最低の評価を受けた。報告書では、インターチェンジの改善、既存道路の拡幅、ハイウェイ400のHOVレーンの新設により、より少ない影響で同様のメリットが得られる可能性があるとしている。
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2022年秋に開催される予定のPIC #2で推奨予備設計を提示し、2023年初頭に予定されている予備設計と環境アセスメントを完了します。
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購入者はケネス・ユー氏とジョン・チョー氏（進歩保守党州議会議員スタン・チョー氏の父）。州が提案したルートは当初、2番、3番、11番ホールを通るものだった。4月、運輸省はゴルフ場を避け、住宅地を通る改訂計画案を発表した。
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チョー大臣の事務所の広報担当者、ブラッドリー・メトリン氏によると、チョー大臣は6月にこの閣僚職に昇格した際に利益相反を宣言したという。「チョー大臣はブラッドフォードバイパスに関するいかなる話し合いにも参加していない」とメトリン氏は電子メールで述べた。
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これまで公表されたことのない文書によると、政府はこの道路を有料道路にすることを積極的に検討している。シムコー郡グリーンベルト連合がFOIを通じて入手し、TorstarとNational Observerに提供した[記録]によると、政府は最近、有料化の事業計画を準備していた。「ブラッドフォードバイパスの通行料率のシナリオをモデル化して（例えば、407Eの料金を使用するという選択肢もある）、現在資金が不足しているプロジェクトの資本コストを回収する機会を探りたいと考えています」と、MTOの職員は2020年10月28日、省の交通計画専門家2名に宛てた電子メールに記している。
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しかし、FOI文書についてトルスターとオブザーバーから質問を受けた後、省はバイパスの資金調達の選択肢をすべて検討したが、「この高速道路に料金を課すつもりはない」と述べた。
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地元住民は数十年にわたってバイパス案を強く支持してきた。バイパスが通る2つの主要自治体のうちの1つ、ブラッドフォード・ウェスト・グウィリンベリーでは、ロブ・ケファー市長がこのプロジェクトは「絶対に不可欠なインフラ」だと述べた。ホランド・マーシュ栽培者協会は、この道路が農家の商品を市場に運ぶのに役立つと述べた。バイパスエリアのアルバート・マリーナのオーナー、リチャード・ウィザトコ氏は、このプロジェクトは「良い道路やまともな道路がない」コミュニティに長期的な利益をもたらすだろうと述べている。
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「渋滞により、オンタリオ州はすでに生産性の損失で数十億ドルの損失を被っており、商品の価格が上昇し、実際に二酸化炭素排出量も増加している」とトレンブレイ氏は述べた。また、高速道路の整備により、ドライバーは最大35分の時間を節約できるとも述べた。
外部リンク
テンプレート:添付 KML/ブラッドフォードバイパス
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- プロジェクトの公式ウェブサイト
- オンタリオ州政府のハイウェイ 400 – ハイウェイ 404 延長リンク (ブラッドフォード バイパス) に関するページ
- イーストグウィリンベリー町からの提案に関する情報