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   ハイウェイ17 | ||||
|---|---|---|---|---|
| トランスカナダハイウェイ | ||||
ON 17は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| オンタリオ州運輸省が管理 | ||||
| 長さ | 1,964.0 km [1] (1,220.4 マイル) | |||
| 存在した | 1920年7月9日[2] –現在 | |||
| 観光 ルート |  スペリオル湖周回ツアーヒューロン湖周回ツアー | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド |  PTH 1 (TCH)ウィニペグ行き | |||
 ハイウェイ71 –ケノーラハイウェイ61 –サンダーベイハイウェイ11 –ニピゴンハイウェイ101 –ワワ     スーセントマリーのI-75へハイウェイ6 –マッケローハイウェイ69 –サドベリーハイウェイ11 –ノースベイハイウェイ41 –ペンブロークハイウェイ60 –レンフルー    | ||||
| 東端 |  アーンプライア近くのハイウェイ417 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | カナダ | |||
| 州 | オンタリオ | |||
| 主要都市 | ケノーラ、ドライデン、イグナス、サンダーベイ、ワワ、スーセントマリー、サドベリー、ノースベイ、マタワ、ペタワワ、ペンブローク、アーンプライア | |||
| 高速道路システム | ||||
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キングスハイウェイ17号線は、一般的にハイウェイ17号線として知られ、州が管理するハイウェイで、カナダのオンタリオ州を通るトランスカナダハイウェイの主要ルートです。ケノラの西50km (31マイル) のマニトバ州境から始まり、主要部分はアーンプライアの西でハイウェイ417号線が始まる地点で終わります。オタワ地域には、郡道29号線とグランツサイドロードの間に、標識のある小さな分断されたハイウェイ区間が残っています。これにより、オンタリオ州最長のハイウェイとなっています。[注 1]
この高速道路はかつて、イースト ホークスベリーのケベック州境までさらに延び、全長は最大で約 2,180 km (1,350 マイル) に達しました。しかし、1971 年にオタワ区間が高速道路 417 号線に格上げされた際に、高速道路 17 号線の一部が「消滅」しました。高速道路 17 号線はオタワを通る経路が変更されることはなく、また、不連続性を是正するために高速道路 417 号線と番号を共有することもありませんでした。ただし、高速道路 417 号線は高速道路 17 号線の西部と東部を直接結んでいました。ただし、イースト ホークスベリーからオタワまでは、高速道路 17 号線はトランスカナダ ハイウェイの経路と標識を保持し、1997 年にオタワを通る高速道路 17 号線が格下げされるまで、再び合流して高速道路 417 号線と合流しました。トランスカナダ ハイウェイの名称は現在、高速道路 417 号線全体に及んでいます。
オンタリオ州道 17 号線は、カナダの東部と西部を結ぶ唯一の幹線道路であるため、カナダの国道システムの非常に重要な部分です。オンタリオ州とマニトバ州を結ぶ他の小さな道路もありますが、この 2 つの州を結ぶ唯一の主要幹線道路であるため、カナダの主要な商業およびレジャールートの重要な部分となっています。
歴史
始まり
1920 年 2 月 26 日に州の高速道路網が確立されると、現在のオンタリオ州運輸省の前身である公営道路局は、州南部を通る信頼性の高い道路網の確立を目指しました。1920 年 7 月から 8 月にかけて、同局はオタワの東からケベック州境の Pointe-Fortune に至るモントリオール道路と呼ばれる高速道路の建設を引き継ぎました。この当初の国道 17 号線のルートは、オタワから東に向かう現在のモントリオール道路、セント ジョセフ大通り、旧モントリオール道路、ロックランドを通るローリエ通り、クラレンスとプランタジネットの間の地方道 55 号線と 26 号線、ロリジナルに至るブルー コーナー道路とベイ ロード (地方道 4 号線)、ホークスベリーに至るジョン通り、ファランド通り、エリザ通り、メイン通りをたどっていました。ホークスベリーからシュート・ア・ブロンドーまでのオタワ川岸に沿ったフロント・ロード、およびポイント・フォーチュンのすぐ西にあるデ・ウタワ・ロード、その他の地域では地方道17号線。[2] [3] [4] [5] 1964年にカリヨン発電所が完成し、ボヤージャー州立公園の北にあるオタワ川の水位が上昇した ため、この元の高速道路の一部は失われました。
オタワの西では、10月6日に、オタワとキンバーンの間の現在のカーリングアベニュー、マーチロード、ドナルドB.マンロードライブ、キンバーンとアーンプライアの間のキンバーンサイドロードとマダワスカブールバードに沿ってアーンプライアまでのルートが想定されました。1921年6月15日、この高速道路はレンフルー、コブデン、ビーチバーグを経由してペンブロークまで延長されました。ペンブロークとポイントフォーチュン間の全ルートは、1925年の夏にハイウェイ17として知られるようになりました。[6]
間もなく高速道路局となるものの管轄はペンブロークより先までは及ばなかったが、ノースベイまで険しい道が続き、さらに北部開発局によって1923年までにスーセントマリーまで幹線道路が建設され、おおよそ今日の国道17号線のルートをたどっていた。[4] ペンブローク・アンド・マタワン道路植民地化道路は、アッパーオタワ渓谷への入植を促進するために1853年から1874年の間に建設された。[7] [8]マタワとノースベイの間では、多くの先住民と初期入植者がマタワ川を利用していた。その源流はニピシング湖のすぐ北にある。そこから彼らはフレンチ川を下ってジョージアン湾に入り、さらにスペリオル湖まで旅した。マタワとスーセントマリーの間の国道17号線は、おおよそこの初期の旅行者のルートを辿っている。
北部開発とレイクヘッド
第一次世界大戦後、カナダを通る大陸横断道路の議論が活発になり、いくつかの場所でそのような道路の建設が進められました。しかし、政府が新しい道路の豪華さよりも重要だと考えられていたプロジェクトに資金を配分したため、この工事への資金提供はすぐに中止されました。この工事の最も重要な成果は、1924年に開通したサンダーベイとニピゴン間のニピゴンハイウェイでした。[9]
1926年に北部開発省（DND）法が署名され、多くの北部の道路の改良工事が再開された。ファーガソン・ハイウェイは、この法の結果として開始された主なプロジェクトであった。[3]大恐慌の始まりにより、1930年後半には連邦政府が資金を提供する救済プロジェクトが州と締結された。[10] 州の遠隔地の高速道路建設のために、臨時キャンプから数千人の男性が雇用され、[11]当時の首相RBベネットにちなんでベネット・キャンプと名付けられた。これにより、比較的短期間で広大な荒野を通る道路を開通させるのに必要な労働力が供給された。[9] 1931年から、スーセントマリーとケベック州境間のルートや、サンダーベイとウィニペグへの計画された接続を含む特定のルートがトランスカナダ・ハイウェイに指定された。[12]
1931年6月までに高速道路のルート計画が完了し、[13]カナダ太平洋鉄道と ほぼ並行するサンダーベイとウィニペグ間の新しい接続の作業が進行中でした。最初に開通した区間は、マニトバ州のホワイトマウスとケノラの間でした。1932年7月1日 (ドミニオンデー) に、新しいルートの開通を記念して州間式典がケノラで開催されました。[11] [14] 次の接続は、ケノラを通る道路と、バーミリオンベイ、ドライデン、ダイメントを結ぶ悪路を接続するものでした。この区間は1933年初頭に開通しました。[11]
東側では、森林や湖が広がる不毛地帯ではあったものの、同様のペースで建設が進められた。1932年末までに、サンダーベイからウプサラを経由してイングリッシュリバーまで建設が進められた。残っていたのは、ダイメントとイングリッシュリバーの間の75マイル（121 km）の隙間だけだった。[11] 1934年6月4日、作業員はサンダーベイとウィニペグを隔てる最後の森林地帯を伐採した。[15] しかし、このルートを車両が通行できるようにするには、さらに1年の岩石発破と建設が必要となった。1935年7月1日、新しい高速道路の公式開通を祝うため、数日にわたる車列の祝賀会が開催された。車列はサンダーベイからウィニペグまでルートに沿って移動し、ケノーラで一晩休憩してから2日間の旅を終えた。[16] [17]
1935年末までに、多くの要因が重なり、ハイウェイキャンプは廃止された。RBベネットの連邦政府は1931年に刑法第98条を用いてカナダ共産党の指導者数名を逮捕した。しかし、証拠不足と抗議により、結局は政府を当惑させることになり、彼らは早期釈放された。[18] 国民の支持を得た男たちは北のハイウェイキャンプに向かったが、そこでは低賃金、劣悪な環境、味気ない食事、孤立、軍隊のような規律による緊張が高まり、組織的な労働ストライキが発生した。1936年にトランスカナダハイウェイへの資金提供は打ち切られた。
1937年4月1日、国防省は高速道路局に吸収され、ペンブロークの西側の道路は国道17号線の延長となった。[19]この時点で、スーセントマリーからケベック州境までの高速道路は1,045.8 km (649.8 mi) の長さであった。この地点では、スーセントマリーの東、ブラインドリバーの西、サドベリー、スタージョンフォールズの東、マタワ、チョークリバーからケベックまでが舗装されており、残りは砂利道であった。マニトバ州境からニピゴンまでの高速道路は659.8 km (410.0 mi) で、ほとんどが砂利道であった。唯一の大きな例外はケノーラとサンダーベイ地域であった。[20]
1939年に第二次世界大戦が勃発する前に、ニピゴン川に架かる新しい橋が、東のシュライバーまでの91.6km（56.9マイル）の高速道路に沿って完成しました。両方の橋は1937年9月24日に同時に開通式が行われました。[21] 戦争が始まると、ハイウェイ17の建設は中止され、[9]代わりにジェラルトンとハーストを経由するより単純な北ルートに重点が置かれました。[22]
ギャップ
戦後、シュライバーとスーセントマリー間のハイウェイ17号線の未完成区間の建設はゆっくりと進んだ。ニピゴンとハースト間のハイウェイ11号線が完成し、東西を結ぶ道路がすでにできていた。しかし、1949年に連邦政府はトランスカナダハイウェイ法に署名し、各州がハイウェイの該当部分を規定の基準に従って完成させるのに最大90%の補助金を出すことにした。オンタリオ州のルートのうち、パリーサウンドとサドベリー間のハイウェイ69号線と、スペリオル湖北岸のハイウェイ17号線の2区間がこの補助金の対象となった。[23]
カナダで最も困難な地形の中で、技術者たちは2,087,234立方メートル（2,730,000立方ヤード）の岩を爆破し、5,982,641立方メートル（7,825,000立方ヤード）の土を取り除き、6.97平方キロメートル（1,720エーカー）の森林を伐採して、「ザ・ギャップ」として知られる266キロメートル（165マイル）の荒野を橋でつなぐ作業を行なった。[23]ザ・ギャップは1960年9月17日に完成し、開通した。これにより2つの区間がつながり、マニトバ州境からケベック州境までの国道17号線のルートが完成した。
クイーンズウェイ
1950年代、グレバー計画では、成長を続けるオタワ市を通る多数のパークウェイと中央分離帯のある高速道路の建設が求められました。これらのうちの1つであるクイーンズウェイは、高速道路17号線の都市部を迂回する立体交差のフリーウェイでした。グレバー計画は、1940年代後半にウィリアム・ライアン・マッケンジー・キング首相の指示の下、ジャック・グレバーによって作成されました。グレバーは1936年には早くもキングと連絡を取っていましたが、当時は第二次世界大戦により計画の実現が中断されていました。戦後、グレバーは再び連絡を受け、専門知識を求められました。彼は1945年10月2日に到着し、ほぼ即座に作業を開始しました。[24] グレバー計画として知られるようになった計画は1950年に発表され、1951年5月22日に下院に提出されました。[25] この計画はオタワの道路と鉄道網の完全な再編を求めており、数多くのパークウェイの中には当時のカナダ国鉄線に沿った東西の高速道路も含まれていました。[26] [27]
鉄道線路が撤去され、新しい高速道路の建設は1957年にエリザベス女王が第23議会の最初の会期開会にあたりオタワを訪問した際に開始された。10月15日、女王はハードマン橋（現在は高速道路がリドー川を渡る際に見下ろす）からダイナマイトを爆発させ、正式に新しいプロジェクトをクイーンズウェイとして開通させた。式典でレスリー・フロスト首相は、プロジェクト全体の費用は3100万カナダドルになると述べ、トランスカナダハイウェイとのつながりの重要性を強調した。[28] [29]
クイーンズウェイは4つのフェーズに分けて建設され、それぞれが独立して開通した。フェーズ1はアルタ・ビスタ・ドライブ（現在のリバーサイド・ドライブ）から東のハイウェイ17（モントリオール・ロード）まで、フェーズ2はハイウェイ7とハイウェイ15（リッチモンド・ロード）からカーリング・アベニューまで、フェーズ3はカーリング・アベニューからオコナー・ストリートまで、フェーズ4はオコナー・ストリートからリドー運河とリドー川を渡るアルタ・ビスタ・ドライブまでである。[30] フェーズ1は1960年11月25日に開通し、リドー川まで延びた。[31] オタワの西側では、フェーズ2が1年後の1961年10月に開通した。中央部分は、立体交差を作るために盛土が建設されたため、最大の課題であった。さらに、リドー運河と川に架かる構造物には数年にわたる建設を要した。1964年5月15日、フェーズ3の大部分が式典で開通した。[32]カーリングアベニューのインターチェンジが完成し、フリーウェイがブロンソンアベニュー まで延長されました。[33] 数か月後の9月17日、オコナーストリートの東側の短いが複雑なセクションが開通しました。[32] これにより、フェーズ4のみが残り、クイーンズウェイの中央セクションが3つのセグメントで開通しました。 1965年11月26日、リドー運河上の構造物が交通に開通しました。同時に、クイーンズウェイの西行き車線がニコラスストリートインターチェンジの西にあるコンコードストリートまで延長されました。[34] インターチェンジは1966年1月1日に開通し、運河の両方向の移動が可能になりました。[35] クイーンズウェイの2つのセクションを結ぶ最後のセグメントは、1966年10月28日に使用開始されました。[36] これに続いて、ハイウェイ17の指定がクイーンズウェイに沿って適用され、古いルートはハイウェイ17Bに再番号付けされました。[37]
バイパスとアップグレード
マニトバ州からケベック州までの道路は 1960 年に完成しましたが、ハイウェイ 17 の元のルートは長年にわたって何度も改良されてきました。ほぼすべての都市中心部を迂回するルートが作られたほか、元のルートの多くが地方自治体に引き継がれたり、完全に廃止されて森の中に放置されたりしています。特に注目すべきは、オタワ渓谷でのルート変更です。このルートではハイウェイは元のルートをほとんどたどっていません。また、サンダーベイ周辺では 1920 年代からルート変更や改良が何度も行われています。次のセクションでは、複雑な時系列のため、改良は西から東の順にリストされています。
- サンダーベイ
ハイウェイ 17 の当初のルートは、ドーソン ロード (現在はハイウェイ 102 )に沿ってポート アーサーまで通っていました。
- ニピゴン
ハイウェイ 17 号線は、もともと現在のハイウェイ 628 号線に沿ってレッド ロックに入り、その後ニピゴン川に沿って北に曲がり、ニピゴンに至りました。
- スーセントマリー
スーセントマリーへの出入りのルートはおおむね同じままだが、ハイウェイ17号線は何度も市内を通るルート変更が行われている。さらに、市の東側では、ルートがエコーベイ周辺の4車線の地上高速道路にリダイレクトされている。つい最近の2022年には、地方自治体が州政府に働きかけ、スーセントマリー周辺のバイパス建設の可能性を再検討しているが、この計画はMTOと州政府によって長い間停滞しており、その主な理由は建設費の高さと需要の不確実性であり、また、現在まで環境影響評価も行われていない。[38] [39] [40]
- エスパニョーラ
- サドベリー
サドベリーのハイウェイ 17 号線は現在、市の南端を通る南西バイパスと南東バイパスに沿っています。このルートが完成する前は、ハイウェイはダウンタウンの中心部を通る現在の市道 55 号線に沿っていました。
- ノースベイ
- アッパーオタワバレー
レンフルーバイパスの建設は1974年6月に始まり、[41] 3年間続き、1977年に開通しました。[42] [43]
- オタワ
- オタワ渓谷下流
- その他
ケノーラとドライデンの間、およびバッチワナ湾の北に位置するハイウェイ17号線の最後の砂利道は1964年に舗装された。[44] [45]
ダウンロード
1997 年 4 月 1 日、オンタリオ州運輸省(MTO) は、ハイウェイ 417 との分岐点の東側にあるハイウェイ 17 の 14.2 km (8.8 マイル) の保守と維持の責任をトリム ロード (地方道路 57) に移管しました。このプロセスは一般にダウンロードと呼ばれています。オタワ カールトン地域は、この道路を地方道路 174に指定しました。このルートは州の目的を果たすものだという地域の抗議にもかかわらず、2回目の移管により、1998年1月1日にハイウェイ17号線の残りの部分が地域の東端まで移管され、地域道路174号線の長さが12.8 km (8.0 mi) 増加しました。[46]このハイウェイはプレスコット郡とラッセル郡の連合郡 内でも移管され、郡道17号線に再指定されました。[47] これらの移管の結果、ハイウェイ17号線はハイウェイ417号線の西端で切断され、トランスカナダハイウェイの指定は以前のハイウェイ17号線から取られ、ハイウェイ417号線に適用されました。 [48] オタワ道路29号線とグランツサイド道路の間のハイウェイ17号線の短い切断された区間は、現在も州の管轄下にあります。[要出典]
オタワ北西部のハイウェイ417への転換
1991年に、ハイウェイ7とのインターチェンジの西側にある2車線のハイウェイ17号線の拡張工事が開始され、西への工事が進むにつれてこの区間はハイウェイ417号線に改番された。この工事では、既存の道路と並行して2本目の2車線道路が建設され、分離された高速道路が作られた。このプロセスはツインニングと呼ばれている。 [49]
ハイウェイ17号線の2路線化がマーチロードまで達すると、北方への工事を継続するための新たな契約が入札された。ボット建設は1998年12月9日にパンミューアロード北側の区間の契約を獲得した。[50] 2000年2月16日、オンタリオ州運輸省（MTO）は、ハイウェイ417号線を今後数年間でアーンプライアまで延長することを公式に発表した。[51]パンミューアロード北からアーンプライア南までの高速道路を建設する契約は、2002年初頭に入札された。[52]この工事は完了し、延長部分は2004年9月24日に開通した。[53]
カールトンプレイスとオタワ間のハイウェイ7号線の2路線化と並行して、ハイウェイ417号線とのインターチェンジが分割交通に対応するためにアップグレードされ、西行きハイウェイ417号線と西行きハイウェイ7号線を接続する新しい高架ランプが建設されました。建設は2006年8月22日に始まり、[54] 2008年6月にハイウェイ7号線の拡張とともに開通しました。[55]
2009年春、ホワイトレイクロードの新しいインターチェンジを含む、ハイウェイ17のアーンプライアバイパス部分を2車線化する工事が始まった。[56]このバイパスは、もともと1981年にオタワとノースベイ間のハイウェイ17のアップグレード工事の1つとして建設された。アーンプライアのダウンタウン周辺の交通を誘導することを目的としており、最終的には分離高速道路にアップグレードできるように設計された。[57]このプロジェクトの主な構造物は、マダワスカ川の2番目の横断であった。[56]工事は2012年後半に完了し、新しい5.6 km (3.5 mi) のセクションは11月29日に開通式が行われ、費用は6,300万ドルで、[58]予測より700万ドル少なかった。[59]
ルートの説明
ハイウェイ17号線、特にスーセントマリーの西側は、オンタリオ州の最も辺鄙な地域を横切っています。このハイウェイは孤立しているにもかかわらず、全長にわたってよく利用されています。[1]ハイウェイ17号線のスペリオル湖の北側の区間は、オンタリオ州で最も景色の美しいドライブコースの1つとされています。[60]
マニトバからニピゴン
ハイウェイ 17 号線は、オンタリオ州とマニトバ州の州境から始まり、そこでは両方向のドライバーに大きな施設が出迎えています。このハイウェイは 2 車線幅で、カナダ楯状地の地形の上や間を通ります。マニトバ州に入ると、ハイウェイは 4 車線の中央分離帯のある高速道路に広がります。東へ向かうと、ハイウェイは深い北方林の中をキーワティンに向かって走り、そこでケノラ バイパス(ハイウェイ 17A) が北に分岐します。ケノラの町を通るハイウェイ 17 号線には標識がありますが、町と州の間の連絡リンク協定に基づいて維持管理されています。町の東の境界で、州による完全な維持管理が再開されます。さらに東に進むと、ハイウェイはケノラ バイパスと合流します。ハイウェイはハイウェイ 71号線の北端と合流し、湖が点在するケノラ地区を東に緩やかに進み、ドライデンの町に至ります。ここでハイウェイは、オンタリオ州北部の数少ない農業が持続可能な地域の 1 つに到達します。この幹線道路は南東方向にジグザグに曲がり、いくつかの小さな集落を通過してから鉱山の町イグナスに入ります。その後すぐに南に曲がり始めます。マニトバ州境から東に 475 km (295 マイル) の地点で 国道 11 号線と合流します。
2 つの高速道路は、スペリオル湖の西側レイクヘッドでサンダーベイに向かって同時に走っています。元々はツインシティーズを通過していましたが、現在は地上のサンダーベイ高速道路で北西に迂回しています。
ニピゴンからサドベリー
ニピゴン内では、ハイウェイ11号線とハイウェイ17号線がニピゴン川橋でニピゴン川を渡っている。すぐ南の鉄道横断橋、およびニピゴン湖の北岸の別の横断橋とともに、ここは大西洋と太平洋の間にあるカナダで最も狭いボトルネックとなっている。 [要出典]川の東岸でハイウェイ11号線は分岐し、北のジェラルトンとハーストに向かって走っている。ハイウェイ17号線はスペリオル湖の北岸に沿って東に続いている。ホワイトリバーの近くでハイウェイはアルゴマ地区に入り、南に曲がる。ワワの近くでハイウェイ101号線の西端と合流し、そこからサルタン産業道路を経由してサドベリーへの近道となる。
ワワの南で、ハイウェイはスペリオル湖州立公園に入ります。いくつかの山脈を進み、多くの川とモントリオール川の丘を越えた後、ハイウェイはスーセントマリーに入ります。ここで、ミシガン州のI-75に接続するスーセントマリー国際橋を経由して、米国との国境が設けられています。ハイウェイが東のスーセントマリーを出るときに、新しく建設された 4 車線の中央分離帯のあるハイウェイが北に分岐します。ハイウェイ 17B (ハイウェイ 17 で現在も使用されている 2 つのビジネス ルートのうちの 1 つ) は、ガーデン リバーを通って東に進みます。中央分離帯のあるハイウェイはガーデン リバーを迂回し、エコー ベイの東を通過してから南にカーブし、ハイウェイ 17B と合流します。
その後すぐに、この道路は東に向きを変え、ヒューロン湖の北チャネルに沿ってサドベリーに向かい、テサロン、ブラインドリバー、マッシー、マッケロウなど、数多くの小さな町を通過します。サドベリーでは、この高速道路は市のウォルデン地区を通るフリーウェイへと広がり、ライブリーの南西/南東バイパスに到達します。そこで再び狭くなり、スーパー2道路となります。この区間は現在、環境アセスメントが行われており、今後10年以内に 完全なフリーウェイにアップグレードする計画です。
サドベリーからアーンプライア
ハイウェイ 17 号線は、サドベリーの市街地の南側を通っています。このハイウェイ 69 号線とインターチェンジで合流します。このインターチェンジでは、南西バイパスと南東バイパスが合流し、ハイウェイ 17 号線は 1 キロメートル強にわたって 4 車線の分離高速道路となっています。
スーパー 2 号線は北東に進み、サドベリー市街地の東でハイウェイ 17 号線の元の線路と合流します。ここで東に曲がり、市の郊外のコニストンとワナピタエ地区を通過します。このルートの新しい高速道路の線路は現在計画段階にあります。
この高速道路は、マークステイ ウォーレンとウェスト ニピシングという田舎の自治体を通過してノース ベイに到達し、そこで分離されていない 4 車線の高速道路の線形をたどり、アクセスが制限されているものの完全ではない状態でノース ベイ市を通過します。2012 年の時点で、このセグメントのフリーウェイ変換と再配置の初期準備が行われました。アルゴンキン アベニューからツイン レイクス地域までの 4.1 キロメートルで、このルートは再びハイウェイ 11と交差します。この交差の北端では、ハイウェイ 11 は北にコクランに向かって進み、その後西にニピゴンに進みます。南端では、ハイウェイ 17 は東に曲がってオタワバレーに向かいます。ハイウェイ 63との平面交差点は、交差のほぼ中間点にあります。
ノースベイの東で、ハイウェイ 17 はハイウェイ 94と合流し、その後マタワ川に沿って進み、マタワでオタワ川と合流し、そこでラウンドアバウトでハイウェイ 533 と合流します。その後、ハイウェイはオタワ川と並行して山岳地帯を通り、最初にストーンクリフとロルフトンの村を通過し、その後、マンハッタン計画の一環として開発された計画コミュニティであるディープ リバーに到着します。その後、チョーク リバーを通過し、カナダ軍ペタワワ基地に入ります。
陸軍基地の南端から始まるハイウェイ 17 は、ペンブローク バイパスに沿って、ペタワワとペンブロークの西を迂回し、ハイウェイ 41と交差します。バイパスは、マスクラット レイクの北にあるレンフルー郡道 40で終わります。ハイウェイはその後、コブデンの町を南に進みます。レンフルーの東のバイパスに沿って進み、ハイウェイ 60と合流します。ハイウェイ 17 は東にカーブし、アレクサンダー スチュワート州立公園の北を通過します。シェール ドライブの西約 200 メートル (660 フィート)、アーンプライアの西 6 キロメートル (3.7 マイル) で、ハイウェイは分岐して 4 車線に広がり、その地点でハイウェイ 417 が始まります。オタワ市内には、オタワ ロード 29 とグランツ サイド ロードの間に、ハイウェイ 417 と並行して走るハイウェイ 17 の分断された区間がまだ存在しています。ただし、この区間は格下げされ、オタワ ロード 117 の延長になる可能性が高いです。
ビジネスルート
数十年にわたり、ハイウェイ 17 には 5 つのビジネス ルートがありました。いずれも、かつてはそれぞれの場所を通るハイウェイ 17 の主要ルートでしたが、新しいバイパスの建設または指定に伴い、ハイウェイ 17Bビジネス ルートの指定を受けました。オタワ、ノース ベイ、テサロン、スーセントマリーのビジネス ルートは廃止されたため、ノース ベイのルートのみが残っています。
2009 年、ガーデン リバー ファースト ネーションに新しいハイウェイ 17B ルートが作成されました。
未来
2000 年代後半、ハイウェイ 11 号線と 69/400 号線のルート計画調査がすべて完了し、運輸省の計画部門はハイウェイ 17 号線を最終的にフリーウェイに転換するための準備に積極的に着手しました。現在、包括的な転換計画は実施されていませんが、ハイウェイ沿いのいくつかの場所で計画および建設プロジェクトが進行中です。
スーセントマリー州議会議員のデイビッド・オラジエッティ氏は、アーンプライアからスーセントマリーまでの高速道路全体を4車線化するための請願運動の先頭に立っており、[61]これは、以前、彼の同僚であるリック・バルトルッチ氏が高速道路400号線の延伸に関して行った運動に似ている。レンフルー・ニピシング・ペンブローク連邦議会議員のシェリル・ギャラント氏も、オタワ渓谷からノースベイまでの高速道路の4車線化、そして最終的には北オンタリオ州全体の高速道路の全長の4車線化を主張している。[62]
2009年に林業業界誌「ワーキングフォレスト」が委託した「オンタリオ州のトランスカナダハイウェイ、ノースベイからマニトバ州境までのビジョン」と題された調査では、ハイウェイ17号線とハイウェイ11号線の全長を高速道路に改造するには、オンタリオ州政府が25年間にわたり年間6億ドルの費用がかかると結論付けられ、州政府と連邦政府が費用分担の合意に達することができれば包括的な計画は手頃な価格で実現可能であることが示唆された。[63]
レンフルー郡
ハイウェイ417号線をオタワ渓谷地域を通って現在の終点アーンプライアからペタワワまで延伸する研究が進行中である。アーンプライアからヘイリー駅まで、およびミースからペタワワまで、提案されている高速道路のルートは、既存の線形をほぼ踏襲している。これらの地域では、現在の高速道路のルートは既存のコミュニティをほぼ避けているため、既存のルートの横に2番目の車線を簡単に追加できる。しかし、ホワイトウォーター地域の町内では、コブデンなどのコミュニティを迂回するために、既存の道路から数キロ東に新しい線形が計画されている。[64]
2017年8月、運輸省は、ハイウェイ417の次の西方向の延長、アーンプライアのシェールドライブの既存の終点からレンフルーのブルースストリート交差点の西3キロまでの詳細な設計調査が開始されたことを正式に確認した。[65]
ノースベイ
ノースベイを通るハイウェイ17号線のルートを、現在は部分的にアクセスが制限されているものの完全ではない4車線の高速道路から、完全なフリーウェイに転換するための計画調査が完了しました。計画には、既存のアルゴンキン・アベニュー区間を置き換えるハイウェイ11号線の新しいルートとのインターチェンジが含まれます。[66]市内では、4車線のルートは、西側の市境からメイゲン・アベニューまで既存の高速道路ルートをたどり、そこから東行きのハイウェイ11/17号線インターチェンジまで新しいルートをたどります。 [67]現在のルートのバイパス部分は、ランズダウン・アベニューに接続するように再調整されます。[67] 「ルート6」というニックネームのこのルートは、1970年代から計画されていました。その後、計画に小さな調整が加えられましたが、2017年現在、省は公式の建設スケジュールを発表していません。[67]
2011年初頭に4車線ルートを東にボンフィールドまで延長する研究が開始され、 [68] 2012年初頭にはオークレア駅からニピシング地区とレンフルー郡の境界まで延長する研究が開始されました。ボンフィールドからオークレア駅までとノースベイからキャッシュベイまでのルートに関するさらなる研究は後日開始される予定です。
サドベリー
ハイウェイ400の延長がサドベリーに近づくにつれ、MTOは2010年にハイウェイ69からマークステイまでの東のハイウェイ17のルート計画と環境評価調査を開始しました。 [69]ハイウェイ69から西のウォルデンの既存のフリーウェイまでの区間の調査は2007年に完了しました。現在のルート計画には、既存の南東バイパスをその終点まで2車線化するとともに、コニストンとワナピタエの北に新しい4車線ルートを建設することが含まれています。
当初の計画では、ローレンシャン湖保全地域にハイウェイ69号線との新たな多層インターチェンジを設けることになっていた。[70] しかし、その後の公聴会でこの提案は路線計画プロセスから削除された。現在検討中のすべての計画では、ハイウェイ69号線の既存の路線を完全な高速道路に改造し、既存のインターチェンジでハイウェイ17号線と合流することになっている。[71]
エスパニョーラ近郊のマッケロウまでの高速道路の西側延長についても予備的なルート計画調査は完了しているが、現時点では建設スケジュールは発表されていない。しかし、このルートの第一段階は、サドベリーの市道55号線からデン・ルー地区を通ってさらに西に6キロ、既存の高速道路を延長するもので、現在詳細設計段階にある。
スーセントマリー
スーセントマリーでは、高速道路区間はブラックロードとセカンドラインの最終終点から6キロ手前で終了しているが、これはランキンを通る土地利用に関してバッチャワナ先住民族との合意にまだ達していないためである。この区間の完成日は現時点では不明である。当面は、高速道路と現在の高速道路区間の間を、以前計画されていたトランクロードの北方延長線を経由してスーセントマリーを通って行き来する。[72]
ガーデンリバーを通るハイウェイ17号線の旧区間は、当初はハイウェイ638号線の一部として再指定されたが、ガーデンリバー先住民族はこの指定に異議を唱え、ハイウェイをハイウェイ17Bに改名するよう主張した。2009年2月現在、旧ルートはハイウェイ17Bに指定されている。2010年2月、ガーデンリバーのバンド評議会は、州政府が評議会の約100万ドルの資金不足を補填しない場合、領土を通るハイウェイ17号線とハイウェイ17B線の両方のルートに通行料を課すことを検討すると公に警告した。[73]
2011年2月、運輸省はエコーベイのハイウェイ638号線の現在の平面交差点を完全なインターチェンジに改造すると発表した。[74]
サンダーベイとケノラ
2004年にサンダーベイのハーバー・エクスプレスウェイの西側延長工事が開始され、サンダーベイ・エクスプレスウェイからヴィバート・ロードまで、ハイウェイ11号線と17号線の新たな路線となることが意図されていました。[75]
2008年7月、連邦政府と州政府は、ケノーラとサンダーベイ付近のハイウェイ11号線と17号線の4車線化を優先課題とする62億ドルのインフラ計画を発表した。ニピゴンとサンダーベイ間のハイウェイ11号線と17号線の2車線化工事は2008年に開始される予定だった。 [76] 2009年5月1日、連邦政府と州政府は、ハイウェイ11号線と17号線の2車線化が2010年に開始されると発表した。[77] 2009年5月15日、連邦政府と州政府は、マニトバ州とオンタリオ州の境界から東のケノーラ方面にあるハイウェイ17号線の2車線化も2010年に開始すると発表した。 [78]サンダーベイ北東のウイメットとドリオン間のハイウェイを2車線化する工事が現在進行中である。[要出典]
2021年11月 19日、マニトバ州境からケノラまでのハイウェイ17号線の東側の2車線化に関する最初の契約 が締結された。州境からハイウェイ673号線までの部分の工事は2022年春に開始される予定である。[79]
主要交差点
以下の表は、オンタリオ州運輸省が定めた国道17号線沿いの主要な交差点の一覧です。[1]省が定めた鉄道や河川の交差点は遠隔地も含まれます。
注記
- ^長さの比較については、 オンタリオ州の高速道路一覧を参照してください。
参考文献
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- 文献
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/オンタリオ州道 17
KMLはWikidataから取得されています
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- トランスカナダハイウェイの距離チャート、道路状況、地図
- ハイウェイ17の写真と情報
- Google マップ: ハイウェイ 17 ルート