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バス高速輸送システム（BRT ）は、バスウェイやトランジットウェイとも呼ばれ、従来のバスシステムよりもはるかに多くの容量、信頼性、およびその他の品質機能を備えるように設計されたトロリーバス、電気バス、公共交通機関のバスサービスシステムです。[3]通常、BRTシステムにはバス専用の道路が含まれ、バスが他の交通と相互作用する可能性のある交差点ではバスが優先されます。また、乗客のバスへの乗降や運賃の支払いによって引き起こされる遅延を減らすための設計機能も備えています。BRTは、ライトレールトランジット（LRT）またはマスラピッドトランジット（MRT）システムの容量と速度と、バスシステムの柔軟性、低コスト、シンプルさを組み合わせることを目的としています。
世界初のBRTシステムは、 1971年に運行を開始したイギリスのランコーンニュータウンのランコーンバスウェイです。 [4] [5] 2018年3月現在、6大陸の合計166都市でBRTシステムが導入されており、BRTレーンは4,906 km（3,048マイル）に及び[6]、毎日約3,220万人の乗客が利用しています。 [アップデート]
これらの大部分はラテンアメリカにあり、毎日約1,960万人の乗客が利用しており、BRTシステムを導入している都市は54と最も多く、ブラジルの21都市がトップとなっている。[6] 1日の乗客数が最も多いラテンアメリカの国は、ブラジル（1,070万人）、コロンビア（300万人）、メキシコ（250万人）である。
その他の地域では、中国（430万人）とイラン（210万人）が目立っている。[6]現在、トランスジャカルタは世界最大のBRTネットワークであり、インドネシアの首都ジャカルタとジャカルタを結ぶ約251.2キロメートル（156.1マイル）の路線を保有している。[1]
用語
バス高速輸送システムは大量高速輸送システム（MRT）の一種であり[7] 、専用の通行権、短い間隔での車両、プラットフォームレベルでの乗車、事前発券を備えた大容量の都市公共交通システムを指します。[3]
「BRT」という表現は主にアメリカ大陸と中国で使われており、インドでは「BRTS」（BRTシステム）と呼ばれています。ヨーロッパでは「バスウェイ」または「BHLS」（高水準のサービスを備えたバスの略）と呼ばれることが多いです。[8]トランジットウェイという用語は、1981年にカナダのオンタリオ州オタワでOCトランスポ トランジットウェイが開通したことから生まれました。
批評家[誰? ]は、「バス高速輸送」という用語は、従来のバス サービスと区別する重要な特徴のほとんどまたはすべてを欠いているシステムに誤って適用されることがあると非難しています。「バス高速輸送の劣化」という用語は、運輸開発政策研究所(ITDP) やその他の組織が推進するBRT 基準にはるかに及ばない、著しく劣化したレベルのバス サービスを説明するために使用されています。
使用理由
ライトレールトランジット（LRT）などの他の一般的な交通手段と比較して、バス高速輸送（BRT）サービスは、線路を敷設する必要がなく、バス運転手は鉄道事業者よりも一般的に必要な訓練や賃金が少なく、バスのメンテナンスは鉄道のメンテナンスよりも複雑ではないため、設置と運営にかかる費用がそれほどかからないため、交通当局にとって魅力的です。[引用が必要]
さらに、バスは鉄道車両よりも柔軟性が高く、比較的少ない資源投資で、変化する需要に対応したり、悪路の道路状況に対処するために、バス路線を一時的または恒久的に変更することができます。[9]
歴史
保護されたバス専用道路が最初に使用されたのは、ロードアイランド州プロビデンスのイーストサイド・トロリー・トンネルである。1948年にトロリーからバスに転換された。[10] [11]しかし、世界初のBRTシステムはイギリスのランコーンにあるランコーン・バスウェイであった。[4] 1966年のランコーン・ニュータウン・マスタープランで最初に考案され、1971年10月にサービスが開始され、1980年までに全22キロメートル（14マイル）が運用された。[5]中央駅はランコーン・ショッピング・シティにあり、バスは専用の高架バス専用道路を通って2つの密閉された駅に到着する。[12]ランコーン開発公社のマスタープランナーであるアーサー・リングは、封筒の裏にスケッチを描いているときにこの概念を発明したと語った。[13]町は交通システムを中心に設計され、ほとんどの住民はバスウェイから徒歩5分以内、または500ヤード（460メートル）以内にいる。[14]
世界で2番目のBRTシステムは、1974年にブラジルのクリチバで導入されたRede Integrada de Transporte（RIT、統合交通ネットワーク）でした。Rede Integrada de Transporteは、リマのダウンタウンへの迅速なアクセスのみを備えたペルー国立都市交通会社（スペイン語： ENATRU）の以前の交通システムに触発されたもので、それ自体はBRTとは見なされていませんでした。[6] BRTに関連付けられている要素の多くは、クリチバ市長ハイメ・レルナーのチーム内のカルロス・セネヴィーバによって最初に提案されたイノベーションでした。[15] [16]当初は主要幹線道路の中央にバス専用レーンがあっただけでしたが、1980年にクリチバのシステムはフィーダーバスネットワークとゾーン間接続を追加し、1992年に車外運賃徴収、密閉された駅、プラットフォームレベルの乗車を導入しました。他のシステムでは、ポルトアレグレでのプラットーン走行（バス3台が同時にバス停や信号に出入りする）や、サンパウロでの追い越し車線や急行サービスなど、さらなる革新が行われました。[17]
米国では、1977年にピッツバーグのサウスバスウェイ[ 18]が4.3マイル（6.9km）の専用レーンで運行されたことからBRTが始まりました。その成功により、 1983年にはマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・イーストバスウェイが開通しました。これは、9.1マイル（14.6km）の専用バスウェイ、交通信号優先、2分という短いピーク時の運行間隔を含む、より完全なBRT展開でした。 2000年に全長5.1マイル（8.2km）のウェストバスウェイが開通した後、ピッツバーグのバスウェイシステムは現在、全長18.5マイルを超えています。
カナダのオタワにあるOCトランスポBRTシステムは1983年に導入されました。[19] BRTシステムの最初の要素は、市内中心部を通る専用バスレーンとプラットフォーム付きバス停でした。専用の独立したバスウェイ（「トランジットウェイ」と呼ばれる）の導入は1983年に行われました。1996年までに、当初構想されていた31kmのトランジットウェイシステムがすべて運用され、2009年、2011年、2014年にさらに拡張されました。2019年現在、ダウンタウンセクションが設計された容量を超えて運用されているため、トランジットウェイの中心部はライトレール交通に転換されています。 [20]
1995年、エクアドルの首都キト市は、連節式トロリーバスを使用した初のBRTトロリーバス、メトロバスQをキト市で運行開始した。[21]
2000年に開通したコロンビアのボゴタにあるトランスミレニオは、クリチバのBRTの最良の要素と他のBRTの進歩を組み合わせた最初のBRTシステムであり、世界最高の容量と最高速度のBRTシステムを実現しました。[22]
2004年1月、東南アジア初のBRTであるトランスジャカルタがインドネシアのジャカルタで開通した。2015年現在[アップデート]、全長210キロメートル（130マイル）で世界最長のBRTシステムとなっている。[23]
アフリカ初のBRTシステムは2008年3月にナイジェリアのラゴスで開通したが、多くの人からは軽量BRTシステムだと考えられている。 [24] 南アフリカのヨハネスブルグにあるBRT Rea Vayaは、2009年8月に開通したアフリカ初の真のBRTで、1日あたり16,000人の乗客を運んだ。[25] Rea VayaとMIO（ 2009年に開通したコロンビアのカリのBRT ）は、完全なBRTと混合交通でも運行される一部のサービスを組み合わせた最初の2つのシステムであり、その後BRT幹線インフラに加わった。[26]
2017年、モロッコのマラケシュは、初のBRTマラケシュトロリーバスシステム（BHNS De Marrakesh）をオープンしました。トロリーバスの路線は8km（5.0マイル）で、そのうち3km（1.9マイル）はトロリーバスとして運行するための架空線です。[27]
主な特徴
BRT システムには通常、次の機能のほとんどが含まれます。
専用レーンと配置
バス専用レーンは移動を高速化し、混合交通渋滞によるバスの遅延を防ぎます。バス専用レーンは中央分離帯を設け、車やトラックが駐車、停止、方向転換する混雑した路肩の衝突を避けます。完全に高架化された厦門 BRTのように、別の通行権が使用される場合もあります。市内中心部にトランジットモールや「バス通り」が作られる場合もあります。
車外運賃徴収
バスの乗車中ではなく駅で運賃を前払いすることで、乗客が乗車中に支払うことによる遅延がなくなります。駅の運賃機では、乗客が複数乗車用のプリペイドカードを購入し、複数の支払いオプションを利用することもできます。また、前払いにより、乗客はすべてのドアから乗車できるため、停車時間がさらに短縮されます。
バス優先、方向転換、立ち入り制限
バスレーンを横切る交通の右左折を禁止すると、バスの遅延が大幅に減少します。信号交差点では、通常よりも必要な方向の青信号を延長したり赤信号を短縮したりすることで、遅延を減らすためにバス優先が提供されることがよくあります。右左折を禁止することは、交差点をバスが通過するための最も重要な手段である可能性があります。
プラットフォームレベルの搭乗
BRT システムの駅のプラットフォームはバスの床と同じ高さに設置し、迅速かつ容易に乗車できるようにして、車椅子、障害のある乗客、ベビーカーの乗客が遅延を最小限に抑えて完全にアクセスできるようにします。
高床バス用の高レベルプラットフォームでは、専用プラットフォームの外側に停車したり、高レベルプラットフォームに従来のバスを停車させることが困難であるため、これらの BRT 停留所は路上のバス停とは異なります。鉄道車両と同様に、バスとプラットフォームの間に危険な隙間が生じるリスクがあり、バスの運行の性質上、そのリスクはさらに大きくなります。カッセル縁石またはその他の方法を使用して、BRT 車両をプラットフォームに迅速かつ安全に位置合わせすることができます。
一般的な妥協案は、ドアの段差が低い低床バスです。これにより、他のバスと互換性のある低いプラットフォームの停留所で簡単に乗車できます。この中間の設計は、一部の低容量または中容量の BRT システムで使用される場合があります。
コロンビアのサンティアゴ・デ・カリにある MIO システムは、2009 年にデュアルバスの使用を初めて導入しました。このバスでは、バスの左側のドアは高層プラットフォームの高さにあり、右側のドアは縁石の高さにあります。これらのバスは、専用レーンと高層プラットフォームを備えた幹線を利用できます。高層プラットフォームは道路の中央にあり、左側で乗客の乗降が行われます。これらのバスは幹線を出て、他の車両と共有する通常レーンを使用し、道路の右側の歩道にある通常の停留所に停車できます。
追加機能
基準のグループはBRT標準2016を形成し、BRT標準の技術委員会によって更新されます。[28]
大容量車両
連節バスや二連節バスなどの大容量の車両が使用される場合があり、通常は複数のドアがあり、素早い出入りが可能です。二階建てバス[要出典]やガイド付きバスも使用される場合があります。高度なパワートレイン制御により、よりスムーズな乗り心地が実現します。
質の高いステーション
ボトルネック BRT 駅では通常、ディスプレイとスピーカーを介して調整された複数のドアからバスを同時に乗降できる乗降エリアが設けられています。
高品質な駅の例としては、2000年12月からボゴタのトランスミレニオで使用されている駅、[29] [検証が必要]、2008年11月からカリのMIO 、[ 30 ] 、 2009年12月からブカラマンガのメトロリネア、 [31] 、 2009年5月からペレイラのメガブスで使用されている駅などがあります。 [32]この設計はヨハネスブルグのレアバヤでも使用されています。[33]
「ステーション」という用語は北米ではより柔軟に適用されており、囲まれた待合室（オタワやクリーブランド）から、側面が開いた大きなシェルター（ロサンゼルスやサンバーナーディーノ）まで多岐にわたります。
著名なブランドまたはアイデンティティ
ユニークで際立ったアイデンティティは、車の運転に代わるBRTの魅力を高めるのに貢献します。[34]（Viva、Max、TransMilenio、Metropolitano、Metronit、Selectなど）バスだけでなく停留所や駅にもマークを付けます。[35]
大都市では、通常、バス路線網が広く整備されています。すべてのバス路線を示す地図はわかりにくく、必要なときに運行していない可能性のある低頻度のバスを待つことになるかもしれません。高頻度のサービスを提供する主要なバス路線を特別なブランドと個別の地図で識別することで、バス路線網全体を理解しやすくなります。[要出典]
公共交通機関アプリは静的な地図よりも便利で、旅行計画、リアルタイムの到着・出発時刻、最新の路線スケジュール、地元の駅の地図、サービスアラート、現在の旅行に影響する可能性のあるアドバイスなどのサービスを備えています。TransitやMoovitは、世界中の多くの都市で利用できるアプリの例です。バス高速輸送システムの運営者の中には、Transmilenioのように独自のアプリを開発している人もいます。 [36]これらのアプリには、ボゴタのSITP（Sistema Integrado de Transporte Públicoまたは公共交通統合システム）などのBRTに接続するバスのすべてのスケジュールとライブの到着時刻と駅も含まれています[要出典]。
トンネルや地下構造物内
地下鉄交通構造におけるバスの使用には特別な問題が生じます。バス専用道路の需要がある地域は、歴史的、物流的、または環境的理由から地上構造が受け入れられない密集したダウンタウン地域であることが多いため、トンネル内での BRT の使用は避けられない可能性があります。
バスは通常、内燃機関で動くため、バスメトロでは自動車トンネルと同様の換気の問題が生じます。通常、強力なファンが換気シャフトを通じて空気を地上に送り出しますが、騒音や集中汚染の影響を最小限に抑えるため、換気シャフトは通常、人が居住するエリアからできるだけ離れた場所に設置されます。
空気の質の問題を軽減する最も簡単な方法は、排出量の少ない内燃機関を使用することです。2008 年の欧州排出基準Euro V では、大型ディーゼル エンジンからの一酸化炭素の制限が1.5 g/kWh に設定されています。これは、1992 年の Euro I 基準の 3 分の 1 です。その結果、トンネル内で同じ空気の質を達成するために必要な強制換気が少なくなります。
もう一つの選択肢は電気推進を使用することで、シアトルのメトロバストンネルとボストンのシルバーラインフェーズIIで導入されました。シアトルでは、2004年までブレダ社製のデュアルモード（電気/ディーゼル電気）バスが使用されていました。中央の車軸は地下鉄のトロリーポールからトロリー線から電力を得て電動モーターで駆動され、後車軸は高速道路や街路では従来のディーゼルパワートレインで駆動されていました。ボストンも同様のアプローチを採用しており、当初はトロリーバスを使用していましたが、2005年に完成したデュアルモード車両の納入が完了するまで待機していました。[37]
2004年、シアトルは「トランジットトンネル」車両群をディーゼル電気ハイブリッドバスに置き換えた。このバスはトンネル外ではハイブリッド車と同様に運行し、地下では低騒音・低排出の「静寂モード」（ディーゼルエンジンは作動するがアイドリング回転数を超えない）で運行する。[38]地下環境で電力を供給する必要があるため、このような路線の資本コストと維持費はライトレールのコストに近づき、ライトレールを建設するか、最終的にライトレールに転換するかという問題が生じる。シアトルでは、2009年7月に開通したシアトルのセントラルリンクライトレールラインに備えて、ダウンタウンのトランジットトンネルが改修され、ハイブリッドバスとライトレールの共用施設に転換された。2019年3月、トンネル内のライトレールの拡張により、バスは再び地上道路に戻された。[39]
二連節バッテリー電気バスはトンネル内で問題を引き起こすことはなくなり、BRTの容量を提供します。[40]
パフォーマンス
BRTシステムは、さまざまな要素によって評価できます。BRT基準は、運輸開発政策研究所（ITDP）によって開発され、BRT回廊にスコアを付け、BRTの最低定義を満たす評価済みBRT回廊のリストを作成しました。最高評価のシステムは「ゴールド」ランクを獲得しました。この基準の最新版は2016年に発行されました。[41]
BRT のパフォーマンスを評価するために使用されるその他の指標は次のとおりです。
- 車両間隔とは、同じ路線上の車両間の平均時間間隔のことである。バスは10秒以下の間隔で運行できるが、混雑した交差点でのトランスミレニオの平均間隔は13秒、[42]メトロバス（イスタンブール）の最も混雑する区間では14秒、ベロオリゾンテでは7秒、[43]リオデジャネイロでは6秒である。[44]
- 車両の定員は、通常のバスでは50人、二連節バスでは300人程度、あるいは500人程度である。[45] [2]
- 乗客の需要を処理するための駅の有効性。車両に乗る乗客の数が多いと、混雑した乗り換え地点に大規模なバス停とより多くの乗車エリアが必要になります。これがBRT（および重鉄道）の標準的なボトルネックです。[46]
- フィーダー システムの有効性: 必要な速度で人々を駅まで運ぶことができるか?
- 地元の乗客の需要。旅行に対する地元の需要が十分でなければ、容量は使用されません。
このデータ、最小ヘッドウェイ、現在の最大車両容量に基づくと、単一交通車線で1方向当たり1時間あたりの乗客数（PPPHPD）で測定された理論上の最大スループットは、1時間あたり約15万人（車両1台あたり250人、6秒ごとに1台）です。実際の状況では、BRTリオ（デジャネイロ、BRSプレジデンテバルガス）が65,000PPPHPDで記録を保持しており、トランスミレニオボゴタとメトロバスイスタンブールは49,000～45,000PPPHPDで運行しており、他の混雑したシステムのほとんどは15,000～25,000の範囲で運行されています。[43] [42] [44]
運輸開発政策研究所(ITDP)の調査では、14 のライト レール システム、14 のヘビー レール システム (1 線路のみ + 3 つの 2 線路システムが「最高容量」)、および 56 の BRT システムの報告されたパフォーマンスに基づいて、MRT モードの容量ランキングが示されています。
この研究は、BRTの「トランスミレニオの容量は、最も容量の高い重鉄道システムを除くすべての重鉄道システムを上回り、最も容量の高い軽鉄道システムをはるかに上回っている」と結論付けている。[66]
84のシステムのパフォーマンスデータによると
- 最高のBRTシステムでは、ピーク時1方向あたりの乗客数（PPHPD）は37,700人
- 最高の1線式重鉄道システムで36,000
- 最高のライトレールシステムで13,400
さらに話題なのは、これらのBRTデータだ
- 連節バスを使用した1車線システムで45,000 PPHPD（2020年イスタンブール）
- 2014 年のリオデジャネイロのノッサ セニョーラ デ コパカバーナ回廊では、1 時間あたり 320 本のバスが運行しており、これは 11 秒ごとにバスが運行していることを意味します。
- 2012年と2014年のリオデジャネイロのプレジデンテ・バルガス回廊では、600台のバスで65,400人/日が運行されており、これは1分間に10台のバス、または6秒に1台のバスが運行していることを意味します。[67] [68]
ライトレールとの比較
[69] 1971年に最初のBRTシステムが開通した後、都市はBRTの導入を遅らせました。それは、ピーク需要時にBRTの容量が特定の方向に移動する1時間あたり約12,000人の乗客に制限されていると信じていたからです。これは米国ではほとんど必要ない容量ですが（1日の総乗客数としては12,000人がより一般的です）、発展途上国では、この容量制限（または容量制限の噂）が、いくつかの場所での重軌道地下鉄投資を支持する重要な議論でした。
トランスミレニオは2000年に開業し、各駅停車にバスの追い越し車線を設け、BRTインフラ内に急行サービスを導入することでパラダイムを変えた。これらの革新により、BRTシステムの最大収容人数は1時間あたり35,000人に増加した。[70]イスタンブールメトロバスの片側1車線道路はフィリアスバスの故障で頻繁に封鎖され、片方向のバス全てに遅延が生じていた。[71] [72] [検証が必要]メルセデスベンツバスに重点を置いた後、収容人数は1時間あたり45,000人に増加した。[60]比較すると、ライトレールの乗客収容人数は1時間あたり3,500人（主に路上走行）から1時間あたり19,000人（完全立体交差）と報告されている。[73]
BRT よりもライトレールが有利な条件はありますが、かなり限定されています。これらの条件とは、各方向に 1 車線しか利用できない路線、1 時間あたり各方向の乗客数が 16,000 人以上 20,000 人未満、列車が交差点をブロックできないためブロック長が長い路線です。これらの条件はまれですが、その特定の例では、ライトレールが最小限の運用上の利点を持つ可能性があります。
米国会計検査院（US GAO）は報告書「大量輸送 - バス高速輸送は有望」の中で、当時、米国連邦交通局（FTA）は重軌道とライトレールの建設に資金を提供したが、BRTには資金を提供しなかったとまとめている。FTAのBRTへの資金提供は、「むしろ、地方の交通機関が進めているプロジェクトに関する情報の入手と共有に重点を置いている」。[69]この異なる資金にもかかわらず、多くの米国の地域では、BRTシステムの資本コストはライトレールシステムよりも低く、パフォーマンスはしばしば同等であった。[69] GAOは、BRTシステムはライトレールに比べて一般的に柔軟性が高く[69]、より高速であると述べた。[69]「交通当局はライトレールに対する国民の偏見を指摘したが、調査では、サービス特性が同じ場合、乗客はバスよりも鉄道を好まないことがわかった。」[69]
重鉄道との比較
フィエルストロム/ライト氏は、ボゴタのBRTシステムであるトランスミレニオを拡張し、市内の700万人の住民の85％がトランスミレニオの路線から500メートル以内に住むようにするという中期目標の地図を配布した。ボゴタ市長によると、このような拡張計画は鉄道ベースのMRTシステムでは非現実的である。[74]
BRTのもう1つの用途は、インフラの損傷、乗客数の減少、またはその両方により、既存の専用線を利用しながら保守コストを削減したい場合に、大型鉄道サービスを置き換えることである。日本におけるそのようなシステムの1つは、 JR東日本 気仙沼線と大富島線の一部で、 2011年の東日本大震災と津波で壊滅的な被害を受けたが、後に同じ線路上のバスレーンとして修復され、はるかに低い復旧および保守コストで改善されたサービスを提供している。[75] 2023年8月に開通予定の別のシステムは、2017年の集中豪雨で被害を受けたJR九州日田彦山線の一部である。 [76]どちらの場合も、路線の開通以来乗客数が大幅に減少しており、同じ路線のバスと比較して鉄道の高容量はもはや必要なく、費用対効果も高くない。
従来のバスサービスとの比較
従来の定期バスサービスは一般車線を使用するため、交通渋滞により速度が低下する可能性があり、停車時間が長いためバスサービスの速度はさらに低下します。[要出典]
2013年、ニューヨーク市当局は、1日あたり33,000人の乗客を運ぶローカル路線と急行路線の34番街のバスが時速4.5マイル（時速7.2キロ）で走行しており、歩く速度よりわずかに速いだけであると指摘した。セレクトバスサービス（ニューヨーク市版バス高速輸送システム）、専用バスレーン、34番街回廊の交通カメラの導入にもかかわらず、回廊のバスは依然として平均時速4.5マイルで走行していることが判明した。[77]
1960年代、ルーベン・スミードは、人々が許容できる最低速度はこれだという理論に基づき、道路課金などの他の阻害要因がなければ、ロンドン中心部の交通の平均速度は時速9マイル（14 km/h）になると予測した。2003年にロンドン混雑料金が導入されたとき、平均交通速度は確かに時速14キロメートル（8.7 mph）で、1970年代以来の最高速度だった。[78]対照的に、BRTシステムの典型的な速度は時速17〜30マイル（27〜48 km/h）の範囲である。[79]
料金
BRTの導入にかかる資本コストはライトレールよりも低い。2000年に米国会計検査院（GAO）が実施した調査によると、バス専用道路の1マイルあたりの平均資本コストは1,350万ドルであるのに対し、ライトレールの平均コストは3,480万ドルだった。[80]総投資額は、道路のコスト、立体交差の量、駅の構造、交通信号システムなどの要因によって大きく異なる。
2003年にドイツのGTZが編集した研究では、世界中のさまざまなMRTシステムを比較し、「バス高速輸送システム（BRT）は、他の選択肢の数分の1のコストで、地下鉄のような高品質の交通サービスを提供できる」という結論に達しました。[81]
2013年に、19のLRTプロジェクト、26のHRTプロジェクト、42のBRTプロジェクトのデータベースを分析した結果、「高所得国では、HRTの代替案はBRTの代替案の最大40倍の費用がかかる可能性がある」と特定されました。[82]また、地上LRTの代替案はBRTの代替案の約4倍です。
BRT システムの運用コストは、一般的にライトレールよりも低くなりますが、正確な比較はさまざまであり、人件費は国によって異なる賃金に大きく依存します。乗客数と需要が同じレベルの場合、先進国では発展途上国に比べて人件費が高いため、先進国の交通機関運営者は、より大型で頻度の少ない車両でサービスを運営することを好む傾向があります。これにより、運転手の数を最小限に抑えながら、同じ容量を達成できます。これは、需要の低い路線の乗客にとっては隠れたコストとなり、頻度が大幅に低下し、待ち時間が長くなり、乗客数の増加が制限される可能性があります。
米国会計検査院が行った調査では、BRTシステムは、主に車両コストとインフラコストが低いため、「車両時間あたりの運行コスト」、「収益マイルあたりの運行コスト」、「乗客1人あたりの運行コスト」に基づいても、通常はコストが低くなることがわかった。[80]
野心的なライトレールシステムは部分的に高架で走行し（地下など）、地上システムで必要な交通信号を通過する場合に比べて、自由な通行権とはるかに速い交通が得られる。地下BRTは1954年に早くも提案された。[83] ほとんどのバスがまだディーゼルで走っている限り、トンネル内の空気の質は大きな懸念事項となる可能性があるが、ダウンタウンシアトルトランジットトンネルはハイブリッドバスを使用している例であり、地下にいる間は頭上の電気推進に切り替わり、ディーゼル排出ガスを排除し、燃料使用量を削減する。代替案としては高架バス専用道路や、より高価な高架鉄道がある。[7]
批判
BRTシステムは、シェルが出資するEMBARQプログラム、ロックフェラー財団[85]、交通開発政策研究所（ITDP）などの非政府組織によって広く推進されており、ITDPのコンサルタントには、ボゴタ（コロンビア）の元市長、エンリケ・ペニャロサ（ITDP元会長）などが含まれている。
ボルボなどのバス製造会社の寄付に支えられ、[86] ITDPはBRTシステムの導入に関する「標準」を提案しただけでなく、鉄道ベースの交通モデル（地下鉄、ライトトレインなど）よりもBRTシステムを選択するよう地方自治体を説得するための集中的なロビー活動が世界中で展開された。[87]
「偽の」BRT システム (BRT クリープ)
バス高速輸送システム クリープとは、バス高速輸送システム (BRT) が「真の BRT」と見なされるための要件を満たさない現象として一般的に定義されるものです。これらのシステムは、完全に実現されたバス高速輸送システムとして販売されることが多いのですが、「BRT クリープ」という用語の支持者によって、通常のバス サービスの改善として説明されることになります。特に、運輸開発政策研究所(ITDP) は、この現象を回避するために、 BRT 標準として知られる「真の BRT」という用語を構成するものを定義するいくつかのガイドラインを発行しました。
BRT の拡大の最も極端な例は、真に「バス高速輸送システム」として認識されることさえできないシステムにつながります。たとえば、ITDP の評価では、ボストン シルバー ラインは、地元の意思決定者が徐々に BRT 固有の機能のほとんどを廃止することを決定した後、「BRT ではない」と分類するのが最適であると判断されました。 [88] : 45 この研究では、ニューヨーク市のセレクト バス サービス(BRT 標準であるはず) も「BRT ではない」と評価しています。[88] : 47
環境問題
高速輸送システムやライトレールシステムで一般的に使用されている電気で動く列車とは異なり、バス高速輸送システムではディーゼルまたはガソリンを燃料とするエンジンがよく使用されます。一般的なバスのディーゼルエンジンは、顕著なレベルの大気汚染、騒音、振動を引き起こします。[89]しかし、BRTは依然として自家用車よりも環境面で大きな利点を提供できることが指摘されています。さらに、BRTシステムは、非効率的な従来のバスネットワークを、より効率的で高速で汚染の少ないBRTバスに置き換えることができます。たとえば、ボゴタでは以前、1日あたり160万人の乗客を輸送するために2,700台の従来のバスを使用していましたが、[90]一方、2013年にはトランスミレニオがわずか630台のBRTバスを使用して190万人の乗客を輸送しました。[91]この車両群は以前の車両の4分の1未満であり、速度は2倍で循環し、大気汚染は大幅に減少しています。
直接的な排出を削減するため、一部のシステムでは電気やハイブリッドエンジンなどの代替の牽引方法を使用している。BRTシステムでは、北京やキトのようにトロリーバスを使用して大気汚染や騒音排出を削減することができる。[92]架空線を設置することによる価格上のペナルティは、特に電気が他の燃料源よりも安価な都市では、環境上の利点と集中発電による節約の可能性によって相殺される可能性がある。トロリーバスの電気システムは、将来のライトレールへの転換に再利用できる可能性がある。トランスジャカルタのバスはよりクリーンな圧縮天然ガス燃料エンジンを使用しており、ボゴタは2012年にハイブリッドバスの使用を開始した。これらのハイブリッドシステムは、バスが停止したときに回生ブレーキを使用してバッテリーを充電し、次に電気モーターを使用してバスを時速40キロまで推進し、速度を上げると自動的にディーゼルエンジンに切り替わるため、燃料消費と汚染物質の拡散を大幅に節約できる。[93]
混雑と質の悪いサービス
多くのBRTシステムは、バスや駅の混雑、バスの待ち時間の長さに悩まされている。チリのサンティアゴでは、システムの平均乗車人数は1平方メートルあたり6人（5人/平方ヤード）である。利用者からは、バスの到着に時間がかかりすぎたり、混雑しすぎて新しい乗客を受け入れられない日もあったと報告されている。[94] 2017年6月現在、このシステムは通勤者の間で15％の支持率しかなく、乗客の27％を失い、その多くが車に切り替えている。[95]
ボゴタでは混雑はさらにひどく、トランスミレニオの平均乗客数は1平方メートルあたり8人（7人/平方ヤード）だった。[96]システムに満足しているのはわずか29％だった。データはまた、市民の23％がトランスミレニオ路線の増設に賛成しているのに対し、高速輸送システムを建設すべきだと考えているのは42％であることを示している。[97]トランスミレニオでは女性利用者による性的暴行事件が数件報告されている。ボゴタの女性事務局長が2012年に実施した調査によると、女性の64％がシステム内で性的暴行の被害に遭ったことがあると述べている。[98]このシステムは女性にとって最も危険な交通機関としてランク付けされたことさえある。[99]このシステムの質の悪さから市内の車やバイクの数が増加し、市民はトランスミレニオよりもこれらの交通手段を好んだ。公式データによると、自動車の数は2005年の約66万6,000台から2016年には1,586,700台に増加した。オートバイの数も増加しており、2013年にはボゴタで66万台が販売され、自動車の販売台数の2倍となった。[100]
2018年末、トランスミレニオは、運行中の古いバスの交換用に1,383台の新しいバスを発注した。52%は、ユーロ6排出ガス規制に適合したスカニア製の圧縮天然ガス（CNG）バスで、48%はユーロ5排出ガス規制に適合したボルボ製のディーゼルエンジンバスだった。より多くの（または更新された？）発注が印象的な結果を生み出した。「公衆衛生と環境衛生を改善するため、ボゴタ市は公共交通機関用に1,485台の電気バスを導入し、中国以外で3大eバス車両群の1つとなった。」[101] [102]
2022年にボゴタは持続可能な交通賞を受賞した。これはバスメーカーが部分的に資金提供している運輸開発政策研究所が授与する賞である。受賞理由にはトランスミレニオシステムとその都市サイクリング戦略が挙げられている。[103] [104] [105]
ジャカルタのバスシステムは、バスや駅の混雑、路線の運行頻度の低さなどの問題を抱えていた。[106]安全面でも大きな懸念があり、セクハラが横行していると報告されている。[107]また、中国から輸入された中通バスが突然自然発火したため、バスの火災安全性が精査されている。[108]サービスの質が非常に悪かったため、当時のジャカルタ知事バスキ・チャハジャ・プルナマは、2015年3月にシステムのパフォーマンスの悪さについて公式に謝罪した。[109]
失敗と逆転
デリーのBRTの一時的な不人気(2016年) [110]やボゴタでの暴動や自発的な利用者デモ(2016年) [111]により、BRTが増加する乗客数に対応できるかどうか疑問視された。一方で、BRTの乗客数の増加の速さは、バスよりも鉄道が一般的に好まれないという研究結果を裏付けている(「ライトレールとの比較」の章の最後を参照)。ボゴタは、持続可能な交通賞2022によると、信頼と安全性を取り戻した。
BRTの永続性の欠如は批判されており、BRTシステムは、後に非BRT車両が使用できるように改造しようとする道路を建設するための口実として利用できると主張する人もいる。この例としては、BRTシステムが廃止されたデリー[112]や、2017年時点で元BRTレーンでの混合交通を許可するようドライバーが政府に働きかけているコロラド州アスペンが挙げられるが、ニューメキシコ州アルバカーキなど米国の他の都市では正反対のことが当てはまる。[113]このような言い訳は、BRTの柔軟性に関連する利点の副作用である可能性がある。[114]
専門家は、BRTが土地利用構造に失敗したと考えている。[115] [116]都市が無秩序に広がり、混合利用がされていない都市では、BRTを経済的に実行可能にするのに十分な乗客数がない。[117]アフリカでは、アフリカ都市研究所が、大陸全体で進行中のBRTの実行可能性を批判した。[118]
インパクト
2018年の研究では、メキシコシティでのBRTネットワークの導入により、CO、NOX、PM10の排出量で測定された大気汚染が減少することが判明しました。[119]
参照
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ペンシルバニア州運輸局
、ペンシルベニア州およびアレゲニー郡から提供された。アレゲニー郡港湾局は郡所有で州資金による機関であり、システムが運営されている。サウス・バスウェイの成功により、市はネットワーク拡張のための資金を活用でき、1983年にマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・イースト・バスウェイが開通した。イースト・バスウェイは6.8マイルのネットワークとして始まり、2003年にさらに2.3マイルが追加され、東部郊外とダウンタウンを結んだ。15のバス路線がその回廊に沿って走っている。現在の平日の乗客数は25,600人で、年間の乗客数は700万人近くに達する。イースト バスウェイは、その前身の成功を基に構築され、専用バスウェイ、ピーク時の 2 分間隔の運行頻度、信号優先、直通サービス (詳細は後述) など、基本的な BRT 機能を提供しました。ただし、車外での運賃徴収はありません。代わりに、乗客は往路の場合は入場時に、復路の場合は退場時に料金を支払います。これにより、運賃徴収によるサービスの遅延が軽減されます。
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外部リンク
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一般情報
- BRT標準2014年版運輸開発政策研究所
- バス高速輸送システム計画ガイド (2007)運輸開発政策研究所による、成功する BRT システムを構築するための非常に包括的な 800 ガイド(英語、スペイン語、ポルトガル語で利用可能)
- バス高速輸送、第 1 巻: バス高速輸送のケース スタディ 交通研究委員会
- バス高速輸送システム、第2巻：実施ガイドライン 運輸研究委員会
- Cervero, Robert (2013)。「バス高速輸送システム: 効率的で競争力のある公共交通機関」(PDF)。欧州自動車工業会。
- 「バス高速輸送の特徴」。全米バス高速輸送協会。2009年。2010年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年3月3日閲覧。
- レビンソン、ハーバートS. （ 2002）。「バス高速輸送システム：概要」。公共交通ジャーナル。5 （2）：1–30。doi ：10.5038 / 2375-0901.5.2.1。
- 緯度と文化を超えたバス高速輸送システム BRT開発の国際的卓越センター
- 交通容量とサービスの質に関するマニュアル 運輸研究委員会
- BRT テクノロジー: 路肩でバスを運転するドライバーの支援。ミネソタ大学交通研究センター、機械工学部
国別情報
- バス高速輸送における世界的リーダーシップの回復 - 米国の特定都市の調査 (PDF でダウンロード可能) 運輸開発政策研究所 (2011 年 5 月)
- Wang Fengwu および James Wang (2004 年 4 月)。「中国の BRT」(PDF) 。Public Transport International。2009年 9 月 24 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010年3 月 10 日に閲覧。
- ヴィンセント、ウィリアム、リサ・キャラハン・ジェラム (2008 年 4 月)。「バス高速輸送システムと公共交通指向型開発: 北米とオーストラリアにおけるバス高速輸送システムを中心とした公共交通指向型開発のケース スタディ」(PDF) 。ワシントン DC: ブレークスルー テクノロジーズ インスティテュート。2014年 2 月 7 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2012年4 月 22 日閲覧。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です - バス高速輸送は有望である 2015年4月30日アーカイブウェイバックマシン米国会計検査院
- 国立BRT研究所（米国）
データベース
- 世界中のバス高速輸送システムのグローバルBRTデータデータベース