アンバサダー橋

アンバサダー橋
デトロイト川のカナダ側から見たアンバサダー橋
座標	北緯42度18分43秒 西経83度04分26秒 / 北緯42.312度 西経83.074度 / 42.312; -83.074
運ぶ	カナダのハイウェイ3と米国のI-75  / I-96を結ぶLECTの4車線
十字架	デトロイト川、カナダとアメリカの国境
ロケール	デトロイト–ウィンザー
正式名称	アンバサダー国際橋
管理人	デトロイト国際橋梁会社とカナダ交通会社
特徴
デザイン	吊り橋
全長	7,500フィート（2,300メートル）[1]
最長スパン	1,850フィート（560メートル）[1]
下のクリアランス	152フィート（46メートル）[1]
歴史
建設者	マクリンティック・マーシャル社
建設開始	1927年8月16日[2]
工事終了	1929年11月6日[2]
オープン	1929年11月15日（94年前）[2] ( 1929-11-15 )
統計
毎日の交通量	1日あたり10,000台以上のトラック、1日あたり4,000台以上の自動車
通行料金	8.00米ドル/ 11.00カナダドル（2024年）
位置

アンバサダー橋は、米国ミシガン州デトロイトとカナダオンタリオ州ウィンザーを結ぶデトロイト川にかかる国際吊り橋です。1929年に開通したこの有料橋は、貿易量で北米で最も混雑する国際国境検問所であり、金額で米国とカナダ間の全商品貿易の25％以上を運んでいます。 ^[3] 2004年の国境交通パートナーシップの調査によると、デトロイト・ウィンザー地域の15万人の雇用と年間130億ドルの生産がデトロイト・ウィンザー国際国境検問所に依存しています。^[4]

この橋は、米国とカナダを結ぶ数少ない民間の橋の一つで、グロース・ポイントの億万長者マヌエル・モロウン氏が2020年7月に死去するまで、米国のデトロイト国際橋梁会社^[5]とカナダのカナディアン・トランジット・カンパニー^[6]を通じて所有していた。1979年に前所有者がニューヨーク証券取引所に上場させて株式を取引したとき、モロウンは株式を購入し、最終的に橋を取得した。^{[7] [8]}この橋は、この地域の商用トラック交通の60～70％を担っている。^{[9] [10]}モロウンは、橋とトンネルの両方でアメックス・デトロイト免税店も所有していた。 ^[11]

デトロイト川を渡る道は、南北戦争後に重要な交通路となった。ミシガン・セントラル鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は、シカゴと大西洋岸を結ぶ国境の両側で他の鉄道会社とともに運行していた。デトロイト川を渡るために、これらの鉄道会社は両側の埠頭間でフェリーを運行していた。フェリーは鉄道会社の輸送ニーズに対応する能力がなく、川を渡るのを待つ貨車が700～1,000両も待ち、多くの乗客が輸送中に遅れることもあった。シカゴの倉庫は東部の市場に出荷できない穀物を保管せざるを得なくなり、外国の商品は東部の倉庫に保管され、米国西部への出荷を待っていた。これらの遅延の総合的な影響で国内の商品価格が上昇し、商人も農民も鉄道会社に解決策を求めた。^[12]

ミシガン・セントラル鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道の協力を得て、川の下にトンネルを建設することを提案した。建設は 1871 年に始まり、翌年換気装置が故障するまで続いたが、すぐに中止された。1873 年、川に鉄道橋を架けるという代替案に注目が集まった。米国陸軍工兵隊はデトロイト川に架ける橋の調査を委託した。五大湖の海運業界の代表者は、航行の危険を理由に、川に橋脚がある橋に反対した。議論は 10 年間続いたが成果はなく、デトロイト川に架ける橋は承認されなかった。米国議会は1889 年に橋の新たな調査を要請したが、橋は承認されなかった。最終的に、ミシガン・セントラル鉄道は、川の下を列車が通れるように 1909 年から 1910 年にかけてデトロイト川トンネルを建設した。このトンネルはミシガン・セントラル鉄道とグレート・ウェスタン鉄道に利益をもたらしたが、カナダ・サザン鉄道と他の路線は依然として川に架ける橋を好んだ。^[13]橋の計画は、第一次世界大戦の終結を記念し、「第一次世界大戦に従軍したカナダとアメリカの若者」を称えるために1919年に復活しました。^[14]

しかし、オンタリオ州もミシガン州も川を渡るための資金提供を望んでいなかった。その後、ミシガン州の自動車メーカーが、中西部とカナダ中部を結ぶイニシアチブを取ることを決定した。彼らが橋梁会社を設立した後、証券を販売するために雇われたトロントの金融業者が、お金を横領して逃げ出し、最終的にはドラッグストアの店員殺害で有罪判決を受けた後に独房で自殺したため、プロジェクトは困難に陥った。橋梁推進派は、経営不振の企業の救済を専門とする実業家、ニューヨークのジョセフ・A・バウアーに頼った。バウアーは、当初必要だった1200万ドルの調達に成功した。「今日、物事を成し遂げる唯一の方法は、民間企業である」と、プロジェクトを支援したヘンリー・フォードは語った。 ^[15]橋は、デトロイトの実業家の投資により建設され、デトロイト国際橋梁公社として法人化された。

その後、バークシャー・ハサウェイが株式の4分の1を取得し、同社の別の投資家である地元のトラック運送起業家マヌエル・モロウンに売却した。モロウンはさらに株式を買い続け、最終的に同社を民営化した。^[16]

1930年4月、橋が開通して間もなく、カナダ人の入国審査官が飛び降り自殺した。この橋は、他の飛び降り自殺者たちにも利用された。開通後、ダイバーたちは記録更新の場としてこの橋を検討したが、高さと流れの測定値を考慮に入れた後、思いとどまり、試みを断念した。^[17]

2000年11月14日、橋の足場が崩壊し、3人の男性がデトロイト川に転落、4人の作業員が安全ベルトからぶら下がったままになった。川に落ちた作業員の1人、ジェイミー・バーカーは死亡した。^{[18]エンジニアのジョージ・スノーデンは、この崩壊に関与したとして}オンタリオ州プロフェッショナルエンジニア協会から懲戒処分を受けた。 2012年には、スノーデンが承認した設計が原因でトロントでレディオヘッドのステージが崩壊した。スノーデンの仲間のドメニック・カリアリも両方の崩壊に関与していた。^[19]

カナダで行われたフリーダム・コンボイ2022抗議活動中、アンバサダー橋へのアクセスは抗議者によって妨害された。 ^[20]抗議者たちは2月7日に橋を封鎖した。 ^[21] 2月7日の夕方、橋の交通は完全に停止した。^[22]封鎖は2月8日まで続いた。 ^[23] 2月8日の朝、当局は橋の再開を宣言したが、その後封鎖が再開され、サルニアとポートヒューロンの間のブルーウォーター橋への旅行が延期された。^{[24] [25]}

デトロイト川に架かるこの橋は、1929年に完成した当時、世界最長の吊り橋の中央径間は1,850フィート（560メートル）だった。この記録は、1931年にニューヨークとニュージャージーを結ぶジョージ・ワシントン橋が開通するまで保持されていた。橋の全長は7,500フィート（2,286メートル）である。建設は1927年に始まり、1929年に完成した。ゼネコンおよび鉄骨建設業者は、ペンシルベニア州ピッツバーグのマクリンティック・マーシャル社であった。^[26]

この橋は21,000ショートトン（19,000トン）の鋼鉄でできており、道路はデトロイト川から152フィート（46メートル）の高さまで上昇している。川を渡る主スパンのみが吊りケーブルで支えられており、主柱へのアプローチ部分はカンチレバートラス構造の鋼鉄で支えられている。^[27]

橋の唯一の歩道は橋の南西側にあります。9月11日の攻撃の後、警備強化のため歩行者と自転車は橋を渡ることが禁止されました。^[28] 2001年9月11日の攻撃以前の数年間、歩道は進行中のメンテナンスプロジェクトと塗り直しのため閉鎖されていました。^[29]

もともと光沢のある黒色に塗装されていたこの橋は、1995年から2000年にかけて5年間の改修工事が行われ、その際には橋の塗装を剥がして青緑色に塗り直すことも含まれていた。^[30]

もともとアメリカ側で使用されていた花崗岩のブロックはウィンザー公園レクリエーション局に寄贈され、現在ではウィンザーの公園の多くの歩道を飾っています。^[27]

アンバサダー橋はカナダとアメリカの国境で最も交通量の多い橋である。^[31] 4車線のこの橋は、平日には1万台以上の商用車が通行する。2009年7月に完成した米国広場の大規模な再設計であるゲートウェイプロジェクトは、アメリカ側では州間高速道路96号線（I-96）とI-75号線に、カナダ側ではオンタリオ州道3号線に直接アクセスできる。橋のカナダ側は西ウィンザーの混雑した市街地につながり、渋滞の原因となっている。^[32]

この民間所有の橋はカナダとアメリカ合衆国間の貿易の約25％を担っている。^{[33] [34]}

カナダ運輸省は、 2011年に米国とカナダの国境を越えるトラックの輸送量が最も多かった5カ所について、以下のように報告した。^[35]

1. ウィンザー・アンバサダー橋 24.4%
2. ミシガン州ポートヒューロンとオンタリオ州ポイントエドワードを結ぶサーニア・ブルーウォーター橋の14.4%
3. ニューヨーク州バッファローとオンタリオ州フォートエリーを結ぶフォートエリー・ピース橋の11.4%
4. 米国ワシントン州とブリティッシュコロンビア州を陸路で結ぶピースアーチ国境検問所、パシフィックハイウェイ/ダグラス、 7.0%
5. ニューヨーク州ルイストンとオンタリオ州クイーンズトンを結ぶナイアガラフォールズ・クイーンズトン橋は6.6% 。

カナダ政府とアメリカ合衆国政府は、デトロイト川国際横断委員会（DRIC）が提案したゴーディ・ハウ国際橋の建設を承認した。 ^[36]デトロイトとウィンザーの間の下流に架かる新しい橋は、カナダ連邦政府が所有する国営企業 であるウィンザー・デトロイト橋梁公社が所有・運営することになる。

2020年に死去するまでアンバサダー橋の所有者であったマヌエル・モロウンは、この提案に反対を表明した。彼は建設を中止させるためにカナダ政府とミシガン州政府を訴え、代わりにアンバサダー橋の2スパン目を建設する（これは彼が所有することになる）提案を発表した。 ^[37]批評家は、モロウンの反対は免税ガソリン販売による利益損失の可能性に煽られたと示唆している。免税ガソリン販売は、消費者へのポンプ価格はわずか数セント安いだけなのに、1ガロンあたり約60セントの税金が免除されている。^[11] 2011年5月5日、裁判官は訴訟を進める根拠がないとして訴訟を却下した。^[38]モロウンと彼のデトロイト国際橋梁会社は、新しい橋がアンバサダー橋の隣に建設される予定の2スパン目の提案に影響を与えると主張した。

ミシガン州とカナダ当局は、ゴーディ・ハウ国際橋の提案を支持し続けた。この提案は、カナダのECロウ・エクスプレスウェイと、2015年に延長されたオンタリオ州道401号線（2キロメートル（1.2マイル）の共用道路として並行して走り、将来ウィンザー・エセックス・パークウェイとして交差する）をミシガン州のI-75とI-96号線に直接接続し、ウィンザーの一般道路を迂回して渋滞を緩和するからである。アンバサダー橋に隣接する2スパンの橋だけでは、ウィンザーのヒューロン・チャーチ・ロードの交通に関するカナダの懸念には対処できない。よく指摘される信号の多くは、下流のハウ橋に接続する401号線の拡張により撤去されたが、アンバサダー橋への最終進入路は、混雑したウィンザーの一般道路上に残っている。^[39]

2007年、民間の橋梁会社はミシガン州環境品質局から、既存の橋に隣接するデトロイト川に新しい橋を架ける許可を得た。^[40]この許可は2012年に失効した。^[41]米国沿岸警備隊は2016年に橋梁会社に新しい橋を建設する許可を発行した。2021年現在、現在の橋の所有者であるマシュー・モロウンが、2017年にカナダ運輸省がカナダ側に発行した橋の許可との「矛盾」に対処するまで、建設を進めることはできない。沿岸警備隊の許可は、既存のアンバサダー橋が保持され修復されるという条件で付与されたが、カナダ運輸省の許可は、既存の橋が解体され撤去されるという条件で付与された。^[42]

2022年、カナダ運輸省が発行した5年間の建設許可が期限切れとなった。^{[ 43]}オマール・アルガブラ運輸大臣は、連邦政府、ウィンザー市、橋梁会社間の協議が「継続中」であると述べた。^[43]

この橋はカナダとアメリカの貿易の約25%を担っているため、私有化は議論を呼んでいる。^{[33]近くにある}デトロイト・ウィンザートンネルなど代替ルートがあり独占状態を防いでいるが、このルートは大都市圏を直接通過するため大きな価値がある。前述のトンネルは特定の車両の通行を禁止している。

2010年と2011年に、ウェイン郡巡回裁判所は、デトロイト国際橋梁会社が、橋のアクセス道路をI-75とI-96に直接接続せず、ゲートウェイプロジェクトの一環として必要なその他の改良を行わなかったとして、法廷侮辱罪に問われた。^[34]これらの改良は通常、州政府の管理下にあるが、デトロイト国際橋梁会社は交渉戦略の一環として改良を保留した。^[要出典]ある時点で、マティ・モロウンとデトロイト国際橋梁会社の主任副社長であるダン・スタンパーは、ランプを完成させる命令に従わなかったとして投獄された。^[44]

数年にわたる法廷闘争、近隣のトラック交通に反対する地元住民の運動、マティ・モロウンの妨害の後、ミシガン州運輸局（MDOT）がI-75/I-96のランププロジェクトを引き継ぎ、6か月の工事期間を経て2012年9月にランプをオープンした。^[45]ゲートウェイプロジェクトが遅れた理由の1つとして考えられるのは、モロウンが自分の儲かる免税店と給油ポンプを迂回させようとしたことだ。^[46]国境で免税燃料を販売できる場所はここ2か所（もう1か所はミネソタ州インターナショナルフォールズ）しかない。^[11]この免税燃料事業の批評家は、1ガロンあたり60セントが資金不足のミシガン州の高速道路舗装に使われず、マティ・モロウンに直接支払われることに異議を唱えた。^[47]

国際燃料税協定に基づく大型トラックの運転手は、理論上はデトロイトで購入されオンタリオ州のハイウェイ401で消費された燃料に対してオンタリオ州の税金を課し、ミシガン州の税金を部分的に払い戻すはずであるが、税金が支払われなかったため、ミシガン州のIFTA払い戻しの資格を剥奪される可能性がある。^[48] 2012年の訴訟で、ミシガン州農業農村開発省は、モロウンの会社であるAmmexを訴え、テストでは91.2オクタンしか示されなかったにもかかわらず、93オクタンと宣伝するために自動車燃料を誤って表示したと主張した。^[49]

2015年、ウィンザー市当局は橋の老朽化を批判し、上部構造のコンクリートが崩れて危険になっていると注意を喚起した。これに対し、マット・モロウンは、カナダ政府がデトロイト川下流に新しい橋を架ける計画を支援しているため、市は橋の再建や修復を目指す同社の取り組みを妨害しようとしていると非難した。^[50]

2022年2月7日、自由の護送隊の抗議活動に関連した封鎖により、橋の交通が約1週間遮断され、国境の両側の自動車製造工場で混乱が発生した。^{[51] [52]}

• ミシガン州ポートヒューロンとオンタリオ州サーニアを結ぶブルーウォーター橋
• ミシガン州スーセントマリーとオンタリオ州スーセントマリーを結ぶスーセントマリー国際橋
• カナダの橋の一覧

ウィキメディア・コモンズには、アンバサダー橋に関連するメディアがあります。

• アンバサダーブリッジ公式ウェブサイト
• Structuraeのアンバサダーブリッジ
• デトロイトニュースアーカイブ: アンバサダー橋の建設
• NPRプロフィール：カナダ国境の民間橋は安全上の懸念
• 南西オンタリオ州デジタルアーカイブ: 主題: アンバサダー橋 (ウィンザー デトロイト)