サザン航空242便

サザン航空242便

サザン航空242便の残骸の上空からの眺め
事故
日付	1977年4月4日 ( 1977-04-04 )
まとめ	悪天候で両エンジンが故障、操縦ミス
サイト	ニューホープ、ジョージア州ポールディング郡、アメリカ合衆国 33°57′45″N 84°47′13″W / 33.96250°N 84.78694°W / 33.96250; -84.78694
総死亡者数	72 [あ]
航空機
事故に巻き込まれた航空機N1335U
航空機の種類	マクドネル・ダグラス DC-9-31
オペレーター	サザン航空
IATAフライト番号	SO242
ICAOフライト番号	SOU242
コールサイン	サザン 242
登録	N1335U [2]
フライトの出発地	ノースウェストアラバマ地域空港、マッスルショールズ[3]
途中降機	ハンツビル・マディソン郡ジェットポート
行き先	ハーツフィールドアトランタ国際空港
居住者	85
乗客	81
クルー	4
死亡者数	63
負傷	22
生存者	22
地上の死傷者
地上での死亡者数	9

サザン航空242便は、アラバマ州マッスルショールズから アラバマ州ハンツビルを経由してジョージア州アトランタへ向かう便であった。1977年4月4日、同便は激しい雷雨で雹による被害と両エンジンの推力喪失に見舞われ、ジョージア州ポールディング郡ニューホープのジョージア州道381号線に不時着した。^{[1] : 1  [4]}

事故当時、サザン航空の飛行機はハンツビル・マディソン郡ジェットポートからハーツフィールド・アトランタ国際空港へ向かって飛行中だった。^{[1] : 2}機内の63人（パイロット2名を含む）と地上の9人が死亡し、乗客20人と客室乗務員2名が生き残った。

フライトクルーは、ウィリアム・W・「ビル」・マッケンジー機長（54）と副操縦士のライマン・W・キール・ジュニア（34）で構成されていた。マッケンジー機長は飛行時間19,380時間（うちDC-9での飛行時間3,205時間）の経験豊富なパイロットで、副操縦士は3,878時間（うちDC-9での飛行時間235時間）だった。^{[1] : 50}ハンツビルを出発する前に、クルーは飛行ルート沿いに雷雨と竜巻の可能性があることを知らされていたが、その後、その雲がスコールラインを形成したことは知らされていなかった。^{[5]フライトクルーはその日早くに}アトランタから同じ地域を飛行しており、軽い乱気流と小雨に遭遇しただけだった。

その間に気象システムは大幅に激化していた。その後、地上レーダーで対流活動のピークがジョージア州ローマ付近であることが示され、航空管制により飛行はそこへ向かう許可が出された。乗務員は機内の気象レーダー画面を使用してセルを通過する経路を見つけようとしたが、レーダーの減衰効果に惑わされたようで、低強度領域だと信じて飛行したが、実際はそこは雨で減衰した対流活動のピーク地点であった。

飛行機がローマVOR付近の巡航高度17,000～14,000フィート（5,200～4,300メートル）から降下した際、雷雨帯に入り、大量の雨と雹に遭遇したとみられる。^{[1] : 31}雹は非常に激しく、飛行機のフロントガラスが割れ、水と雹の両方を吸い込んだため、プラット・アンド・ホイットニーJT8D-7A エンジンの両方が損傷し、フレームアウトを起こした。^{[5] [2]}

乗組員はエンジンの再始動を試みたものの失敗し、動力なしで滑空しながら同時に範囲内の緊急着陸場を探そうとした。航空管制は、東に約20マイル (17 nmi; 32 km) 離れたドビンズ空軍基地を着陸候補地として示したが、そこは手の届かないところにあった。北に約15マイル (13 nmi; 24 km) 離れた、軽飛行機用のはるかに短い滑走路を持つ一般航空空港であるカーターズビル空港が検討されたが、それは飛行機の後ろにあり、今では手の届かないところにあった。飛行機がドビンズに向かう前、最も近い空港は別の一般航空空港であるコーネリアス ムーア空港 (現在のポーク郡空港 – コーネリアス ムーア フィールド) であったが、航空管制官はそれを知らなかった (ちょうど彼らの責任範囲外にあり、彼らの画面にも表示されていなかった) ため、検討されなかった。

飛行機が高度と選択肢を使い果たし、割れた風防ガラスとエンジン動力のない状態で滑空すると、乗務員は地面を視認し、下にある田舎の高速道路の直線部分を発見した。乗務員はその道路に無動力不時着を実施したが、ロールアウト中に飛行機の左翼がガソリンスタンドに衝突し、左に逸れて森林地帯に墜落した。パイロットと乗客61人は衝撃と火災で死亡したが、乗客のうち20人と客室乗務員2人は生き残った。地上にいた9人も死亡し、その中には7人家族も含まれていた。^{[1] : 7  [a]} 死亡した乗客の中にはリズム・アンド・ブルース歌手のアネット・スネルもいた。

国家運輸安全委員会 （NTSB）は事故を調査し、最終報告書で次のような原因を結論付けた。^{[1] : 41}

国家運輸安全委員会は、この事故の原因は、航空機が激しい雷雨地域に突入中に、両エンジンの推力が完全に失われたことにあると判断しました。推力の喪失は、大量の水と雹の吸い込みによって発生し、推力レバーの動きと相まって、エンジン コンプレッサーの深刻な失速と大きな損傷を引き起こしました。

DC-9はいくつかの大きな破片に分裂した。コックピットはほぼ無傷で分離し、逆さまに停止した。パイロット2人はシートベルトを締めたまま機外に放り出され、重度の鈍的外傷により死亡した。コックピットの窓は分離し、雹が当たった2つを除いてほぼ無傷であった。激しい火災に見舞われた翼の後ろの部分まで胴体には火災による被害はなかったが、翼までの乗客区画の大半は衝撃によって破壊されていた。衝突で死亡した乗客もいれば、生きたまま胴体から放り出された乗客もいた。他の乗客の多くは煙やガスを吸い込んで死亡したが、負傷のため脱出できなかった人もいた。客室乗務員のキャサリン・クーパーは、衝撃から比較的保護される場所に座っていたため無傷で生き残った。彼女は座席に縛られたまま逆さまにぶら下がっていることに気づき、シートベルトを外して機体の隙間から飛び降りたが、客室のメインドアは固まって動かなくなっていた。その後、クーパーさんは助けを求めて近くの家に走ったが、そこにはすでに乗客の何人かがいた。

一方、客室乗務員のサンディ・ワードさんは、機体後部に座っていたが、衝突時に機体が「上下に揺れ」、客室内に火が広がったと報告した。前方が炎の壁で塞がれていたため、彼女は後方に移動して客室後部のドアを開けようとしたが、これもまた固まっていた。このときまでに火は収まり、彼女は壊れた機体から脱出することができた。ワードさんは乗客の脱出を手助けしようとしたが、爆発で逃げざるを得なくなった。

標準的な緊急時対応手順に従い、客室乗務員は靴を脱ぎ、乗客にも同様に脱ぐよう指示した。この方針は、ハイヒールが脱出用スライドを損傷する可能性があるためであった。^[6]この結果、他の方法では起こりそうになかった足の裂傷や打撲を数人が負ったが、客室乗務員は墜落の正確な状況を知らなかったため、単に教科書通りの緊急時対応手順に従っただけであった。NTSBは、パイロットが客室乗務員と乗務員に毛布、コート、枕でクッションを使い、靴を脱がないように指示すべきであったと考えた。

コックピットボイスレコーダー（CVR）のデータによると、少なくとも2回の電力供給停止があり、1回は15秒間、もう1回はエンジン推力が完全に失われた後、乗務員がバックアップバッテリー電源に切り替えるまでほぼ2分間続いた。（かなり）安全な着陸の可能性が高いのは、ジョージア州マリエッタのドビンズ空軍基地だったはずだが、^{[1] : 33} CVRデータに2分間のギャップがあるため、乗務員がそれを試みなかった理由は不明である。^{[1] : 33} CVRデータがないため、NTSBは、パイロットが視界不良と電力喪失の組み合わせのためにドビンズから方向転換し、乗務員が視程飛行状態を維持するために飛行機を旋回せざるを得なかった可能性が高いと結論付けた。^{[1] : 33}

NTSB は、以下の要因も考慮に入れました。

同社のディスパッチシステムが、航空機の予定飛行経路に関する最新の悪天候情報を飛行乗務員に提供できなかったこと、機長が雷雨地域を視認するために航空機搭載気象レーダーに依存していたこと、および連邦航空局の航空管制システムに限界があり、飛行乗務員にリアルタイムの危険な気象情報をタイムリーに伝達できなかったこと。

さらに、乗務員はエンジン推力の完全な喪失を伴う状況に対する訓練を受けておらず、サザン航空もそのような訓練を義務付けていなかった。^{[1] : 33} FAA規則にもそのような要件はなく、ジェット推進の空母機のすべてのエンジンが完全に故障する可能性は非常に低いため、訓練や特別な手順は必要ないと考えられていたためである。NTSBは、242便以前に民間ジェット機がそのような緊急事態を経験した記録された事例を見つけることができなかった。^{[1] : 33} （飛行中にすべてのエンジンが失われた重大な事故は、ギムリ・グライダー、スカンジナビア航空751便、ハドソン川の奇跡 など、他にも発生しているが、これらは1977年の242便の無動力着陸事故後に発生している。）

NTSBの4人の委員のうち3人が最終報告書に署名した。最終 報告書に署名したケイ・ベイリーは、リアルタイム気象情報配信の改善に関する委員会の以前の勧告を繰り返す賛成意見を付け加えた。 [ ^{1] : 46} NTSBの4人の委員のうちの1人であるフランシス・H・マクアダムスは、他の委員とは反対意見を述べた。マクアダムスは反対意見の中で、考えられる原因について別の見解を示した。^{[1] : 48}

この事故の原因は、機長が悪天候地域を回避するのではなく突入することを決定したこと、嵐の深刻さを知っていたにもかかわらず入手可能な気象情報をすべて入手できなかったこと、嵐を回避するのではなく突入するために航空機搭載の気象レーダーに頼ったことにあると考えられる。突入により、大量の水と雹を吸い込んだために両方のエンジンの推力が完全に失われ、スロットル設定が早すぎたことと相まってエンジンコンプレッサーがひどく失速して大きな損傷を受け、乗務員はエンジンを再始動することができなかった。さらに、会社のディスパッチシステムが航空機の予定飛行ルートに関連する悪天候情報を乗務員にタイムリーに提供していれば、悪天候に突入することはなかった可能性がある。

マクアダムズ氏はまた、反対意見の中で、一因として「連邦航空局の航空管制システムの不備により、危険な気象情報が乗務員にリアルタイムで伝達されなかった」ことも挙げた。^{[1] : 48}

搭乗していた客室乗務員は、上級客室乗務員のキャサリン・ルモワンヌ・クーパー（1950年7月18日 - 2020年6月12日）^[7]と、副客室乗務員のサンディ・パール・ワード（1953年2月23日生まれ）であった。

NTSB は報告書の中で、緊急時に客室乗務員と連絡を取っていなかったにもかかわらず、機体が滑空する中、客室乗務員が自主的に乗客に緊急着陸の指示と準備をさせたと指摘している。着陸直前、機体が墜落着陸しようとしているという事前の通知や合図が客室乗務員からなかったにもかかわらず、客室乗務員は窓に「木」が見え、すぐに乗客に「衝突に備えろ!」という最後の指示を叫んだ。客室乗務員は墜落着陸後、炎上する機体から乗客を避難させるのにも協力した。NTSB は次のように結論付けている。

客室乗務員は、不時着に備えて乗客保護のための包括的な緊急ブリーフィングを開始したという立派な行動をとった。これが生存者の数の増加に貢献した。^{[1] : 41}

パール氏はこの体験について「 Am I Alive?」という本を執筆し、モチベーションスピーカーとしても活動している。同氏は著書の中で、墜落事故の経緯と、クリティカルインシデントストレスマネジメントが航空業界に導入された経緯について語っている。^[8]パール氏は1994年にノースウエスト航空を退職した。

NTSBは報告書の中で事故現場を「ジョージア州ニューホープを二分するハイウェイ92号線」と特定し^[1]、地理座標も記載した。さらに、NTSBの報告書には、航空区分図に手書きで丸で囲まれた「X」で事故現場が描かれている。ハイウェイの名称は2006年時点で変更されていた。不時着に使用された道路区間は、以前はジョージア州道92号線と呼ばれていたが、現在はダラス・アクワース・ハイウェイ（旧ジョージア州道381号線）と呼ばれている。^[9]

ジョージア州ポールディング郡のニューホープという小さな町では、事故から20年後の1997年に生存者と家族による追悼式と再会の場が設けられ、^{[10] [11]}現在は墜落現場近くで毎年追悼式と再会の場となっている。^{[12] [13]}現場はカーターズビル空港から11マイル (18 km)、ドビンズ空軍基地から15.5マイル (25 km) の距離にある。墜落当時、シーダータウンとロックマートの間にあるコーネリアス・ムーア飛行場は、現場から約20.5マイル (33 km) 後方にあった。

地元住民と犠牲者の家族は、非営利団体ニューホープ記念フライト242社を設立し、「毎年の追悼式、生存者再会、記念碑」の設置を行っている。^{[14] [15]}ニューホープ記念館は、墜落現場から南西に約0.5マイルのニューホープ墓地の南西隅にジョージア州の歴史標識を設置した。^{[13] [16]}

マーカーのテキストには次のように書かれています:

1977 年 4 月 4 日 ジョージア州史上最悪の航空機事故
1977 年 4 月 4 日、アラバマ州ハンツビルからアトランタへ向かうサザン航空の DC-9 便 242 便が、ジョージア州ローム上空で危険な雷雨に遭遇しました。飛行機が受けた雹と雨はひどく、両方のエンジンが炎上し、飛行機は急速に高度を失いました。乗務員は必死になって DC-9 をニュー ホープのコミュニティを通る GA 92 スパー (現在は GA 381 として知られています) に着陸させようとしました。その結果、ジョージア州史上最悪の航空機事故となり、ニュー ホープの地元住民 9 名を含む 72 名が死亡しました。奇跡的に 22 名の乗客が生き残りました。

ニューホープ在住の犠牲者には、キャシー・グリフィン・カーターと息子のジェフリー・リチャード・カーター、フェイ・ロビンソン・グリフィンと息子のラリー・アレン・グリフィン、エドナ・グリフィン・ゲーメル、息子のジョン・T・ゲーメルと娘のコートニー・A・ゲーメル、バーリー・メイ・ベル・クラントン、アーネスト・L・プレウェットが含まれていた。

2015年3月、同団体は墜落事故の犠牲者を追悼する恒久的な記念碑を建設する計画を発表した。^{[13] [16] [17]} 2019年3月、同団体はより大きな記念碑を建てるのに十分な資金が集まったと発表した。^[18] 2021年4月4日、悲劇の44周年を記念して記念碑が奉納され、4つの州にまたがる生存者や家族を含む約100人が出席した。^[19]

ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックテレビシリーズ「メイデイ」は、2007年に「サザン・ストーム」と題したエピソードでこの事故を取り上げました。このエピソードでは、目撃者や事故調査官へのインタビューや事故のドラマ化が取り上げられました。^[20]

ウェザーチャンネルは、テレビ番組「なぜ飛行機が墜落するのか」のエピソードでこの墜落事故を取り上げました。^[21]

• 1977年4月の竜巻発生– 飛行機墜落の原因となった嵐
• NLM シティホッパー 431 便- 竜巻の影響で墜落した別のフライト
• ガルーダ・インドネシア航空421便– 雹嵐に突入した直後に両エンジンの動力が失われた
• TACA 110 便– 同様の事故で推力を失った 737
• ウエスト・カリビアン航空708便- 悪天候とエンジントラブルによりMD-80（DC-9の後継機）が墜落
• エア・ウィスコンシン965便- 悪天候によりターボプロップ機のエンジンが2基とも故障した事故。
• サザン航空932便–サザン航空の唯一の死亡事故
• グライダー飛行を必要とする航空便のリスト

この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。

• フライト242のニューホープ記念碑
• 災害現場の航空写真
• AOPA航空安全財団のナレーション（コックピットボイスレコーダーの記録を含む）
• ASNの事故機N1335Uの事故前の写真
• N1335Uの別の写真
• ニューホープ記念ページ
• コリー、ウィル (2014 年 1 月 24 日)。「サザン航空 242 便: 父を家へ連れて帰る」トランサム。