アクロン・カントン空港

アクロン・カントン空港
IATA : CAK ICAO : KCAK FAA ラベル: CAK
まとめ
空港の種類	公共
所有者/オペレーター	アクロン・カントン地域空港局
サーブ	オハイオ州アクロン、カントン、クリーブランド、マシロン
位置	5400 Lauby Rd​​ NW、 ノースカントン、オハイオ州、米国
オープン	1948年3月9日; 76年前 ( 1948-03-09 )
標高 AMSL	1,228 フィート / 374 メートル
座標	北緯40°54.90′ 西経81°26.62′ / 北緯40.91500° 西経81.44367° / 40.91500; -81.44367
Webサイト	アクロンカントン空港
地図
FAA 空港図
滑走路
方向 長さ 表面 フィート メートル 01/19 7,601 2,317 アスファルト 05/23 8,204 2,501 アスファルト
統計（2023年）
総乗客数（2023年） 686,661 総貨物量（トン数-2022年） 231,000 航空機の動き（2022年） 48,472 ベース航空機（2022年） 153
出典：空港ウェブサイト[1]およびFAA [2]

アクロン・カントン空港（IATA：CAK、ICAO：KCAK、FAA LID：CAK ）は、オハイオ州サミット郡南部のグリーン市にある商業空港です（各滑走路の一部はスターク郡にあります）。空港はアクロンの南東約14マイル（23 km）、カントンの北西約10マイル（16 km）に位置しています。サミット郡とスターク郡が共同で運営しています。この空港は北東オハイオ州の「救援」空港であり、クリーブランド・ホプキンス国際空港と比較して旅行のしやすさを強調し、「より良い方法」として自らを宣伝しています。交通量の約90％が一般航空です。連邦航空局（FAA）の2019年から2023年までの統合空港システムの国家計画に含まれており、小規模ハブの主要商業サービス施設として分類されています。 ^[3]

アクロン・カントン空港は2,300エーカー（9.3 km ²）の広さがあり、2本の滑走路があります。01/19は長さ7,601フィート、05/23は長さ8,204フィートです。^{[2] [4]}

この空港には、アメリカン航空グループが所有し、アメリカンイーグルのブランドで運航する地域航空会社であるPSA 航空の整備基地があります。

空港建設のための公的資金は、第二次世界大戦中に防衛目的で割り当てられましたが、空港建設への公的資金の投入が適切かどうかに関する論争により、建設は停滞しました。その結果、空港の初期建設、特に土地の購入には民間資金が不可欠でした。

この空港は、1946 年 10 月 13 日にアクロン・カントン・マシロン空港として開港しました。その後、アクロン・カントン地域空港に名称が変更されました。旅客航空サービスは、アメリカン航空、ユナイテッド航空、キャピタル航空、イースタン航空がアクロン・フルトン国際空港から移転した1948 年に開始されました。

常設ターミナルは 1955 年に建設され、1962 年に拡張されました。2020 年の夏にはターミナルが新たに拡張され、ゲートが元のターミナルから新しい 2 階建てのコンコースに移設されました。1960 年代の元のゲートとターミナル エリアは、新しい航空機駐機エリアを設置するために取り壊される予定です。

2021年に、空港は連邦航空局から770万ドルを受け取り、除雪機器の購入、誘導路と航空エプロンの改修、既存の照明システムの改修、誘導路の表面積の一部に沿ったシーリングを実施しました。^[5]

2000年代半ば、この空港は中西部で最も急速に成長している空港の一つであり、アクロン/カントン地域とクリーブランド都市圏からの乗客を集めていました。^[6] 空港の乗客数は2000年から2006年の間に倍増し、エアトラン航空とフロンティア航空によっていくつかの新しい路線が追加されました。2012年には183万人の乗客が利用し、空港は最も忙しい年を迎えました。

2012年以降、旅客数は減少している。エアトランは2011年にサウスウエスト航空に買収されて以来、同空港での存在感を失っている。ジェットブルー、フロンティア航空、スピリット航空など、他の格安航空会社数社が近隣のクリーブランド・ホプキンスから新路線を開設し、同空港の平均航空運賃を下げ、クリーブランドを拠点とする旅行者が遠くのアクロンから出発する需要を減らした。2017年、サウスウエスト航空はアクロンを廃止し、クリーブランド・ホプキンスに業務を統合した。アレジアント航空も同じ年に行った。^{[7] [8]}

2017年までに、同空港の旅客数は2004年以来最低レベルに落ち込んだ。2018年5月現在、同空港は米国の空港の中で2番目に旅客数の減少が早い空港となっている。^[9]

COVID-19パンデミックの影響で、デルタ航空が2020年に同空港からアトランタへの長年の運航を停止し、スピリット航空が2022年にオーランド行きの全便とマートルビーチおよびフォートマイヤーズへの季節運航を終了したため、同空港はさらにサービスを失った。 ^{[10] [11]} ユナイテッド・エクスプレスは、継続的な人員不足を理由に、2022年にワシントン・ダレス行きのサービスを廃止した。 ^{[12]このサービスは2021年に}ニューアーク行きの以前のサービスに代わるものであったが、同航空会社は2023年にダレス行きの定期便を再開することを望んでいる。 ^{[13] [14]}

2006 年、空港はターミナルの拡張と改修を完了し、メイン コンコースから離れた新しいウィングが追加されました。ゲートの数は 9 から 11 に増え、新しい手荷物エリア、フード コート、そしてより美しい景観がもたらされました。新しいウィングは 2006 年 5 月に旅客に開放され、エアトラン航空とその後継航空会社であるサウスウエスト航空の本拠地となりました。

2011 年に拡張された TSA 検査エリアが完成しました。検査レーンは 4 つあり、さらに 2 つ追加で開設できます。検査エリアの拡張に伴い、高度な画像診断装置が設置され、TSA 事前チェックレーンが追加されました。

空港は 2008 年 3 月に、10 年間で 1 億 1,000 万ドルの資本改善計画である CAK 2018 を開始しました。この計画はアクロン カントン空港史上最も野心的な資本改善計画であり、今後 10 年間で 10 件のプロジェクトを実施することになっています。これらのプロジェクトの 1 つである滑走路拡張はすでに完了しており、滑走路 05/23 は 7,600 フィート (2,300 メートル) から 8,200 フィート (2,500 メートル) に延長されました。この滑走路により、航空機は米国内およびメキシコとカナダ全域のどこへでもノンストップで飛行できるようになります。

その他のプロジェクトには、航空機駐機場および一般航空エリアの拡張、航空機救助および消防整備施設の交換、新しい税関および国境警備施設、自動車駐車場の拡張、入口道路の拡張、チケットウィングおよびTSA検査エリアの拡張、および上層階コンコースの拡張が含まれます。213エーカー（0.86 km ²）のポートグリーン工業団地の建設も、10〜12の事業用地への開発が開始されました。

2021年6月、ブリーズ航空はアクロンからチャールストン（サウスカロライナ州）、ニューオーリンズ、タンパへの直行便を開始しました。^[15]その後も空港の拡張を続け、ラスベガス、ナッシュビル、ウェストパームビーチへの定期便を追加しました。^{[16] [17] [18]}スピリット航空がCAKから撤退したことを受けて、ブリーズ航空は2023年3月からオーランドへの運航を開始すると発表しました。 ^[19]

2021年9月、アレジアント航空はクリーブランドへのサービスを中止し、アクロン・カントンに戻り、2022年3月2日から4つの異なる目的地に飛行すると発表しました。 ^[20]フォートローダーデールとオーランド・サンフォードへのさらなる拡大は2022年5月に発表されました。^[21]

空港には2本の滑走路があり、どちらもアスファルト舗装されています。滑走路5/23は8204 x 150フィート（2501 x 46メートル）、滑走路1/19は7601 x 150フィート（2317 x 46メートル）です。2021年12月31日までの12か月間で、空港では58,035機の航空機が運航され、1日平均159機でした。このうち、一般航空が52% 、エアタクシーが34%、商用が12% 、軍用が3%でした。同じ期間に、129機の航空機が空港に拠点を置いていました。その内訳は、単発機59機、多発機25機、ジェット機30機、軍用機12機、ヘリコプター3機です。

アクロン・カントン空港にはタクシーやシャトルサービスが数多くある。^[33]

また、この地域の 2 つの公共交通機関、アクロン メトロ地域交通のルート 110 と、カントンを拠点とするスターク地域地域交通局(SARTA) のルート 81から、それぞれ 1 つのルートが運行されています。

SARTA路線は月曜から土曜までのほとんどの時間帯に1時間ごとに運行しており、州間高速道路77号線を経由してカントンとアクロンの両方にサービスを提供しており、カントンのダウンタウンとアクロンのダウンタウンの両方の交通センターが含まれています。^[34]

アクロンメトロ路線は、サザンサミット郡を通る月曜から金曜までの1日5回のローカル路線ですが、ダウンタウンのアクロントランジットセンターにも停車します。^[35]

• 1949年11月4日、ハリントン社のDC-3貨物機が、小雪と視界不良の中、滑走路36手前のCAKに墜落し、木に衝突して滑走路の東側に逆さまに着陸し、乗員3名全員が死亡した。^[36]これは、同空港史上最悪の墜落事故である。^[37]

• 1973年11月27日、イースタン航空300便がピッツバーグ国際空港から到着中に滑走路を外れた。この飛行機はマクドネル・ダグラスDC-9-31で、乗務員5名と乗客21名を乗せ、マイアミ国際空港を出発し、MIA-PIT-CAKの経路をたどった。気象条件は天井が低く、小雨と霧だった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、濡れた滑走路に過度の速度で着陸しすぎたため、飛行機がハイドロプレーニングを起こし、停止できなくなったと判断した。飛行機は土手を乗り越え、大きな損傷を受けて廃棄された。死者はいなかったが、搭乗していた26名全員がさまざまな怪我を負った。^[38]

• 1979年8月2日、ニューヨーク・ヤンキースの捕手サーマン・マンソンが操縦するセスナ・サイテーション501が失速し、滑走路19の870フィート（270メートル）手前で墜落し、マンソンは死亡した。同乗していた他の2人は、火災が発生した直後に飛行機から脱出することができた。^{[39] [40] [41]}

• 2002 年 12 月 26 日、セスナ 172S がアクロン カントン地域空港への着陸中に大きな損傷を受けました。パイロットは、15 ノットの横風を受けて着陸したと報告しました。飛行機は激しく着陸し、バウンドし始めました。パイロットがゴーアラウンドを行うまで、飛行機は 5 回または 6 回バウンドしました。2 回目の着陸試行中、パイロットは飛行機の操縦操作に問題を感じました。飛行機は激しく着陸し、滑走路の左側に逸れて雪の壁に衝突しました。事故の原因は、パイロットが不適切なフレアをかけたためにハードランディングになったことが判明しました。
• 2003 年 7 月 12 日、パイパー PA-23 がアクロン・カントン地域空港を離陸した直後に破壊された。この航空機は年次検査の後、メディナ市営空港へ飛行中だった。旋回直後、左エンジンの動力が失われたため、航空機は左に逸れた。パイロットは方向制御を維持できず、航空機は最初に左翼が地面に接触し、続いて機首が地面に接触し、滑走路 32 の進入端で停止した。調査後、この航空機を売却したサルベージ会社の代表者は、左エンジンのメイン ベアリングがジャーナルに部分的に取り付けられているのが見つかったと述べた。事故の原因は、片方のエンジンの動力が失われたときにパイロットが最小制御単発対気速度 (Vmc) を維持できなかったため、飛行中に制御を失い、空中に衝突したことであることが判明した。^[42]
• 2004 年 1 月 30 日、ゲイツ リアジェット 35A がアクロン カントン地域空港でタキシング中に大きな損傷を受けました。パイロットによると、滑走路からランプ エリアまでのタキシングは正常でした。誘導路「E」からランプに右 90 度旋回した後、飛行機は氷の層の上を滑り始めました。ブレーキは効かず、副操縦士はエンジンを停止しましたが、ランプ エリアの下り坂と風の状況により、飛行機は加速し続けました。飛行機はその後、コンクリートの擁壁に衝突し、停止しました。事故の原因はランプの不適切なメンテナンスであり、強風とランプの下り坂などの要因により、氷の上でのタキシング中に飛行機の制御が失われたことが原因であることが判明しました。
• 2005 年 1 月 19 日、セスナ 414 がアクロン・カントン地域空港でハード ランディング中に大きな損傷を受けました。アクロン フルトン空港を離陸した後、機体は雲に入り、すぐに厚い氷を拾い上げ、機体の除氷システムが作動しましたが、氷の蓄積には対抗できませんでした。パイロットはフルトンに戻って着陸しようとしましたが、氷がフロント ウィンドウを曇らせ、取り除くことができなかったため着陸できませんでした。その後、パイロットは空港監視レーダーアプローチのためにアクロン カントンに向かいました。パイロットがフレアで出力を下げたとき、機体は 3 つの着陸装置の車輪すべてで同時にハード ランディングしました。事故の原因は、パイロットが完全な気象ブリーフィングを受けなかったため、気象判断が不十分になり、既知の氷結条件で飛行したことであることが判明しました。要因の 1 つは、飛行機が氷結条件での飛行に対応していなかったことです。^[43]
• 2006 年 11 月 14 日、ムーニー M20J がアクロン・カントン地域空港への着陸中に滑走路に衝突しました。パイロットは、最終進入時に機体のフラップが対称的に展開しなかったと報告しました。フル フラップが選択されていたにもかかわらず、左フラップが完全に展開しませんでした。パイロットはフラップを上げようとしましたが、その後、非対称に固まってしまいました。パイロットが旋回してフレアすると、左翼が失速して急激に下がりました。パイロットは出力を追加して修正しようとしましたが、これにより、各翼が生成する揚力の差により、機体は急激な左旋回に入りました。事故後の調査で、フラップ システムの導通が確認されました。さらに、電力が供給されると、フラップ アクチュエータ モーターが作動しました。衝突による損傷のため、フラップのたわみとリギングを正確に測定できませんでした。事故の原因は、パイロットが最終進入中に十分な対気速度を維持できず、不注意で失速したことであることが判明しました。
• 2008年12月19日、パイパーサラトガがアクロン・カントン空港に着陸しようとした際に旗竿に衝突し、空き家の芝生に墜落し、パイロットが死亡した。墜落は空港の約2マイル東/北東で発生したが、原因は氷結状態、空間識失調、パイロットのミス、パイロットが最初に飛行機を迎撃して適切な進入コースに設定できなかったことであった。^{[44] [45]}
• 2011 年 3 月 18 日、エンブラエル 145 がアクロン・カントン地域空港への着陸中に滑走路の左側から逸脱しました。乗務員は連邦航空局の検査官に、着陸中に機首の着陸装置が滑走路に接地するまで飛行に何事もなかったと報告しました。その時点で、飛行機は意図せず左旋回しましたが、パイロットは修正できませんでした。飛行機は滑走路の舗装から逸れて停止しました。機長は、着陸前のアプローチは正常であり、飛行機のシステムから警告やメッセージはなかったと報告しました。彼によると、この事象の間、副操縦士は操縦輪に備えられたスイッチを使用して手動で前輪操舵を解除しようとしましたが、この操作では飛行機が横に逸れるのを防ぐことはできませんでした。事故後の機首車輪操舵システムの検査では、通常の操作を妨げるような異常は発見されず、事故の原因は特定できない理由で機首車輪が意図せず左に偏向したことであることが判明した。^{[46] [47] [48]}
• 2016年5月10日、ムーニー・エアクラフトM20がアクロン・カントン地域空港での離陸中に滑走路を逸脱し、大きな損傷を受けた。パイロットは、離陸滑走中に機体が離陸速度まで加速した際に左に逸れたと報告した。パイロットはエンジン出力を下げ、右方向舵をフルに使用したが、飛行機は滑走路を出て空港の照明に衝突し、翼と胴体に大きな損傷を受けた。前脚格納リンクを前脚トラスアセンブリに取り付けるボルトが前輪格納庫からなくなっていることが判明したが、ホイールステアリングとブレーキは正常に機能していた。ムーニー・エアクラフト社の担当者は、ボルトの紛失により離陸滑走中に前輪が風上にキャスターするとは考えておらず、ボルトが外れても車輪がキャスターするとは考えていないと述べた。いずれにせよ、事故の原因は機首着陸装置のボルトが欠落していたことであり、このボルトの欠落により飛行機が突然左に旋回し、横風離陸時にパイロットが方向制御を維持できなかったことが判明した。^[49]

• オハイオ州の空港一覧

ウィキメディア・コモンズには、アクロン・カントン空港に関連するメディアがあります。

• 公式サイト
• ルートマップ
• FAA 空港図 ( PDF )、2024 年 10 月 31 日発効
• CAK の FAA ターミナル手順、2024 年 10 月 31 日より有効
• この空港のリソース:
  • KCAK の AirNav 空港情報
  • CAKのASN事故履歴
  • FlightAware 空港情報とライブフライトトラッカー
  • NOAA/NWS 気象観測: 現在、過去 3 日間
  • KCAK の SkyVector 航空図
  • FAA の現在の CAK 遅延情報