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| BR700シリーズ | |
|---|---|
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| BR710の背面図 | |
| タイプ | ターボファン |
| メーカー | ロールスロイス ドイツ |
| 最初の実行 | 1995年[1] |
| 主な用途 | ボンバルディア グローバル エクスプレス ボーイング 717 ガルフストリーム V |
| 建造数 | 3,600+ [2] |
ロールスロイスBR700は、リージョナルジェット機や企業ジェット機用のターボファンエンジンのシリーズです。ドイツのダーレヴィッツにあるロールスロイス・ドイツ社によって製造されています。この会社はもともと、このエンジンを開発するために1990年に設立されたBMWとロールスロイス社の合弁会社でした。BR710は1995年に初めて稼働しました。[1] BR725派生型の米国軍の呼称はF130です。[3]
設計と開発
BR710
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BR710 は双軸ターボファンで、1997 年にガルフストリーム Vに、 1998 年にボンバルディア グローバル エクスプレスに搭載されて就航しました。このバージョンは、ガルフストリーム G550 の動力源としても選ばれています。
BR710 は、2 段 LP タービンで駆動される直径 48 インチ (120 cm) の単段ファンと、2 段空冷 HP タービンで駆動される 10 段 HPコンプレッサー(V2500 ユニットからスケール変更) で構成されています。
このエンジンの推力比燃料消費量（TSFC）は、静止海面離陸時に0.39 lb/(lbf⋅h) (11 g/(kN⋅s))、巡航速度マッハ0.8、高度35,000フィート（10,668 m）で0.64 lb/(lbf⋅h) (18 g/(kN⋅s))です。[4]
2017年5月、運用中の3,200基のエンジンの飛行時間が1,000万時間に達した。[1]
排気システムを改良した別の再評価バージョンは、現在はキャンセルされたイギリス空軍の ニムロッド MRA4に選択されました。
BR715
BR715 は別の 2 軸ターボファン エンジンです。このエンジンは 1997 年 4 月に初めて稼働し、1999 年半ばに運用を開始しました。このバージョンはボーイング 717に搭載されています。
BR715 には、直径 58 インチ (150 cm) の単段ファンと、3 段 LP タービンで駆動される 2 段 LP コンプレッサーを備えた新しい LP スプールが組み込まれています。HP スプールは BR710 のものと似ています。
IP コンプレッサー ブースター ステージはコアを過給し、コア出力と純推力を増加させます。ただし、ジェット ノイズの考慮を満たすほどに低い 比推力を維持するには、より大きなファンが必要です。
このエンジンのTSFCは、静止海面離陸時に0.37 lb/(lbf⋅h) (10 g/(kN⋅s))、巡航速度マッハ0.8、高度35,000フィート(10,668 m)で0.62 lb/(lbf⋅h) (18 g/(kN⋅s))である。[4] : 96
BR725
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BR725はBR710の派生型で、ガルフストリームG650に搭載されています。[5] そのプロトタイプは部品ベンチテストを受け、2008年春に最初のエンジンフル稼働が行われました。[6] 欧州認証は2009年6月に取得されました。[7] BR725エンジンを搭載した最初のガルフストリームG650は2011年12月に納入されました。[8]
エンジンの最大推力は16,900 lbf (75.2 kN)である。[9] 24枚の後退翼を備えた50インチ (130 cm) のファンは、BR710よりも2インチ (5.1 cm) 大きい。HP軸流圧縮機は、効率を高めるために3次元空気力学の恩恵を受けており、重量を軽減するために5つのブリスクを含む10段になっている。BR715にヒントを得た燃焼器は、寿命が長く、排出量が少ない。CAEP 6制限よりも煙と未燃炭化水素が80%少なく、NOxが35%少ない。2段HPタービンは、効率を高めるためにブレードのアクティブチップクリアランスコントロールを備えており、3D空気力学により冷却空気の流れが低減される。LPタービンは、2段ではなく3段になっている。BR725のバイパス比は4.2:1で、前身のBR710よりも4 dB静かである。マッハ0.85、FL450での巡航推力比燃料消費量は0.657 lb/(lbf⋅h) (18.6 g/(kN⋅s))である。 [10]
F130
2021年9月24日、アメリカ空軍（USAF）は、B-52Hストラトフォートレス商用エンジン交換プログラム（CERP）にF130（BR725の米軍呼称）を選択した。 [11]このバージョンの推力は17,000 lbf（75.6 kN）で、既存のエンジン（プラット・アンド・ホイットニーTF33）と同様である。USAFは、26億ドルの契約で、76機のB-52H航空機の艦隊用に650基のエンジン（608基の直接交換、42基の予備）を購入する。[12]アップグレードされた航空機はB-52Jに再指定される。[13]
CERPエンジンは、インディアナ州インディアナポリスにあるロールスロイス・ノースアメリカの工場で製造される予定である。[14]
今後の展開
Advance 2の開発努力は、既存の15,000 lbf（67 kN）クラスのBR710およびより大きなBR725エンジンに新しい高度な技術を導入します。さらに大きなエンジンも製造され、52インチ（130 cm）のファンが搭載されます。2020年代に導入される次世代の44〜89 kN（10,000〜20,000 lbf）エンジンであるBR710およびBR715の主な開発には、Advance 3コア、改良されたエンジンヘルス管理、新しい材料、および冷却が採用されます。また、チタン製の「ブリスク」ファンも搭載され、全体の圧力比は50:1になります。これらの改善により、推力比燃料消費量が10%削減され、 NOxマージンが50%改善され、信頼性が99.995% 、推力重量比が20%向上します。[15]
パール15
パールエンジンは、BR700からAdvance 2テクノロジーを使用してダーレヴィッツで開発されました。[16] EASA認証は2015年2月28日に申請されました。[9] 2015年に最初の地上走行、2016年に型式試験、2017年に飛行試験が行われました。 [17] 6つのテストエンジンは、2,000時間の試験で6,000サイクル以上を記録しました。[18] テストプログラムには、落雷、水摂取、氷、および-40°Cのコールドスタートテストが含まれていました。[19]
EASA認証は2018年2月28日に付与され、2018年5月28日に公開された。2018年5月には、ボンバルディア・グローバル・エクスプレス5500および6500開発機に搭載され、2019年末の就航予定に向けて飛行試験が行われていた。 [16] その時までに1万時間の飛行時間を記録していたはずである。[19]
そのレイアウトはBR725と似ており、段数も同じで、チタン製ファンブレードが24枚あります。[18] ファンの直径は48.5インチ（123 cm）です。[20]高度な高温材料、高度なセグメント、シールを備えた 強化された3段LPタービンは、より高い圧力と温度を可能にし、新しい低排出ガス冷却燃焼器には新しいタイル張りの燃焼室が含まれています。[17] そのコアには高度なニッケル合金とセラミックコーティングが使用されており、6つのチタン製ブリスクを備えた新しい10段HPコンプレッサーと、強化された空力特性とブレード冷却、強化されたセグメントとシールを備えた新しい2段HPタービンが含まれています。[17]
全体の圧力比は43 :1、バイパス比は4.8:1です。[17] HPコンプレッサー比は24:1に上昇します。[18] 推力は15,125 lbf (67.28 kN)で最大9%増加し、TSFCは7%向上しながら2デシベル静かになりました。[16] ヘルスモニタリングは、 100,000時間あたり1回の計画外のエンジン取り外しを記録しているBR710の99.97%ディスパッチ信頼性を向上させるはずですが、BR715では計画外の取り外しがゼロに近づいています。[20]
パール700
パール700は、以前のG650の延長であるガルフストリームG700と、G650ERよりも航続距離が長いG800に搭載される。BR725と同様の構造に第4の低圧タービン段と2インチ（5.1 cm）大きい51.8インチ（132 cm）のブリスクファンを備えたBR725から進化したこのエンジンのバイパス比は6.5:1を超え、全体の圧力比は50:1を超える。推力は18,250 lbf（81.2 kN）で、ガルフストリームG650に搭載されているBR725の派生型よりも推力比燃料消費率が3～5%向上し、排出量と騒音も低減される。[21]
パール10X
次期ダッソー・ファルコン10Xは、チタン製ファンブリスク、10段HPコンプレッサー、2段シュラウドレスHPタービン、4段LPタービンを備えた、推力18,000lbf（80kN）を超える2基のパール10Xエンジンで駆動される。 [22] 最初のパール10Xテストエンジンは2022年初頭に初めて稼働し、このプログラムは5月までにAdvance2デモンストレーターとともに1,000時間のテストを積み重ねた。[23] Advance2コアと新しい低圧システムにより、以前のロールスロイスビジネスジェットエンジンよりも5％高い効率が実現されている。[23]
バリエーション
- BR700-710A1-10
- ガルフストリームGV用の離陸定格14,700lbf（65.6kN）、最大直径72インチ（1,820mm）の派生型。[24]
- BR700-710A2-20
- ボンバルディア・グローバル・エクスプレス/XRS/5000/6000用の離陸定格14,700lbf（65.6kN）、最大直径72インチ（1,820mm）の派生型。[ 24]
- BR700-710B3-40
- BAEシステムズニムロッドMRA4の離陸定格16,000lbf（69kN）の派生型。[25]
- BR700-710C4-11
- ガルフストリームGV-SP（G500/G550）用の離陸定格15,400lbf（68.4kN）、最大直径70.3インチ（1,785mm）の派生型。[24]
- BR700-710D5-21
- ボンバルディア・グローバル5500/6500の離陸定格15,200lbf（67.8kN）、最大半径39インチ（980mm）の派生型。[24]
- BR700-715A1-30
- ボーイング717-200基本総重量型で、離陸定格が18,710lbf（83.23kN）の型。 [26]
- BR700-715B1-30
- 離陸定格20,160lbf（89.68kN）の派生型。[26]
- BR700-715C1-30
- ボーイング717-200高総重量型向けの離陸定格21,430lbf（95.33kN）の派生型。 [26]
- BR700-725A1-12
- ガルフストリームGVI（G650）用の離陸定格16,900lbf（75.2kN）、ファン直径50インチ（1,270mm）の派生型。[24]
- F130
- BR700-725の軍用型で、ボーイングB-52ストラトフォートレス向けに最大定格17,000lbf（75.62kN）を発揮します。[27]
- BR700-TP
- ターボプロップ派生型は定格出力7,460キロワット（10,000軸馬力）で、欧州の将来大型航空機（後にエアバスA400Mアトラス軍用輸送機/タンカーとなる）向けに提案された。[28]
BR715 の推力定格は、 FADECコントローラーのプラグを交換することで調整できるため、エンジンの変更は必要ありません。A1-30 は、簡単なプラグとソフトウェアの変更で C1-30 にすることができます。
アプリケーション
- BAE システムズ ニムロッド MRA4
- ボンバルディア・グローバル・エクスプレス
- ボーイング717
- ボーイング B-52J ストラトフォートレス(F130 型)
- ダッソー ファルコン 10X
- ガルフストリームV
- ガルフストリーム G550
- ガルフストリーム G650 /G700
- レッコフ/フォッカー XF70 / XF100 [29]
- ツポレフ Tu-334
仕様
参照
同等のエンジン
- ゼネラルエレクトリック CF34
- ゼネラルエレクトリックパスポート
- IAE V2500
- パワージェットSaM146
- プラット・アンド・ホイットニー PW6000
- プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW800
- 進捗状況 D-436
関連リスト
参考文献
- ^ abc 「ロールス・ロイス、BR710エンジンで1000万飛行時間を達成」（プレスリリース）。ロールス・ロイス。2017年5月22日。2020年7月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年5月26日閲覧。
- ^ “BR710”. ロールス・ロイス. 2020年9月21日閲覧。
- ^ ロールスロイス、B-52のエンジン換装にBR725を提供
- ^ ab エロディ・ルー (2007).ターボファンおよびターボジェット エンジン: データベース ハンドブック。エロディ・ルー。 p. 94.ISBN 9782952938013. OCLC 879328119.
- ^ 「ガルフストリーム G650 - ロールスロイスのパワー」FlightGlobal 2008年3月13日。
- ^ 「ロールスロイス、BR725エンジンの初飛行に成功」FlightGlobal 2008年4月30日
- ^ 「ロールスロイス、BR725エンジンの認証を取得」FlightGlobal 2009年6月25日。
- ^ 「ガルフストリーム、G650の初納入を完了し、生産権限を取得」FlightGlobal 2012年12月28日。
- ^ abc 「型式証明書データシート E.018」。EASA。2018年2月28日。
- ^ abc Thierry Dubois (2010年4月28日). 「エンジンメーカーがクリーンシート設計を検討」. Aviation International News .
- ^ 「ロールスロイス、B-52のエンジン再調達にBR725を提供」 FlightGlobal. 2017年9月14日. 2017年9月17日閲覧。
- ^ 「DAFがロールスロイスB-52Hエンジン契約を締結」。空軍省。2021年9月24日。
- ^ Tirpak, John A. (2023年4月5日). 「公式発表: エンジン改修されたB-52はB-52Jになる」Air & Space Forces Magazine . 2023年4月10日閲覧。
- ^ Tirpak, John (2021年9月24日). 「ロールスロイス社が26億ドル相当のB-52再エンジンプログラムを受注」.エアフォースマガジン. 空軍協会. 2021年9月25日閲覧。
- ^ 「ロールス・ロイス、ビジネスジェット部門の見通しに強気」Aviation International News 2017年4月11日。
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- ^ ab ケリー・リンチ（2018年5月28日）。「ロールスロイス パール15、新エンジンファミリーの発売を記念」AINオンライン。
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- ^ abc 「Type Certificate Data Sheet E.023 - BR700-715 series engines」（PDF） 。欧州航空安全機関。2009年7月27日。 2009年12月23日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年1月3日閲覧。
- ^ 「B-52用ロールスロイスF130エンジン、インディアナポリスで初期テストを完了」rolls-royce.com . ロールスロイス。2019年9月16日。 2023年3月6日閲覧。
- ^ 「BMWロールスロイスがプロペラ機BR700を発表」Flight International 1997年3月4日。
- ^ 「フォッカー、XF100 NGで100席市場の戦いに再び参戦 - FlightBlogger - 航空ニュース、解説、分析」www.flightglobal.com。2010年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「型式証明書データシート E.023」(PDF) EASA 2009 年 7 月 27 日。
- ^ 「型式証明書データシート E.135」。EASA。2023年10月12日。
- ^ ガイ・ノリス（2023年5月22日）。「ロールスロイスのパール10Xが747の飛行テストベッド評価に向けて準備完了」Aviation Week。
- ^ 「BR715」。ロールスロイス。
- ^ John Croft (2008年9月29日). 「G650: これ以上ないほど優れている?」Flightglobal .
- ^ 「BR715: ボーイング717-200の動力」(PDF) 。ロールス・ロイス。2005年5月。 2006年10月19日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2020年10月3日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロールス・ロイス BR700 ファミリーに関連するメディアがあります。
- BR700: 技術データ
- BR710: 超長距離ビジネスジェット機と特殊任務航空機向けの動力
- ガイ・ノリス (1999 年 6 月 2 日)。「ヨーロッパのパワーハウス」。フライト・インターナショナル。