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 事故に巻き込まれた航空機 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1972年5月30日 |
| まとめ | 後流乱気流 |
| サイト | グレーター・サウスウエスト国際空港、テキサス州フォートワース 32°49′48.74″N 97°2′56.28″W / 32.8302056°N 97.0489667°W / 32.8302056; -97.0489667 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | マクドネル・ダグラス DC-9-14 |
| オペレーター | デルタ航空 |
| 登録 | N3305L [1] |
| フライトの出発地 | ダラス ラブ フィールド、ダラス、テキサス州、アメリカ合衆国 |
| 途中降機 | グレーター・サウスウエスト国際空港、テキサス州フォートワース、アメリカ合衆国 |
| 行き先 | ダラス ラブ フィールド、ダラス、テキサス州、アメリカ合衆国 |
| 居住者 | 4 |
| クルー | 4 |
| 死亡者数 | 4 |
| 生存者 | 0 |
1972 年 5 月 30 日、デルタ航空 9570 便が訓練飛行中にテキサス州フォートワースのグレーター サウスウエスト国際空港(GSW)に着陸しようとして墜落しました。訓練飛行に乗っていた 4 人の乗客全員が死亡しました。墜落の原因は航空機が後方乱気流の中を飛行したことであると判断され、大きな後方乱気流を発生させる航空機の後方で最小安全距離を維持するための手順に大幅な変更が行われました。
航空機と乗組員
デルタ航空9570便は、マクドネル・ダグラス DC-9-14（登録番号N3305L [2]）を使用した訓練飛行であった。この機体は1965年に製造され、事故当時は18,998時間運航されていた。[1] : 25 この飛行の目的は、デルタ航空のパイロット3名の飛行検査であった。9570便には、実際に機体を操縦する2名の乗務員、後部座席に座っていたはずの飛行検査待ちのパイロット1名、および技能検査のために搭乗し、パイロットと副操縦士の間にある折り畳み式の座席である「ジャンプシート」に座っていたFAAの航空会社運航検査官の計4名が搭乗していた。[1] : 23–24
この事故には、マクドネル・ダグラス DC-10を使用して実施された訓練飛行であったアメリカン航空1114便も関与していた。[1] : 2 1114便は事故による損傷や影響を受けなかった。
事故
1972年5月30日、9570便はテキサス州ダラスのダラス・ラブフィールド空港を中部夏時間午前6時48分に出発し、訓練進入と着陸を行うためにGSWに向かった。9570便はGSWの滑走路13へのILS進入を要求した。許可が下り、9570便にはアメリカン航空のDC-10がすでにGSWで「タッチアンドゴー着陸」を行うためのトラフィックパターンに入っていると伝えられた。9570便は問題なく着陸した。[1] : 1–2
GSWに着陸した後、9570便は新たな離陸および上昇許可を受け、ILS進入復行を含む訓練操縦を行った。その後、9570便は、同じ滑走路に着陸しようとしていたアメリカン航空のDC-10の後ろの滑走路13への着陸許可を求めた。航空管制官は、 9570便に「注意、乱気流」の注意喚起とともに滑走路13への着陸許可を与えた。[1] : 2 管制官はDC-9に「重い」航空機を追っているとは知らせなかったが、経験豊富なパイロットなら「重い」航空機だと知っているはずのDC-10を追っているとは知らせた。[1] : 14–15
滑走路への進入中、DC-9はロール軸を中心に振動し始め、その後急速に右にロールした。右に90度ロールした後、右翼端が滑走路に衝突した。機体は右にロールし続け、胴体がほぼ逆さまの状態で滑走路に衝突した。[1] : 2 機体は衝撃力によって損傷し、その後の火災で破壊された。乗員4人全員が死亡した。[1] : 3
調査
国家運輸安全委員会（NTSB）が事故を調査した。墜落の様子から、事故は後続機のDC-10の後方乱気流が原因であるとNTSBは推測した。9570便事故以前、連邦航空局は後方乱気流に基づく特定の航空機間隔基準を設けていなかった。代わりに、間隔は航空交通管制レーダーの解像度制限と、場合によっては滑走路占有制限によって決定されていた。[3]しかし、近年のボーイング747、DC-10、ロッキードL-1011トライスターなど、後方乱気流をかなり引き起こす大型ジェット機の使用急増により、後方乱気流関連の事故のリスクが高まっていた。しかし、9570便以前は、後方乱気流を伴う事故のほとんどはDC-9よりも小型の航空機によるものだった。[4]
NTSBは、後方乱気流が原因の可能性があると認識し、仮説を確認するためのテストと研究活動を行った。[1] : 5 NTSBは、ニュージャージー州アトランティックシティ空港の国立航空施設実験センターで、最初はロッキードL-1011（ DC-10とサイズが似ている3発ジェット機）を使用し、後にNTSBに貸与されたDC-10を使用して、後方渦のテストを実施した。空港の管制塔から色のついた煙が排出され、L-1011またはDC-10航空機が管制塔の近くを飛行する際の煙の観察から、航空機が通過した後に渦がどのくらいの時間残るかに関する情報が得られました。[1] : 6
NTSBのテストでは、DC-10ほどの大きさの航空機によって引き起こされる後方乱気流は、後続のDC-9の飛行を9570便が経験したのと同じ程度に乱すのに十分であることが実証された。[1] : 7 これらのテストの結果、事故の原因は次のように特定された。[1] : 21
先行する「重い」ジェット機によって発生した後流渦に遭遇し、最終進入中に飛行機が不本意に制御不能になった。乱気流を予想するよう警告されていたにもかかわらず、乗務員は渦の危険性や渦の可能性のある場所を正確に評価するのに十分な情報を持っていなかった。VFR 飛行を制御するための既存の FAA 手順では、IFR または VFR 条件でレーダー ベクトルが与えられた飛行に提供されるのと同じ渦遭遇からの保護が提供されなかった。
インパクト
小型航空機の危険性は既に知られていたが、9570便の墜落事故はDC-9のような中型航空機も後方乱気流の影響を受けやすいことを実証した。[5]その結果、9570便の調査により、すべての小型および中型航空機が「大型」航空機の後ろを飛行する際に維持しなければならない最小距離と、その距離を維持するための手順が変更された。[1] [4] [6]
NTSB は、FAA に対し、大型機が後続機に及ぼす後流分離効果を考慮した新しい最小航空機間隔基準を策定するよう勧告した。これを受けて、FAA は最大離陸重量に基づく義務的な最小間隔要件を策定した。重量が 300,000 ポンドを超えるすべての航空機は「大型」と分類される。新しい規則では、「大型」よりも軽い飛行機は「大型」航空機の後ろで少なくとも 5 マイルの間隔を保たなければならない。また、「大型」航空機が別の「大型」航空機の後ろを飛ぶ場合は 4 マイルの間隔を保たなければならない。[4]これらの規則は、航空機間の最小安全距離を維持するための基準となり、「大型」の定義は 1994 年に少なくとも 255,000 ポンドの重量の航空機に下方修正された。[3]
参考文献
この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。
- ^ abcdefghijklmn 航空機事故報告書、デルタ航空、マクドネル・ダグラス、DC-9-14、N3305L、グレーター・サウスウエスト国際空港、フォートワース。テキサス州、1972年5月30日(PDF) (報告書)。国家運輸安全委員会。1973年3月13日。NTSB-AAR-73-3。 2016年3月28日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2012年11月18日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー。
- ^ 「FAAレジストリ（N3305L）」。連邦航空局。
- ^ ab 「フライトセーフティダイジェスト：特別2部構成 - データは米国の後方乱気流による事故が最も多いのは低高度および進入・着陸時であることを示しています」（PDF）。2002年3月～4月。9～10ページ。 2020年1月25日閲覧。
- ^ abc リンジー、ロバート（1973年10月29日）。「ジェット機の航跡に発生する風が墜落事故の原因に」ニューヨークタイムズ。1ページ。 2020年1月28日閲覧。
- ^ Chigier, Norman A. (1974年3月). 「航空機の後流における渦」. Scientific American . 230 (3): 76–83. Bibcode :1974SciAm.230c..76C. doi :10.1038/scientificamerican0374-76. JSTOR 24950030.
- ^ Job, Macarthur (1994)。「第 10 章:...注意 - 後流乱気流!」「航空災害：第1巻。航空宇宙出版。pp.79-87。ISBN 1875671110。