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 空中衝突を描いたデジタルアート | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1976年9月10日 |
| まとめ | 空中衝突 |
| サイト | サボレツ、クロアチア。ザグレブ近郊、クロアチア、ユーゴスラビア 北緯45度53分33秒 東経16度18分38秒 / 北緯45.89250度 東経16.31056度 / 45.89250; 16.31056 |
| 総死亡者数 | 176 |
| 生存者総数 | 0 |
| 最初の航空機 | |
 衝突に巻き込まれたホーカー・シドレー・トライデント3B、G-AWZT | |
| タイプ | ホーカー シドレー トライデント 3B |
| オペレーター | ブリティッシュ・エアウェイズ |
| IATAフライト番号 | BA476 |
| ICAOフライト番号 | BE476 翻訳 |
| コールサイン | ビーライン476 |
| 登録 | G-AWZT [1] |
| フライトの出発地 | ヒースロー空港 ロンドン, イギリス |
| 行き先 | イェシルキョイ国際空港 イスタンブール、トルコ |
| 居住者 | 63 |
| 乗客 | 54 |
| クルー | 9 |
| 死亡者数 | 63 |
| 生存者 | 0 |
| 2機目の航空機 | |
 衝突に巻き込まれたマクドネル・ダグラスDC-9-32、YU-AJR | |
| タイプ | マクドネル・ダグラス DC-9-32 |
| オペレーター | イネックス・アドリア航空 |
| IATAフライト番号 | JP550 |
| ICAOフライト番号 | ADR550 |
| コールサイン | アドリア550 |
| 登録 | ユアジュール |
| フライトの出発地 | スプリット空港 スプリット、クロアチア、ユーゴスラビア |
| 行き先 | ケルン ボン空港 ケルン、西ドイツ |
| 居住者 | 113 |
| 乗客 | 108 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 113 |
| 生存者 | 0 |
1976年のザグレブ空中衝突は、1976年9月10日に発生した。ロンドンからイスタンブールへ向かっていたイギリス航空476便（ホーカー・シドレー トライデント）が、ユーゴスラビア連邦共和国のスプリトから西ドイツのケルンへ向かっていたイネックス・アドリア航空550便（マクドネル・ダグラス DC-9）と、現在のクロアチアのザグレブ近郊で空中衝突した。衝突は、ザグレブの航空管制官の手続き上のミスが原因であった。
2機の航空機に乗っていた176人全員が死亡し、[2] : 8 [3] : 5–6 [4] [5]、当時世界で最も死者数の多い空中衝突事故となった。[6]これは、ユーゴスラビアとクロアチアの歴史上、最も死者数の多い航空事故のままである。[7] [8] これは、子会社や以前の身元を除いた、死亡者を出した唯一のブリティッシュ・エアウェイズの事故でもある。
フライト
ブリティッシュ・エアウェイズ476便は、乗客54名と乗務員9名を乗せ、BA476便としてUTC午前8時32分にロンドン・ヒースロー空港からイスタンブール・アタテュルク空港に向けて出発した。 [3] : 1 ホーカー・シドレー・トライデントの乗務員は、デニス・タン機長（44）、ブライアン・ヘルム副操縦士、マーティン・フリント航空機関士で構成されていた。 [3] : 6–8 タン機長は非常に経験豊富で、事故当時までに 10,781時間の飛行時間を記録していた。
イネックス・アドリア航空550便は、 UTC 09:48にスプリット空港を出発し、JP550便としてケルン・ボン空港に向かった。乗客108名、ほとんどがダルマチア海岸での休暇を終えて帰国するドイツ人行楽客で、乗務員5名であった。[3] : 2 乗務員は、10,157時間の飛行経験を持つ経験豊富なパイロットの機長ヨジェ・クルンパック（51）と副操縦士ドゥシャン・イヴァヌシュであった。[7] [3] : 10–11 イネックス・アドリア航空は、 SFRユーゴスラビアを構成する共和国の最北端であるスロベニア社会主義共和国を拠点とするチャーター航空会社であった。
両飛行ともザグレブVORに接近するまで何事もなく進みました。
航空管制
1970年代半ば、ザグレブの航空管制区は深刻な人員不足と設備の貧弱さにもかかわらず、ヨーロッパで最も忙しい管制区の一つであった。[9] : 26 ザグレブVORは、北ヨーロッパと南東ヨーロッパ、中東、そしてその先を結ぶ混雑した航空路の報告地点であった。[10]空域は高度によって3つのセクターに分けられており、25,000フィート（7,600メートル）以下の低空セクター、25,000〜31,000フィート（7,600〜9,400メートル）の中空セクター、31,000フィート（9,400メートル）以上の高空セクターであった。[3] : 27–29
事故
オーストリアからユーゴスラビア領空に進入したBA476便は、UTC10:04:12にザグレブACC上部管制官グラディミール・タシッチと無線通信を行い、現在フライトレベル 330（33,000フィート、10,050メートル）におり、10:14にザグレブVORに到着する予定であることを伝えた。管制官は、トランスポンダーコード2312を選択し、VORに到着したら再度連絡するよう指示した。[3] : 1
これは事故前のトライデント機との最後の交信であった。[3] : 1
同じ頃、JP550は中間セクター管制官のボヤン・エルジャベツに連絡を取り、より高い飛行高度を求めた。同機は飛行高度260（約26,000フィート（7,900メートル））にいた。FL280（28,000フィート（8,500メートル））とFL310（31,000フィート（9,400メートル））は利用できなかったため、エルジャベツはJP550に状況を伝え、飛行高度350（約35,000フィート（11,000メートル））を提案し、パイロットはこれを承諾した。より高い高度の許可を得るには、上部セクター管制官の許可を得る必要があった。エルジャベックはタシッチの注意を引こうと手を振ったが、タシッチは（同僚のムラデン・ホッホベルガーが遅れていたタシッチの後任のネナド・テペシュを探しに行っていたため、上空セクターで一人で作業していた）邪魔されるには忙しすぎた。その後、中間セクターの管制官グラディミール・ペリンがタシッチとDC-9の上昇を調整するよう指示された。[要出典]
ペリンによると、彼はJP550の飛行進捗ストリップを持って上部セクターコンソールに歩いて行き、タシッチにDC-9がFL350まで上昇できるかどうか尋ねた。タシッチはペリンからストリップを受け取り、それを見た後、現在航空機がどこにいるのか尋ねた。ペリンは次に、コスタジニツァに近づいている画面上の点を指さした。タシッチの答えは「はい、上昇できます」だった。その後、ペリンは画面上でメトリカの方向から来る航空機に気づき、タシッチにそれについて尋ねると、タシッチは「彼らが横切るまで待ってください」と言った。ペリンは中間セクターの画面を参照して、上部セクターの画面でDC-9を確実に識別したことを確認した。その後、彼はタシッチのところに戻り、2人ともターゲットが互いを通過するのを見ました。その時点でタシッチはJP550に上昇を許可しました。エルジャベックはペリンから許可を受けると、DC-9 に FL350 まで上昇するよう指示した。それは午前 10 時 7 分 40 秒のことだった。[引用が必要]
10:12:03、JP550はザグレブのミドルセクター管制官に電話をかけ、機体が飛行レベル310を外れたことを知らせた。エルジャベックがJP550に与えた最後の指示は、134.45 MHzでアッパーセクター管制官に電話をかけ、割り当てられたスクォーク コードのスクォークを停止することだった。JP550にスタンバイをスクォークするよう指示することで、エルジャベックはミドルセクターに割り当てられたコードを単に解放しただけだった。DC-9のデータ タグは彼の画面から消え、機体は他の多くの点の中の単なる1点になる。この引き継ぎのすべてが正常であったとしたら、DC-9はアッパーセクター管制官との最初の連絡時に新しいコードが与えられ、アッパーセクター画面でフライト番号と高度の表示とともに明確に識別されていただろう。しかし、上昇のための調整が適切に行われなかったため、これは正常な引き継ぎではなかった。また、タシッチは他の交通で忙しく、JP550 はすぐに上位セクターの管制官に連絡しませんでした。これは周波数が混んでいたためかもしれませんが、パイロットが何らかの理由で連絡を遅らせた可能性もあります。[引用が必要]
JP550が10:14:04に上部管制官と連絡を取ったときには、同機はザグレブVORに到達し、すでに飛行レベル325（約32,500フィート（9,900メートル））まで上昇中だった。管制官は直ちに機体の高度の確認を求めた。[3] : 4
衝突の危険が差し迫っていることに気づいたタシッチは、JP550に上昇をやめるよう指示した。そうする際に、彼は規則に反して母国語であるセルビア・クロアチア語に戻った。 [3] : 30 これは、ブリティッシュ・エアウェイズの飛行機が、たとえこの会話を聞いていたとしても、自分たちの差し迫った危険を理解する可能性はほとんどないことを意味していた。[要出典]管制官が大惨事を回避するための最後の手段で、ニアミスになるはずだったものが、彼が防ごうとしていた衝突に変わった。[要出典]というのも、JP550が水平飛行を始めたとき、それは飛行レベル330（約33,000フィート（10,000メートル））であり、BA476とまったく同じ高度だったからである。[3] : 4
空中衝突は10時14分41秒に発生した。[3] : 1 30秒後、タシッチはBA476便に電話をかけ、次のウェイポイントであるナシツェを通過したと報告するよう指示しようとしたが、別の便が応答した。[要出典]
タシッチは他の航空機からの呼び出しを無視してBA476とJP550に電話をかけ続けたが、無駄だった。[引用が必要]
一方、ルフトハンザ航空の ボーイング737は、UB5を東向きに飛行レベル290（高度約29,000フィート（8,800メートル））でザグレブに向かって飛行しており、トライデントのわずか15マイル（13海里、24キロ）後方に位置していた。副操縦士は衝突を稲妻の閃光として目撃し、その後、煙の塊の中から2機の航空機が地面に向かって落下していくのを目撃した。ルフトハンザ航空の機長、ヨゼフ・クローゼは、この目撃情報をミドルセクター管制官のエルジャベツに報告した。[11]
これは非常に興奮した声で話されたため、エルジャベックは何を言っているのか理解できなかった。[3] : 5 [追加の引用が必要]（後に、この通話の録音を聞いたとき、クローゼ機長は自分の言葉を理解するのに苦労した。[引用が必要]）ルフトハンザの機長はメッセージを何度も繰り返さなければならなかった。[3] : 5
エルジャベックは、言われたことの意味を理解し、上層セクターの管制官に目を向けた。彼の席には、ショックで顔面蒼白になったタシッチが座っていた。彼はゆっくりとヘッドセットを耳から外し、目の前のコンソールに置いた。[要出典]
2機の飛行機はザグレブ北東のヴルボヴェツの町の上空で衝突した。DC-9の左翼の最後の5メートルがトライデントのコックピット部分と前方の客室を突き破った。[3] : 2, 34
トライデントのパイロットは衝突の瞬間に死亡した。爆発による減圧によりトライデントの胴体前部が分解し、トライデントは落下して尾部で着地し、少し滑ってからガジ村の近くに残骸が残った。 [ 3] : 5
DC-9は左翼の3分の1以上を失い、直ちに急降下し、衝突から25秒後にドヴォリシュチェ村の近くに右翼から地面に激突した。[3] : 5 CVRは20分前に記録を停止していたが、衝突の瞬間に再起動した。[3] : 22
結局、両便の乗客全員が死亡した。[12]
最初の生存者
現場に最初に到着した警察官の一人は、地面にいた赤ちゃんが「[イギリスの]飛行機の近くでまだかすかに生命の兆候を見せていたが、救急車が私より先に到着していたとしても、赤ちゃんを救うには遅すぎただろう」と報告した。[6]地元の人々は、畑近くの道路に横たわっていた男の子を発見したと報告した。男の子は衝突後15分まで生命の兆候を見せていたが、最終的には死亡した。[13]
トライアル
その日の正午までに、管制官全員が尋問のために拘留された。その後、タシッチを除く全員が釈放されたが、タシッチは裁判まで拘留されたままだった。[要出典]
裁判は1977年4月11日にザグレブ地方裁判所で開かれた。管制官全員はユーゴスラビア刑法第271-72条に基づき、「鉄道、海上、航空交通を危険にさらし、人命や財産を脅かす者」として起訴された。[要出典]
有罪判決を受けたのはタシッチのみで、懲役7年の刑を宣告された。[10]航空管制官の請願により、タシッチはスケープゴートにされたと判断され、1978年11月29日に釈放された。彼は約2年3ヶ月間刑務所で服役した。[要出典]
大衆文化では
事故に至るまでの出来事を再現したドラマ『Collision Course』が、アントニー・シャー主演で1979年にグラナダテレビで制作された。[14] [要出典]
この事故の様子は、 2011年にディスカバリーチャンネルで初放映された『エアクラッシュ・コンフィデンシャル』シーズン1のエピソード「衝突」にも記録されている。 [要出典]
参照
- 1973年ナント空中衝突
- 2001年日本航空の空中事故- 管制ミスによるニアミス事故
- 2002年ユーバーリンゲン空中衝突- もう一つの空中衝突も管制エラーによるものとされる
参考文献
- ^ 「G-INFO データベース」。民間航空局。
- ^ 「ブリティッシュ・エアウェイズ・トライデント G-AWZT、イネックス・アドリア DC-9 YU-AJR：1976 年 9 月 10 日、ユーゴスラビアのザグレブ地区で発生した衝突事故に関する報告書（ユーゴスラビア連邦運輸通信委員会による報告書の再版 - 英国との第二回調査委員会による補足資料）」（PDF）。航空機事故報告書（9/82）。ユーゴスラビア連邦運輸通信委員会。1983 年。ISBN 0-11-513511-1. 2012年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2011年7月27日閲覧– Air Accidents Investigation Branch経由。
- ^ abcdefghijklmnopqr 「ブリティッシュ・エアウェイズ・トライデント G-AWZT、イネックス・アドリア DC-9 YU-AJR：1976 年 9 月 10 日、ユーゴスラビアのザグレブ地区で発生した衝突事故に関する報告書（ユーゴスラビア連邦民間航空局航空機事故調査委員会が作成した報告書の再版）」（PDF）。航空機事故報告書（5/77）。ユーゴスラビア連邦民間航空局航空機事故調査委員会。1976 年 12 月 25 日。ISBN 0-11-511809-82012年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） – Air Accidents Investigation Branch経由。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 ホーカー・シドレー HS-121 トライデント 3B G-AWZT ヴルボヴェツ」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2020年6月28日閲覧。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 マクドネル・ダグラス DC-9-32 YU-AJR ヴルボヴェツ」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2020年6月28日閲覧。
- ^ ab 「災害：恐怖の中、上を見上げよう」。TIME 1976年9月20日。2008年6月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月19日閲覧。
- ^ ab "Tajna leta JP550" [秘密飛行JP550]。Jutarnjiリスト（クロアチア語）。2006年9月9日。2012年9月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月19日閲覧。
- ^ Ranter, Harro. 「クロアチアの航空安全プロファイル」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2020年11月25日閲覧。
- ^ ウェストン、リチャード; ハースト、ロナルド (1982)。ザグレブワンフォー：衝突の許可？ハーパーコリンズ. ISBN 0-246-11185-2。
- ^ ab 「特別レポート：ブリティッシュ・エアウェイズ476便」。Airdisaster.com 。 2015年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月28日閲覧。
- ^ スチュワート、スタンリー（1994年）。航空災害。エンダービー：プロモーション復刻会社。p.142。ISBN 1-85648-182-4。
- ^ “Još sanjam kofere kako pasaju s neba” [私は今でも空からスーツケースが落ちてくる夢を見る]。ジュタルニ リスト(クロアチア語)。 2008 年 8 月 30 日。2017 年5 月 4 日に取得。
- ^ “Jutarnji リスト - Još sanjam kofere kako putaju s neba”. www.jutarnji.hr (クロアチア語)。 2008 年 8 月 30 日。2021 年8 月 30 日に取得。
- ^ “Collision Course (1979)” bfi.org.uk .英国映画協会. 2019年8月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月28日閲覧。
引用文献
- 「ブリティッシュ・エアウェイズ トライデント G-AWZT、イネックス・アドリア DC-9 YU-AJR: 1976 年 9 月 10 日、ユーゴスラビアのザグレブ地区で発生した衝突事故に関する報告書 (ユーゴスラビア連邦民間航空局航空事故調査委員会が作成した報告書の再版)」。航空事故報告書(5/77)。ユーゴスラビア連邦民間航空局航空事故調査委員会。1976 年 12 月 25 日。ISBN 0-11-511809-8–航空事故調査局経由。
- 「ブリティッシュ・エアウェイズ・トライデント G-AWZT、イネックス・アドリア DC-9 YU-AJR：1976 年 9 月 10 日、ユーゴスラビアのザグレブ地区で発生した衝突事故に関する報告書（ユーゴスラビア連邦運輸通信委員会による報告書の再版 - 英国による第 2 回調査委員会による追加報告書）」。航空事故報告書（9/82）。ユーゴスラビア連邦運輸通信委員会。2011年7 月 27 日に航空事故調査局経由で取得。
- ウェストン、リチャード; ハースト、ロナルド (1982)。『ザグレブ ワン フォー: 衝突の許可?』ハーパーコリンズ。ISBN 0-246-11185-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、1976 年のザグレブ空中衝突に関連するメディアがあります。