シボレー スモールブロック エンジン (第 1 世代および第 2 世代)

シボレー スモールブロックエンジン
1985 シボレー コルベット L98
概要
メーカー	ゼネラルモーターズ
別名	シボレー ターボファイア ナスカー
生産	1954–2003フリントノース （エンジンブロックとヘッド） サギノー金属鋳造事業
レイアウト
構成	90° V8
変位	262 立方インチ (4.3 L) (1975 ～ 1976 年) 263 立方インチ (4.3 L) (1994 ～ 1996 年) 265 立方インチ (4.3 L) (1955 ～ 1957 年) 267 立方インチ (4.4 L) (1979 ～ 1982 年) 283 立方インチ (4.6 L) (1957 ～ 1967 年) 302 立方インチ (4.9 L) (1967 ～ 1969 年) 305 立方インチ (5.0 L) (1976 ～ 2002) 307 立方インチ (5.0 L) (1968 ～ 1973 年) 327 立方インチ (5.4 L) (1962 ～ 1969 年) 350 立方インチ (5.7 L) (1967 ～ 2003) 396 立方インチ (6.5 L) (アフターマーケット) 400 立方インチ (6.6 L) (1970 ～ 1981 年) 427 立方インチ (7.0 L) (アフターマーケット) 434 立方インチ (7.1 L) (アフターマーケット) [1]
シリンダーボア	3.5インチ（88.9 mm） 3.67インチ（93.2 mm） 3.736インチ（94.9 mm） 3.75インチ（95.3 mm） 3.875インチ（98.4 mm） 4インチ（101.6 mm） 4.125インチ（104.8 mm） 4.155インチ（105.5 mm）（アフターマーケット）
ピストンストローク	3インチ（76.2 mm） 3.1インチ（78.7 mm） 3.25インチ（82.6 mm） 3.48インチ（88.4 mm） 3.75インチ（95.3 mm） 4インチ（101.6 mm）（アフターマーケット）
シリンダーブロック材質	鋳鉄、アルミニウム
シリンダーヘッド材質	鋳鉄、アルミニウム
バルブトレイン	OHV 2バルブ×シリンダー DOHC 4バルブ×気筒（LT5）
バルブトレイン駆動システム	鎖
圧縮比	8.2:1、8.3:1、8.4:1、8.5:1、8.6:1、9.0:1、9.1:1、9.5:1、10.25:1、10.9:1、11.0:1、14.25:1 [2]
RPM範囲
最高エンジン回転数	4,800-7,200 [3]
燃焼
燃料システム	キャブレター、燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	110 ～ 765 馬力 (82 ～ 570 kW) [4] [5]
トルク出力	215–620 ポンド・フィート (292–841 N・m) [6] [7]
寸法
乾燥重量	389～600ポンド（176～272キログラム）[8] [9] [10] [11]
年表
前任者	シボレー シリーズ D、キャデラック OHV、オールズモビル「ロケット」OHV
後継	GM LSベースのスモールブロックエンジン

シボレースモール ブロック エンジンは、ゼネラルモーターズのシボレー部門が1954 年から 2003 年にかけて製造した、同じ基本エンジン ブロックを使用したガソリン駆動のV8自動車エンジンシリーズです。物理的にかなり大きいシボレー ビッグ ブロック エンジンに比べてサイズが大きいことから「スモール ブロック」と呼ばれ、スモール ブロック ファミリーの排気量は 262 立方インチ (4.3 L) から 400 立方インチ (6.6 L) に及びます。エンジニアのエド コールがこのエンジンの設計を主導したとされています。エンジン ブロックとシリンダー ヘッドは、ミシガン州サギノーのサギノー メタル キャスティング オペレーションズで鋳造されました。

LT1エンジンとLT2エンジン^{[12]は、その後の}LSベースのスモールブロックエンジンとは異なります。

第2世代スモールブロックエンジンは、第1世代の改良版であり、多くの部品と寸法が互換性があります。後世代のエンジンでは、ロッドベアリング、トランスミッションブロックのボルトパターン、ボア間隔のみが第1世代および第2世代エンジンと共通です。^[13]

オリジナルのスモールブロックの生産は、1954年後半に1955年モデルとして開始され、排気量は265 cu in (4.3 L) でしたが、1970年までに400 cu in (6.6 L) に拡大しました。中間の排気量には、283 cu in (4.6 L)、327 cu in (5.4 L)、および多数の 350 cu in (5.7 L) バージョンがありました。1967年に高性能エンジンとして導入された 350 は、シボレーの全製品ラインで高出力と低出力の両方のバリエーションに採用されました。

当時のシボレーの兄弟車（ビュイック、キャデラック、オールズモビル、ポンティアック、ホールデン）はすべて独自のV8エンジンを設計していたが、GMの企業標準となったのはシボレーの305および350立方インチ（5.0および5.7リットル）のスモールブロックだった。長年にわたり、サターンとジオを除くアメリカのすべてのGM部門は、自社の車両にこのエンジンとその子孫を使用していた。^[14]

最終的に1997年にGM第3世代LSに取って代わられ、2003年に生産中止となったこのエンジンは、ミズーリ州スプリングフィールドにあるゼネラルモーターズの子会社で、交換用およびホットロッド用のクレートエンジンとして今も製造されている。2011年11月29日現在、1955年以来、キャブレター式および燃料噴射式のスモールブロックが合計1億台以上製造されている。このスモールブロックファミリーは、自動車雑誌Ward's AutoWorldによって20世紀のベストエンジン10の1つとして表彰された。^[14]

2008年2月、ウィスコンシン州のビジネスマンが、1991年型シボレーC1500ピックアップトラックが、スモールブロックV8エンジンに大きな修理をすることなく、100万マイル以上走行したと報告した。^[15]

第 1 世代および第 2 世代のシボレー スモール ブロック V8 エンジンはすべて、1-8-4-3-6-5-7-2 という同じ点火順序を共有しています。

シボレー スモールブロックの第一世代は、コルベットとベルエアに搭載された1955年型シボレー 265 cu in (4.3 L) V8エンジンから始まった。このエンジンはすぐにストックカーレーサーの間で人気を博し、当時人気のあった漫画キャラクターにちなんで「マイティマウス」というニックネームが付けられ、後に「マウス」と略された。 ^[16] 1957年までにエンジンは283 cu in (4.6 L)にまで拡大した。オプションのロチェスター 機械式燃料噴射装置(FI) とダントフ高リフトカムシャフトを装備し、1 cu in (16.4 cc) あたり1 hp (0.7 kW) を発生する最初の量産エンジンの1つとなった。283は他のシボレーモデルにも採用され、265 V8エンジンに取って代わった。

高性能の 327 cu in (5.4 L) 型が続き、最高 375 hp (280 kW) (SAE 総出力、SAE 純出力や現在の SAE 認定出力値ではない) を出し、立方インチあたりの馬力を 1.15 hp (0.86 kW) まで上げました。1954 年から 1974 年まで、スモール ブロック エンジンは「ターボ ファイア」または「ハイ トルク」V8 として知られていました。しかし、最もよく知られているシボレー スモール ブロックは 350 cu in (5.7 L) シリーズでした。

ステーションワゴンやスポーツカーから商用車、ボート、産業機器、さらには（大幅に改造された形で）航空機まで、あらゆるものに搭載されている 350 は、史上最も広く使用されているスモール ブロック エンジンです。2003 年以降、GM 車両には搭載されていませんが、350 シリーズはミズーリ州スプリングフィールドの GM 子会社で同社の「GM Genuine Parts」ブランドで現在も生産されており、GM Powertrain によって「Vortec」という名前で産業用および船舶用エンジンとしても製造されています。

ビッグブロックから今日の LS7 や LS9 まで、すべてのシボレー V8 は、265 / 283 cu in (4.3 / 4.6 L) スモールブロック ファミリーから進化しました。このファミリーの 3 つのエンジンのうち、265 と 283 の 2 つが自動車の歴史を築きました。このファミリーの最初のエンジンは 1954 年に導入された 265 でした。265 のボアは 3.750 in (95.25 mm) でした。265のストロークは283 と同様に 3 in (76.2 mm) でした。

265 cu in (4.3 L) の「ターボファイア」V8 は、2 番目のシボレー スモール ブロックでした。最初のシボレー V8 は1917 年に生産されました。265 cu in ターボファイア エンジンは、1955 年型コルベットに、このモデルのオリジナルの「ブルー フレイム」直列 6 気筒エンジンよりも強力なエンジンを提供するために、シボレーのエド コールのグループによって設計されました。162 hp (121 kW)の 2 バレルのデビュー バージョンは、図面から生産までわずか 15 週間で完了しました。^[17]

コールの設計は、当時ポンティアック V8で使用される予定だったバルブ トレインの設計を借用したものです。当時の GM の社内規則では、自動車部門が技術革新を導入すると、他の GM 部門は 2 年間その技術を使用できないとされていました。ポンティアックのエンジニアであるクレイトン リーチが特許を取得したスタッド マウント独立ボール ロッカー アームの設計は、1955 年のポンティアック V8 に導入される予定でした。GM はポンティアック部門に、 1955 年にシボレーの新しい 265 V8 にバルブ トレインの設計を共有するよう強制したため、両方のエンジンが同じ年に同じバルブ トレイン設計で導入されました。^[17]ポンティアックのV8エンジンに関する補足として、このエンジンは1953年の車で導入される予定だったが、1953年と1954年のポンティアック車のシャシーとサスペンションはすべて、1954年後半までポンティアックに搭載されなかったエンジン用に設計された。これは、ビュイック部門がGMに働きかけてポンティアックのエンジンの発売を延期させ、ビュイックの新しいOHV V8エンジンの発売に影響を及ぼしたためである。

油圧リフターを備えたプッシュロッドエンジンであるスモールブロックは、オプションの4バレルロチェスターキャブレターが利用可能で、エンジン出力を180馬力（134kW）、コルベットでは195馬力（145kW）に増加させました。ショートストローク3.75インチ×3インチ（95.25mm×76.20mm）のボア×ストロークエンジンの4.4インチ（111.8mm）のボア間隔は、数十年にわたって使用され続けました。^[18]

ベルエアセダンにも搭載された基本乗用車バージョンは、2バレルキャブレターで162馬力（121kW）を出力した。4バレルのロチェスター、デュアルエキゾースト「パワーパック」バージョンにアップグレードされたエンジンは、控えめに見積もっても180馬力（134kW）で、「スーパーパワーパック」によりコルベットのパワーレベルまでブーストされた。^[18]

1955 年型 265 の欠点は、ブロックにオイル濾過装置が組み込まれておらず、代わりにサーモスタット ハウジングに取り付けられた追加フィルターに依存していたことです。これは「オプションのみ」でした。斬新なグリーン サンド鋳造構造にもかかわらず、適切なオイル濾過装置がないため、通常は当時のコレクターにしか魅力的ではありません。^{[引用が必要]}

1956年型コルベットでは、このエンジンの3つのバージョンが導入されました。シングル4バレルキャブレターで210馬力（157kW）、ツイン4バレルで225馬力（168kW）、2つの4バレルキャブレターとハイリフトカムシャフトで240馬力（179kW）です。^[18]

283 のボアは3.875 インチ (98.43 mm) でした。283のストロークは265 と同様に 3 インチ (76.2 mm) でした。283 は、1 立方インチあたり 1 馬力のエンジンとして有名ですが、後にスモール ブロックや "W" ブロックを生み出し、最終的にシボレー ビッグ ブロックへとつながる進化の足がかりとなったことでも有名です。このファミリーの最後を飾ったのは 307 立方インチ (5.0 L) で、これはストローク 283 でジャーナルは中型でした。

265 cu in (4.3 L) V8 エンジンは1957 年に 3.875 in (98.43 mm) にボア拡大され、排気量は 283 cu in (4.6 L) になりました。最初の 283 モーターは標準の 265 ブロックを使用しました。ただし、これらのブロックのオーバーボアによりシリンダー壁が薄くなりました。その後の 283 ブロックは 3.875 ボアに対応できるように鋳造されました。シングルキャブレター、ツインキャブレター、または燃料噴射を使用するかどうかに応じて、188 hp (140 kW) から 283 hp (211 kW) までの 5 つの異なるバージョンが用意されていました。

馬力は1958年、1959年、1960年（290馬力）、1961年（315馬力）と毎年少しずつ上昇した。1957年のロチェスター・ラムジェット 機械式燃料噴射バージョンは、1立方インチあたり1馬力（283馬力（211kW））を出力し、当時としては素晴らしい成果だった。これは、1956年のクライスラー300Bとデソート・アドベンチャーに続いて、1立方インチあたり1馬力を出力する3番目の米国製量産V8であった。^[19]

シボレーのラインで利用可能であることに加えて、1965年からはチェッカータクシーでもオプションで利用可能でした。 ^[20] GMカナダによって製造されたバージョンは、 1965年と1966年にカナダで生産されたスタッドベーカー車両にも利用可能でした。

307 cu in (5.0 L) バージョンは 1968 年から 1973 年にかけて生産されました。エンジンのボアとストロークは 3.875 インチ × 3.25 インチ (98.4 mm × 82.6 mm) でした。すべての 307 には、327 のクランクシャフトを受け入れるために 2.45 インチ (62.2 mm) の大きなジャーナルがありました。307 で使用されるピストンは、327 と同じピンの高さを共有していますが、ボア サイズは 283 のままです。

もともと高性能ブロックとして意図されていたこのエンジンファミリーは、350 cu in (5.7 L) まで、コルベットから商用車まで多くの用途で使用される汎用エンジンになりました。このファミリーのすべてのエンジンは同じブロック寸法を共有し、場合によっては同じ鋳造番号さえも共有します。後者は、エンジンが同じブロックであるが、ストロークが異なることを意味します (たとえば、鋳造番号 3970010 は、3 つのエンジン 302、327、および 350 で使用されていました)。このエンジンファミリーは、2.45 in (62.2 mm) の中型ジャーナルを使用するために 1968 年に更新されました。このファミリーの最初のエンジンは、1962 年の小型ジャーナル 327 で、最後はピックアップ トラックと商用車で使用された 2000 年代の中型ジャーナル 350 でした。中型ジャーナル 350 は、1990 年代初頭に第 2 世代LT1/4 350 にさらに開発されました。

1966年、ゼネラルモーターズは、1967年から1969年までエンジン排気量を305 cu in (5.0 L)に制限するというアメリカスポーツカークラブ ( SCCA )トランザムシリーズのロードレース規則を満たすために、生産型Z/28カマロ用に特別な302 cu in (4.9 L) エンジンを設計しました。これは、283 cu in (4.6 L)、3 in (76.2 mm) ストロークのクランクシャフトを、4 in (101.6 mm) ボア、327 cu in (5.4 L) のシリンダーブロックに配置した製品でした。1967年の302は、283と同じクランクシャフトストロークを使用しましたが、高性能な用途のために鍛造鋼でした。このブロックは、1968 年にクランクシャフトベアリングの直径が変更された 3 つの排気量 (302/327/350) のうちの 1 つです。この変更では、ロッド ジャーナルのサイズが 2 インチ (50.8 mm) の小径ジャーナルから 2.1 インチ (53.3 mm) の大径ジャーナルに拡大され、メイン ジャーナルのサイズが 2.3 インチ (58.4 mm) から 2.45 インチ (62.2 mm) に拡大されました。DZ 302。

大ジャーナルのコネクティングロッドはより太く（重く）、小ジャーナルの 11/32 の代わりに3 ⁄ 8 インチ（9.5 mm）径のキャップボルトを使用しました。1968 年のブロックは 2 ボルトと 4 ボルトのバージョンで製造され、4 ボルトの中央の 3 つのメインキャップはそれぞれ 2 本の追加ボルトで固定され、これらのボルトはより厚いクランクケース メイン ウェブ バルクヘッドの追加によって支えられていました。ジャーナルのサイズが標準の大ジャーナル サイズに拡大されると、302 用のクランクシャフトはタフトライド硬化鍛造 1053 鋼で特別に製造され、高回転の 8 インチ（203.2 mm）径のハーモニック バランサーが取り付けられました。このエンジンには、長さ 3/4 の半円形の風圧トレイ、熱処理、マグナフラックス処理、ショットピーニングされた鍛造 1038 鋼の「ピンク」のコネクティング ロッド、1969 年のフローティング ピン、より高い耐スカッフ性と密閉性に優れたシングルモリブデン リングを備えた 鍛造アルミニウムピストンが装備されていました。

0.03インチ (0.8 mm)/0.030インチのホット吸気/排気バルブラッシュと「コルベットの父」ゾラ・アルクス・ダントフ(最初のダントフ カムは、鋳造番号の下3桁にちなんで '097 として知られる 0.012 インチ (0.3 mm)/0.018 インチ (0.5 mm) の 1957 年グラインドであった) にちなんで「30-30 ダントフ」カムと呼ばれるソリッド リフター カムは、1964-1965 年のキャブレター式 327/365 エンジンと燃料噴射式 327/375 エンジンにも使用されました。このエンジンには、'202' 2.02 in (51.3 mm)/1.6 in (40.6 mm) バルブ径の高性能 327 ダブルハンプ '186 および 461 ヘッド、プッシュロッド ガイド プレート、硬化された 'ブルー ストライプ' プッシュロッド、高回転潤滑のためにクランクケース内により多くのバルブトレイン オイルを保持するエッジ オリフィス リフター、およびより硬いバルブスプリングが使用されていました。1967 年には、より大きく滑らかなターン ランナーを備えた新しいデザインの高層鋳造アルミニウム デュアル プレーン吸気マニホールドが Z/28 用に導入され、これは 350 cu in (5.7 L)/370 hp の 1970 LT1 でも使用されていました。

コルベットとは異なり、排気マニホールドは、カマロのシャーシのフロントクロスメンバーをクリアするために、より制限のある後部出口の「丸太」デザインでした。1967年から1968年までは、サーモスタットハウジングの隣にある吸気マニホールドの前にクロームのオイルフィラーチューブがありました。初年度は、エンジン排気量デカールパッドなしでシボレーの刻印が入った独自のクロームバルブカバーがありました。1968年のエンジンでは、クロームカバーが付いていましたが、シボレーの名前はなく、PCVバルブとクローム14インチ×3インチ（355.6 mm×76.2 mm）ドロップベースオープンエレメントエアクリーナーアセンブリに接続され、780立方フィート/分（22 m ³ /分）の真空セカンダリHolley 4バレルキャブレターにクランクケースブリーザーが取り付けられていました。 1969 年型コルベットと 1970 年型 Z/28 エンジンにもこの Holley キャブレターが装備されていましたが、1973 年に Q-jet キャブレターが復活しました。エンジンをよりクリーンかつ迅速に暖めるために、分離排気クロスオーバー ポート加熱ウェル チョーク サーモスタット コイルが使用されました。鋳造アルミニウムディストリビューターには 2 つのスタイルがあり、シングル ポイントには高回転時のポイント バウンスを減らすように設計された点火ポイント カム (カマロ) とトランジスタ化 (コルベット) がありました。両方のディストリビューターには真空ダイヤフラムがあり、部分スロットルで点火時期を進めて経済性と排出ガスを改善しました。

バランサー、オルタネーター、ウォーターポンプ、オプションのパワーステアリングのプーリーには、高回転でもドライブベルトを保持するための深い溝が付けられていました。1969年、302はLT1 350コルベットエンジンとフィン付き鋳造アルミニウム バルブカバーを共有しました。控えめに見積もっても5800rpmで290馬力(216kW)( SAEグロス)、4800で290lb⋅ft(393N⋅m)と評価され、実際の出力は量産型の11.0:1の圧縮比で約376馬力(280kW)で、1967 Z/28と一緒に注文するとトランクに入っていた1.625インチ(41.3mm)プライマリx 3インチ(76.2mm)コレクターのサンダーソン管状ヘッダー、および関連するキャブレターメインジェットと点火時期のチューニングでした。^[要出典] 1968年、純正ヘッダーの最終年では、1.75インチ（44.5 mm）プライマリー×3インチ（76.2 mm）コレクターが採用されていました。クロスレシオトランスミッション、オプションのトランジスタ式点火装置、4.88ギアを備えた1968年型Z/28ストックは、純正カウルプレナムコールドエアフードインダクションとヘッダー以外はほとんど装備されていませんでしたが、ストリートタイヤで12.9秒/108 mph（174 km/h）1 ⁄ 4マイル（402 m）を走行することができました。

1967 年のトランザム キャンペーンで 4 バレル吸気システムが競合自動車メーカーの 8 バレル システムよりも多くの馬力を生み出した後、1968 年に向けてシボレーはトランザム レース用に 2 つの Holley 600 cu ft/分 (17 m ³ /分) 機械式セカンダリ キャブレターを使用した工場製の「クロスラム」アルミニウム吸気マニホールド パッケージを開発しました。これはシボレー ディーラーの部品カウンターで購入できるオフロード サービス部品としてのみ入手可能でした。シボレー `140 1st デザイン オフロード カムを使用すると、このパッケージは標準の 302 の馬力を 360 hp (268 kW) から約 400 hp (298 kW) に増加させました。シボレーは、1967年以降米国で生産される自動車に義務付けられた排出ガス規制に準拠するために、ポジティブクランクケース ベンチレーション システム(PCV) をクロスラム インダクション システムにまで持ち込み、また、フルスロットルのクランクケース圧力を吸気空気に放出して蒸気を燃焼させるようにしました。

競技用に準備されたエンジンは、8 バレルのインダクション、高圧バルブスプリングを備えたポート付きヘッド、ローラー ロッカー アーム、および `754 2 次設計ロード レース カムだけで 465 hp (347 kW) を生成できました。1967/1968 モデルのカウル インダクション システムには、助手席側からヒーター コアの上にあるファイアウォール カウルにダクトで接続された密閉型エア クリーナー アセンブリがありました。

302で使用されていたもう一つの人気のサービス部品専用コンポーネントは、磁気パルスデルコ トランジスタ-点火 ボールベアリングディストリビューターでした。1963年にポンティアックの389および421 cu in (6.4および6.9 L)ドラッグレースエンジンに導入され、ゼネラルモーターズはこれを1967 Z/28に装着し、その後L88 427 cu in (7.0 L)コルベットに使用しました。これにより、量産型のブレーカーポイント点火がなくなり、アイドリングを含むすべてのエンジン速度で、より大きな火花エネルギーとより安定した点火タイミングが可能になりました。これは、当時最も話題に上らなかったものの、最も革新的で包括的なパフォーマンスと耐久性のアップグレードの1つでした。302のオフロードサービスパーツの多くは、ロジャーペンスキーなどのレーサーの開発作品でした。

302は、1966年型シボレーIIに乗ったバド・ランズフォードのよ​​うなレーサーの手に渡り、強力なリミテッドスポーツマンオーバルトラックレースエンジンとなった一方、そのボア/ストロークとロッド/ストロークの形状により、自然な高回転ロードレースエンジンとなり、アメリカ製メーカー全体で完全な競技会で公認された信頼性の高い量産ストリートエンジンの1つとなり、 1968年と1969年にマーク・ドナヒューの手で連続してトランスアメリカ選手権に勝利しました。しかし、アル・バーツ、ファルコナー＆ダン、トラコエンジニアリングによって製造されたエンジンにより、302のプロのレースでの使用の頂点は、低コスト向けに設計されたSCCAフォーミュラAオープンホイールクラス である、傑出しながらも影に隠れていた1968-1976フォーミュラ5000チャンピオンシップシリーズを動かす主力エンジンとなったことでした。

このエンジンは世界中のフォーミュラ5000レースでも人気があり、特にオーストラリアとニュージーランドではレプコ・ホールデンV8よりも強力であることが証明されました。重量1,350ポンド（610kg）、525～550馬力（391～410kW）の鉄製ブロックとヘッドエンジンは、応答性の高い旋回旋回のために車の極慣性モーメント近くに配置され、ヒューランド製5速マグネシウムトランスアクスル、幅10インチ（254.0mm）幅13インチ（330.2mm）の前輪/幅20インチ（508.0mm）幅15インチ（381.0mm）の後輪マグネシウムホイールを備え、信じられないほどエキサイティングなレースを生み出しました。0～60mph（0～97km/h）を2.8秒で加速し、最高速度180mph（290km/h）を超えました。

70年代半ばのオーストラリアのF5000ドライバー、ブルース・アリソンはシリーズを回想して、「最初は1速を使ったことはなかった。2速でスタートしたが、それでもトルクが大きすぎて、3速と4速ではホイールスピンを起こした」と語った。ルーカス・マッケイの機械式タイミング個別スタックマグネシウム燃料噴射誘導システムに、ポート加工された量産車のダブルハンプアイアンヘッド、レブキット装着のローラーリフターカムシャフト、ローラーベアリングロッカーアーム、および事実上ストックの量産クランクシャフトを組み合わせたこのマシンは、マリオ・アンドレッティ、マーク・ドナヒュー、デビッド・ホッブス、グラハム・マクレー、ブライアン・レッドマン、ジョディ・シェクター、アルとボビー・アンサーなどのスター国際グランプリドライバーが勢ぞろいしたシリーズに機械的な成功をもたらしたことで、多数の車両がフィニッシュし、競争が激しいイベントを開催するシリーズの能力に永続的な影響を及ぼした。

1962年に導入された327 cu in (5.4 L) V8は、ボア4.00インチ、ストローク3.25インチでした。正確な排気量は326.7256 cu in (5,354 cc)です。出力は、キャブレターまたは燃料噴射、カムシャフト、シリンダーヘッド、ピストン、吸気マニホールドの選択に応じて、225～383 hp (168～286 kW)でした。1962年、ダントフソリッドリフターカムバージョンは、シングルカーター4バレルで340 hp (254 kW)、344 lb⋅ft (466 N⋅m)、ロチェスター燃料噴射で360 hp (268 kW)、358 lb⋅ft (485 N⋅m)を生成しました。 1964年、新たに命名されたL-76バージョンでは馬力が366馬力（273kW） 、燃料噴射式のL-84では375馬力（280kW）に増加し、2001年に385馬力（287kW）、395ポンドフィート（536Nm）の第3世代LS6が登場するまで、 L-84は最も強力な自然吸気、シングルカム、量産スモールブロックV8となりました。このブロックは、メインジャーナルのサイズが2.3インチから2.45インチ（58.4mmから62.2mm）に増加した1968年に大きな変更を受けた3つの排気量のうちの1つです。 1965年、シボレーは、今では伝説となっているL-79をリリースしました。これは、L-76（11.0:1鍛造ポップアップピストン、鍛造スチールロッドとクランク、2.02コルベットヘッド）に過ぎませんでしたが、30-30ダントフカムがNo.151油圧カムに置き換えられました。

1966年、チェッカーはオプションとして327の提供を開始しました。^[21]アヴァンティIIとその後継車には、327以降のスモールブロックV8エンジンが搭載されていました。

327はイギリスのゴードン・キーブルに搭載された。1964年から1967年の間に99台が製造された。また、1972年にゼネラルモーターズが前払いを要求し、イタリアのメーカーがフォード・クリーブランドV8に切り替えたため、多くのISOにも搭載された。^[22]

1968年、250馬力（186kW）を発生する327 L73は、カナダからオーストラリアに輸出されたCKDパッケージの一部であり、現地で組み立てられた（ゼネラルモーターズ・ホールデン社製）シボレー・インパラとポンティアック・パリジェンヌに使用されました。GMHは、同じ仕様のエンジンをホールデンHKモナロGTS327に使用しました。このエンジンは、モナロGTS327を新しいホールデンマッスルカーにするために使用され、現地の改良型生産車（オーストラリアグループC）で競争できるようにしました。この車は発売直前にサスペンションが変更され、現地の量産レース（オーストラリアグループE）でも使用されました。カナダのマッキノン・インダストリーズによって、HK GTS327の最終生産用にGMH向けの特別仕様の327が製造されました。これは、HK GTS327 で初めて使用された 1968 年型エンジンの低圧縮バージョンであり、1969 年型エンジンとして、すべての 1969 年型部品を装備して装われました。327 は、1969 年中期の HT Monaro で、300 馬力 (224 kW) を発生する 350 L48 に置き換えられました。

3.48インチ（88.39 mm）のストロークを持つ350 cu in（5.7 L）は、 1967年式カマロの高性能L-48オプションとして初めて登場した。正確な排気量は349.85 cu in（5,733 cc）である。1年後、このエンジンはシボレー ノヴァに搭載され、1969年には圧縮比の低い主流のLM1バージョンがシボレーの他のモデルでもオプションとなった。スモールブロックの初期バージョンと同様に、350はポンティアック カナダが販売するボーモントでも利用可能であったが、米国のモデルとは異なり、シボレーのシャシーとドライブラインを使用していた。その後、多くの派生型が続いた。

年: 1969–1970

L46は1969年式シボレー・コルベットのオプションエンジンとなった。これは鋳造番号186、2.02 / 1.6インチ（51.3 / 40.6 mm）バルブヘッドを備えたベース350 cu in（5.7 L）V8の高性能版であり、高オクタン価ガソリンを必要とする11.0:1の圧縮比を持っていた。これにより350馬力（261 kW）（SAE総出力）と380 lb⋅ft（515 N⋅m）のトルクを発生した。^[23] 1970年には4バレルのクアドラジェットキャブレターとL46油圧カム、ドームピストン（+0.16 cu in（2.6 cc））、186ヘッド、4ボルトブロック付きでも利用可能になった。

年: 1967–1980

L48は、オリジナルの 350 cu in (5.7 L) エンジンです。1967 年にカマロのスーパー スポーツ (SS)バージョン (1969 年まで使用)、1968 年にシボレー II/ノヴァ (1979 年まで使用) に導入されました。1969 年には、カマロ、カプリス、インパラ、エルカミーノ、シェベル、ノヴァなど、ほぼすべての車種に使用されました。1969 年の L48 は、油圧カム、4bbl クアドラジェット キャブレター、鋳造ピストン、4 ボルト メイン 鋳造番号 010 ブロック、鋳造番号 041 または 186 ヘッドを使用しています。出力は 300 hp (224 kW) SAE、トルクは 380 lb⋅ft (515 N⋅m) でした。圧縮比は 10.25:1 でした。 L48 の圧縮比は 1971 年に 8.5:1 に下げられました。

1972 年、Nova の L48 (4 バレル V8) オプションは SS パッケージの一部でした。これは、VINの 5 番目の数字がKであることで示されます。1972 年は、SS パッケージが VIN で確認できた唯一の年でした。

L48エンジンはオーストラリアに輸出され、1969年から1974年までホールデン モナーロに、1971年から1974年までステイツマンに搭載されました。1973年から1974年のHQシリーズの終盤に、米国の排出ガス規制により、これらのエンジンの性能は、まだ同様の規制の対象となっていなかったホールデンの現地製造の308立方インチ（5.0 L）V8エンジンと同等かそれ以下に低下したため、ホールデンはこのエンジンの使用を中止しました。

L48 V8は、1975年から1980年にかけてのシボレーコルベットの標準エンジンでした。L48 V8コルベットエンジンは、1975年に165馬力（123kW）を出力しました。1976年には出力が180馬力（134kW）に増加し、1977年も同じままでした。1978年には、カリフォルニアや高地では175馬力（130kW）、その他の地域では185馬力（138kW）でした。1979年には出力が195馬力（145kW）に増加しましたが、1980年には190馬力（142kW）に減少しました。^[23]

1970 年モデルのカマロには、250 馬力 (186 kW) の高性能 2 バレル ロチェスター キャブレターが搭載されていました。1971 年には 245 馬力 (183 kW) に低下し、さらに 1972 年には純性能が 165 馬力 (123 kW)、1973 ～ 1976 年には 145 馬力 (108 kW) に低下しました。基本的には L48 350 の 2 バレル バージョンでした。1976 年モデルまで生産されました。トルクは 255 lb⋅ft (346 N⋅m) でした。

LM1は、1969年モデルとして9.0:1 255馬力エンジンとして導入されました。これは基本的にL48エンジンであり、燃焼室がL48の64ccではなく75ccで、レギュラーグレードの燃料で作動できるように点火時期が短くなっています。その寿命全体を通じて、4バレルキャブレター（通常はロチェスタークアドラジェット付き）、機械式点火ポイント、電子制御またはコンピュータ制御の点火システムを使用していました。圧縮比が低く、無鉛ガソリンで、排出ガス規制がかなり厳しくなった形式で、1971年までに155〜175馬力（116〜130kW）のSAEネット定格となり、1988年まで乗用車にベースのシボレー350立方インチエンジンが継続され、ほとんどのモデルでオプション、一部のモデルでは標準でした。 1988年以降はL05エンジンに置き換えられました。このエンジンはオーストラリアで1969年と1970年のホールデン モナロ GTS350のオートマチック バージョンに搭載され、おそらく北米バージョンのエンジンに搭載されていたものよりもオクタン価の高い燃料とはるかに早い点火時期の使用により、275馬力と評価されました。

年: 1969-1974

ZQ3は1969 年から 1974 年にかけてのシボレー コルベットの標準エンジンでした。

1969年と1970年には、350立方インチ（5.7リットル）のスモールブロックの300馬力（224kW）バージョンで、10.25：1の圧縮比と油圧リフターを備えていた。ロチェスター「4MV」クアドラジェット4バレルキャブレターとL48カムシャフトを使用していた。^[23]

1971年には、圧縮比が8.5:1に低下し、出力は270馬力(201kW)(グロス)、トルクは300lb⋅ft(407N⋅m)(グロス)に低下した。1972年には、出力は200馬力(149kW)(ネット)、トルクは270lb⋅ft(366N⋅m)(ネット)となった。1973年には出力は190馬力(142kW)に低下したが、1974年にはわずかに増加して195馬力(145kW)となった。^[23]

1971 年以降のブロックはニッケル含有量が低かったものの、シリンダー デッキが厚くなり、1974 年以降の小型ブロック シボレーのヘッドは鉄の使用量が少なくなり、軽量化されてひび割れが発生しやすくなり、圧縮比が低いため出力が低下しました。^{[引用が必要]}

年: 1970–1972

LT -1は、 1970年に発売された最も有名なシボレーのスモールブロックV8エンジンの1つでした。ソリッドリフター、11.0:1の圧縮比、178インチの高性能カムシャフト、780立方フィート/分（22 m ³ /分）の真空二次ホーリー4バレルキャブレター、特別な高層アルミ吸気口、コルベットの特別な2.5インチ出口ラムホーン排気マニホールド、デルコトランジスタ点火装置、低制限排気装置が使用され、工場出荷時の出力はコルベットで370馬力（276kW）、カマロZ28で6000rpmで360馬力（268kW）、4000rpmで380ポンドフィート（515 Nm）でした^[24]（NHRAは425馬力と評価しました） 。 (分類上は317kW)。レッドラインは6,500rpmであったが、6,200rpmを超えると出力が大幅に低下した。LT-1はコルベットとカマロZ28で利用可能であった。1971年には出力がデュアル定格330hp (246kW) (グロス)/255hp (190kW) (ネット)、9.0:1圧縮比で360lb⋅ft (488N⋅m)に低下し、1972年(LT-1の最終年で、当時はグロス測定ではなくネット測定のみで定格されていた)には255hp (190kW)、280lb⋅ft (380N⋅m)に再び低下した。

年: 1973–1980

1973-1974 L82は 350 の「パフォーマンス」バージョンで、鋳造番号 624 76cc チャンバー「2.02」ヘッドをまだ使用していましたが、ロチェスター クアドラ ジェット 4bbl キャブレターとデュアルプレーン アルミニウム吸気マニホールド、以前の L46 350 hp (261 kW) 350 油圧リフター カム、および 9.0:1 圧縮鍛造アルミニウム ピストンが装備され、250 hp (186 kW) (1971 年は、アクセサリとマフラーを装備した車両に搭載された状態で SAE ネット hp 定格が初めて採用された年でした) と 285 lb⋅ft (386 N⋅m) のトルクを生み出しました。鋳造アルミニウム LT1 バルブカバーは、アルミニウム マニホールドおよびディストリビューター ハウジングと対照的なシワ加工の黒色に塗装されていました。 1975年には205馬力（153kW）、255lb⋅ft（346N⋅m）のトルクまで低下した。1976年から1977年にかけてコルベットで210馬力（157kW）を発生した。1978年のL82はいくぶん回復し、コルベットで220馬力（164kW）、260lb⋅ft（353N⋅m）を発生し、1979年にはコルベットで225馬力（168kW）を発生した。最終年となった1980年には、最高出力230馬力（172kW）を発生した。^[23]このエンジンは1973年と1974年にはシボレー カマロでも利用可能であった。

年: 1981

L81は1981年型コルベット唯一の5.7L (350 cu in) エンジンでした。8.2:1の圧縮比で190馬力 (142 kW)、280 lb⋅ft (380 N⋅m) のトルクを発生し、1980年型L48と全く同じでしたが、真空進角に代わって、より高温のカムとコンピュータ制御の点火進角が追加されました。^[23] L81は「スマートキャブレター」を採用した最初のコルベットエンジンでした。1980年型ロチェスタークアドラジェットは電子混合制御を可能にするように改造され、排気酸素センサーからのデータを備えたECM (エンジン制御モジュール) がエンジンに供給される空気と燃料の混合気を変更しました。

年: 1969–1986

LS9は、GM の 350 立方インチ トラック エンジンで、GVWR (総重量定格) が 8,500 ポンド (3,856 kg) までの C/K および G シリーズ モデルに使用されました。LS9 はロチェスター 4 バレル キャブレターを使用し、1984 年の定格出力は 3800 rpm で 165 hp (123 kW)、1600 rpm で 275 lb⋅ft (373 N⋅m) のトルクでした。閉ループ キャブレターを使用したバージョンは、最終年にはカリフォルニア排出ガス パッケージで使用されました。LS9 および LT9 エンジンは、1987 年に L05 TBI (スロットル ボディ燃料噴射) エンジンに置き換えられました。この時期のスモールブロックエンジンのほとんどは、ミシガン州フリント南部のフリントエンジン工場か、オンタリオ州セントキャサリンズで製造された。フリント工場は1980年代半ばに1日あたり約5,200台のエンジンを生産しており、カマロとコルベットに使用されたTPIエンジン用の低速の別ラインを持っていた。^[25]

年：1981–1986 ^[26]

LT9は、GMの5.7L（350立方インチ）のヘビーデューティー（GVWR 8,500ポンド（3,856kg）以上）排出ガス^{[27]バリアントとして機能しました。C} /K 20/30ピックアップ、G30乗用および貨物バン（オハイオ州ローズタウンで製造され、後にミシガン州フリントで製造された）、およびキャンピングカーやステップバンに使用されるP30シャーシに使用されました。

LT9の記載されている仕様は、3,800rpmで160馬力（119kW）、2,800rpmで250lb⋅ft（339N⋅m）のトルク、8.3:1の圧縮比である。^[28] LT9エンジンは工場出荷時にロチェスタークアドラジェットでキャブレターされており、通常は4ボルトのメインを備えている。LT9は、VINの8番目の文字から「Mコード350」と呼ばれることが多い。^[27]

年: 1982年と1984年

1982年のL83は再び唯一のコルベットエンジンとなり、9.0:1の圧縮比で200馬力(149kW)、285ポンドフィート(386Nm)のトルクを発生した。GMは生産コルベットに1983年モデルを割り当てなかったため、1983年にはL83は存在しなかった。^[23]これは1984年コルベットでも唯一のエンジンとなり、205馬力(153kW)、290ポンドフィート(393Nm)のトルクを発生した。L83では「クロスファイア」燃料噴射(ツインスロットルボディ燃料噴射)が追加された。

年: 1985–1992

新しい 1985 L98 350 には、1985～1991 年の全コルベットに標準装備されていたチューンド ポート燃料噴射 (TPI) が追加されました。1985～1986 年は 230 hp (172 kW)、1987～1989 年は 240 hp (179 kW) (1988～1989 年のみ 3.08:1 のリア アクスル比で 245 hp (183 kW))、1990～1991 年は 245 hp (183 kW) (3.08:1 のリア アクスル比で 250 hp (186 kW)) でした。アルミシリンダーヘッド（コルベットのみ）は1986年モデルの途中で発売され、1987年にはDポートに変更され、1991年のL98コルベットの生産終了まで継続された（2015年にZZ6に高速燃焼ヘッドが搭載されるまで、ZZx 350クレートエンジンでまだ使用されていた）。^[23] L98 V8は、1987年1月から1992年1月にかけてのシボレー カマロとポンティアック ファイヤーバードのモデルでオプションとなった（定格出力225～245馬力（168～183kW）、330～345ポンドフィート（447～468N・m））。1987年バージョンは20馬力（15kW）と15ポンドフィート（20N・m）増加し、油圧ローラーカムシャフトに変更された。 1990 年には圧縮比が再び上昇し、カマロ/ファイヤーバードでは 9.5:1、コルベットでは 10:1 になりましたが、定格出力は同じままでした。

L98 を使用する車両:

• 1985-1991シボレー コルベット
• 1987-1992シボレー カマロ(オプション)
• 1987-1992ポンティアック ファイヤーバード(オプション)

L05 は、1987 年に導入され、シボレー/GMC トラックの GMT400 (1987 年 4 月に 1988 年モデルとして導入) や、K5 ブレイザー、サバーバン、ラウンド型ピックアップ (シャーシ キャブと 4 ドア クルー キャブを含む) などの R/V シリーズ トラックに使用されました。L05 は、G バン モデルや P30 ステップ バン、9C1 オプションの警察パッケージ キャプリス、および次の他の車両にも使用されました。

L05は主に鋳造番号14102193（64cc燃焼室）のシリンダーヘッドで渦巻き状の吸気ポート付きで使用されていました。吸気ポートは燃費向上のために設計されていました（この設計はTBI付き4.3Lで使用された103ヘッドとも共有されていました）。渦巻き状のポート（GMではボルテックスチャンバーとして知られています）と燃焼室の不規則な形状により、空気の流れと馬力出力が制限され、燃焼が速くなりません。これは後に1996年のVortecヘッドで段階的に導入されました。トラックとバンで使用されたL05の大部分は従来のフラットタペットカムシャフトを備えていましたが、Caprice 9C1（1989–93）はローラーカムを備えていました。L05の使用は、1993年以降、GMのBボディとDボディでLT1に置き換えられ、1996年に生産が中止されました。

シングルベルト（サーペンタインベルト）の補助駆動は、1988年GMT400モデルに使用されたL05、5.0L L03、および4.3L V6 LB4エンジンに導入されましたが、古いR/Vモデルには導入されませんでした（R/Vモデルは、フロントグリルがGMT400ラインナップの外観に合わせてフェイスリフトされた1989年にサーペンタインベルトドライブを受け取りました）。1996年半ば、L05には1996年G30で使用されたヘッドが装備されました。2008年2月、ウィスコンシン州のビジネスマンは、彼の1991年シボレーC1500ピックアップが、L05エンジンに大きな修理をすることなく100万マイル以上を記録したと報告しました。^[15]記事では、エンジンを製造したフリントエンジン工場が1999年に閉鎖されるまでの45年間の歴史で4,500万台のエンジンを製造したことにも言及しました。

Vortec 5700 L31 (VIN コード "R") は、5.7L V8 トラック エンジンです。これは、シボレーの最後の第 1 世代スモール ブロック生産です。シリンダー ヘッドには、LT1 V8 と非常によく似た燃焼室と吸気ポートが備わっていますが、LT1 の逆流冷却と高圧縮がありません。そのため、L31 ヘッドはすべての古いスモール ブロックと互換性があり、非常に人気のあるアップグレードです。より高価なヘッドの空気の流れをはるかに低いコストで提供します。ただし、特定の吸気マニホールドが必要です(L31 では、吸気マニホールドを取り付けるヘッドあたり 4 本のボルトがあり、古いシボレー スモール ブロックではヘッドあたり 6 本のボルトが使用されていました)。シボレーの L31 は、GM の LS ベースの 5.3L LM7 と 6.0L LQ4 に置き換えられました。コンポーネントとコンピュータモジュールに応じて、Vortec 5700は、4600rpmで255hp（190kW）から350hp（261kW）、2800rpmで330lb⋅ft（447N⋅m）から350lb⋅ft（475N⋅m）のトルクを生成します。^{[要説明] [要出典]} GEN 1+として知られる、1950年代のビンテージスモールブロックの最終形態は、2003年に生産を終了しました。これは、マイナーチェンジを加えた「RamJet 350」として、船舶用途や自動車愛好家向けのクレートエンジンとして現在も^{[いつ? ]生産されています。Volvo} PentaとMercury MarineもL31をまだ生産しています。 「マリン」インテークは、鋳鉄製であるにもかかわらず、排出ガス規制に準拠しながら、さまざまな流量の一般的なボッシュ スタイルのインジェクターを使用できる L31 アップグレードです。

TBI L31 アプリケーション:

• 1996 G30 バン、GVWR 8,500 ポンド (3,856 kg) 以上、4L80E トランスミッション搭載

特殊用途:

• オスカー・マイヤー ウィーンモービル
• 1996–2003 GMC W4500 ティルトマスター/いすゞ NPR

400.92 cu in (6,570 cc) の400 は、このファミリーで唯一のエンジンです。1970 年に導入され、10 年間製造されました。ボアは 4.125 インチ (104.8 mm)、ストロークは 3.750 インチ (95.25 mm) です。400 は、シリンダーが連結されている点で他の小型ブロックと異なり、連結シリンダーの上部にある冷却システムの「ホットスポット」を軽減するために、ブロック、ヘッドガスケット、およびヘッドに「蒸気」穴が必要でした。400 は、2.65 インチ (67.3 mm) のメイン ベアリングジャーナルと 2.1 インチ (53.3 mm) のロッド ベアリング ジャーナルを使用する唯一のエンジンです。コネクティングロッドも 400 専用で、他のすべての小型ブロック シボレー エンジンで使用されている 5.7 インチ (144.8 mm) ロッドとは対照的に 5.565 インチ (141.4 mm) でした。400 は 1970 年から 1972 年までは 4 ボルト メイン ジャーナルで、1973 年から 1979 年までは 2 ボルト メイン ジャーナルで製造されました。400 には片側に 2 つまたは 3 つのフロスト プラグを付けることができますが、すべての 400 ブロックには片側に 3 つ目のフロスト プラグを取り付けるための設備があります。

400は、その寿命を通じて245～265馬力（183～198kW）グロス（150～180馬力（112～134kW）SAEネット）の定格出力を有していた。400は、フルサイズのシボレーおよびGMCトラックで広く使用され、K5ブレイザー/ジミー、1/2トン、3/4トン、1トン、さらに大型の「中型」トラックには、400を搭載するオプションがあった。このエンジンは、1976年モデルの終わりまで、中型AボディおよびフルサイズBボディの乗用車で利用できた。初期モデルは、2バレルキャブレターで265馬力（198kW）を出力した。1973年まで、すべての400には2バレルキャブレターが付属していた。

400は高性能エンジンとして意図されたことはなく、工場出荷時の馬力数値も大きくありませんでした。しかし、その馬力に対してかなりのトルクを生み出すという評判が広まり（1970年には最大400 lb⋅ft（542 N⋅m）） 、それ以来、オンロードとオフロードの両方で多くの種類のレース^で人気を博しました。^{[引用が必要]また}、 1970年代の数年間は、 限定生産のAvantiにも使用^されました。

1975-1976 262は、262.5 cu in (4.3 L; 4,301 cc) の 90°プッシュロッドV8 で、鉄製のブロックとヘッドを備えていました。ボアとストロークは 3.671 in × 3.1 in (93.2 mm × 78.7 mm) でした。1975 年の出力は、3600 rpm で 110 hp (82 kW)、2000 rpm で 195 lb⋅ft (264 N⋅m) でした。1977 年モデルでは、262 は 305 に置き換えられました。

これはシボレーの2番目の4.3Lエンジンで、他に4つのシボレーエンジンが4.3L排気量でした。Vortec 4300（シボレー350 cu in (5.7 L) をベースに2つのシリンダーを取り除いたV6）、1954年のオリジナルの265 cu in (4.3 L) V8、ストーブボルト時代の235直列6気筒のボア拡大版で排気量は261 cu in (4.3 L)、そしてL99として知られる第2世代LTエンジンの派生型（305の3.736 in (94.9 mm) ボア、5.94 in (150.9 mm) 長のコネクティングロッド、3 in (76.2 mm) ストロークを使用）です。

このエンジンは以下の車に使用されました:

• 1975–1976シボレー モンザ
• 1975シボレー ノヴァ
• 1977年初頭のポンティアック ベンチュラ

ガソリン禁輸、CAFE規制、および厳格な排出ガス規制の時代に設計および製造されたこのエンジン ファミリは、シボレーのコスト効率に優れた汎用「エコノミー V8」エンジン ラインとなるように設計されました。1976 年モデルで導入され、排気量は 305 cu in (5.0 L) でした。由緒ある 283 および 307 が製造中止になった後のギャップを埋めることが意図されていました。ボアとストロークは 3.736 in × 3.48 in (94.9 mm × 88.4 mm) で、350 のクランクシャフト スローを使用しています。この新しいエンジン ファミリは、350 よりも優れた燃費を実現し、基本アーキテクチャと多くの部品を 350 と共有し (そのため製造コストが削減)、シボレーの 1970 年代の直列 6 気筒および V6 エンジンよりも高い馬力とトルクを顧客に提供します。 1980 年代初頭、GM がエンジン ラインアップを合理化していた頃、シボレー 305 はゼネラル モーターズの「コーポレート」エンジンとして注目を集め、多くの GM 車両で標準 (そして多くの場合唯一の) V8 エンジンとして採用されました。1980 年代の大半を通じて、305 はゼネラル モーターズの最も一般的な V8 エンジンとなり、オールズモビルの 307 がそれに続きました。305 は GM の C/K トラック シリーズの標準 V8 エンジンにもなり、1980 年にはカリフォルニア向けのコルベットにも使用されました。

305 で使用されたクランクシャフトは 350 と同じ鋳造番号でしたが、1 つの明らかな違いがありました。305 クランクはエンジンのバランスを補うために軽量化されています。その結果、カウンターウェイトが小さくなり、金属を溶接し直す必要がある 350 での使用には適していません。ミディアム ジャーナル 305 は、兄貴分の 350 と同様に、1990 年代にさらに開発されましたが、ストロークが 3 インチ (76.2 mm) に短縮され、5.94 インチ (150.9 mm) のコネクティング ロッドが使用され、第 2 世代 LT エンジン L99 263 になりました。

1976年から1980年代初頭にかけて、これらのエンジンは不適切な製造と品質管理の不備（GMのコスト削減策による）により、カムシャフトローブが早期に摩耗する傾向がありました。305は、その冴えないパフォーマンス、小さなボアサイズ、高回転で大量の空気を流すことの難しさから、パフォーマンス界では無視されることがあります。しかし、1983年から1992年の305の2つの派生型は、注目に値するパフォーマンスを発揮しました。1983–1988 L69高出力5.0L（1983年後半から1986年前半のFボディと1983年後半から1988年のモンテカルロSSでのみ使用）と1985–1992 LB9チューンドポートインジェクション5.0L（Fボディのみ）です。

1993年以降は、1999年モデルまで小型トラックとSUVに限定され、バンと商用車には2002年まで使用が続いた。305は、ミスター・グッドレンチブランドのクレートモーターとして交換用モーターとして、またマーキュリーマリンのボートエンジンとして2014年後半に販売中止となった。シリンダーブロックは、スプリントカースペックレーシング向けにGMによって現在も生産されている（部品番号10243869）。^[30]

305 の最初のイテレーションである LG3 は 1976 年に導入されました。この派生型は 1976 年から 1978 年まで Rochester 2GC キャブレターを使用していました。1979 年には、より燃費の良い Rochester Dual-Jet 2 バレル キャブレターが古い 2GC に取って代わりました。この変更により、出力も 130 hp (97 kW) とカリフォルニア排出ガス規制車の場合は 125 hp (93 kW) に低下しました。すべての年式で圧縮比は 8.5:1 でした。1982 年に製造中止となりました。

LG4は、150～170 hp (112～127 kW)、240～250 lb⋅ft (325～339 N⋅m) を出力しました。1978 年に発表された LG4 は、基本的に LG3 に 4 バレル キャブレターと大型バルブを追加したものです。このエンジンは、生産期間中に徐々に改良が加えられ、信頼性、燃費、出力が向上しました。1981 年 (カリフォルニア モデルは 1980 年)、シボレーは GM の新しい「コンピュータ コマンド コントロール」(CCC) エンジン管理システムを LG4 エンジン (カナダ モデルを除く) に追加しました。CCC システムには、電子式ロチェスター 4 バレル E4ME クアドラ ジェットが含まれ、プライマリ ベンチュリの燃料計量がコンピュータ調整され、スロットル位置センサーによって CCC がエンジン負荷を計算できるようになりました。点火システムでは、CCC がタイミング カーブを完全に制御し、ディストリビューターから機械的および真空進角が排除されました。CCC によって提供されるより正確な点火タイミングにより、圧縮比を CCC 以前の 8.4:1 から 8.6:1、ノック センサー アシストの 9.5:1 へと段階的に増加させることが可能になりましたが、必要な燃料は 87 AKIレギュラー無鉛燃料のみでした。

1983 年、シボレーは鋳鉄製の吸気口をアルミニウム製のものに交換し、1.84 インチの吸気バルブ、1.50 インチの排気バルブ、58 cc のチャンバー、178 cc のランナーを備えた 14014416 ("416") または 14022601 ("601") のヘッドを使用しました。1985 年には、L69 の 4 バルブ リリーフのフラット トップ ピストンが LG4 に追加され、圧縮がさらに増加し​​ました。また、ノック センサーが追加され、"CCC" エンジン管理システムが圧縮の増加を補正できるようになり、ECM のより積極的なスパーク タイミング マップも追加されました。その結果、1985 年モデルの出力は、1984 年の 150 hp (112 kW) から 165 hp (123 kW) に増加しました。1986 年モデルでは、シボレーは漏れと保証請求を最小限に抑えるために、一体型のリア メイン シール エンジン ブロック設計に変更しました。ただし、1986 年初期のブロックの一部では、2 ピースのリア メイン シールが維持されていました。

1987年、シボレーは全体的な信頼性を高めるために再びいくつかの改訂を行いましたが、その多くはLG4の後継となるTBI L03から流用したものです。コイルインキャップHEIディストリビューターは廃止され、まったく新しい電子ディストリビューター設計が採用されました。インテークマニホールドからヘッドへのボルトパターンはガスケットの完全性を向上させるために再設計され、鋳鉄シリンダーヘッド用に中央のインテークマニホールドボルト4本が90°ではなく72°で穴あけされました。バルブカバーにも変更が加えられました。バルブカバーの上部にリブが追加され、表面積が拡大され、ヒートシンクとしての役割を果たしています。インテークガスケットの密閉性を向上させるために、取り付けボルトがバルブカバーの中心線に再配置され、すべての密閉圧力が取り付けフランジの周囲に均等にかかるようになりました。こうして、これらはセンターボルト バルブ カバーとして知られるようになり、1985 年に LB4 4.3L V6 とその 1 年前のコルベットで初めて導入されました (コルベットで使用されたアルミニウム シリンダー ヘッドは、センターボルト バルブ カバーを備えた最初のシリンダー ヘッドでした)。もう 1 つの改良点は、ほとんどの 1987 LG4 で油圧リフター/ローラー カムシャフトを使用したことです。初期のエンジンの中には、リフター リテーナーを備えているものもありますが、古い非ローラー カムシャフトを使用しています。1987 年は LG4 の生産最後の年でもありましたが、1988 年のモンテ カルロと 1988 年のシボレー カプリスの持ち越し生産を補うために LG4 エンジンの製造が行われました。

年: 1982–1984

LU5 「クロスファイア EFI 5.0L」は、1969 年型カマロ Z28 用にシボレーが供給したオリジナルの「クロスファイア インテーク」をベースにしたデュアル スロットル ボディ インジェクション セットアップを特徴としていました。オリジナルの '69 バージョンとは異なり、シボレーはそれをトランクに入れてオーナーが取り付けられるようにしませんでした。このシステムは、GM のまだ新しい「CCC」エンジン管理システムの特別バージョンを使用していました。燃料は、ユニークなアルミニウム インテーク マニホールドの上に、互いに対角線上に離れた位置に設置された 2 つの TBI ユニットによって供給されました。残念ながら、このシステムは基本的な LG4 の上に設置されており、大きなパフォーマンス能力はありませんでした。このエンジンは当初、待望の '82 カマロ Z28 用に計画されていましたが、GM の指示により土壇場でポンティアックの 301 V8 生産とターボ 4.9L プロジェクト (T301) がキャンセルされたため、クロスファイア 305 は '82 トランザムに搭載されました。350 立方インチ バージョンは、1982 年から 1984 年にかけてコルベットでも使用されました。GM の電子エンジン管理開発と電子燃料噴射プログラムが始まったばかりだったため、これらのエンジンに対応できる技術、設備、または適切に訓練されたメカニックを備えたディーラーはほとんどありませんでした。これらの問題は、燃料品質基準の大幅なばらつき、生産上の問題、GM による品質管理の悪さ、および理解していないシステムをいじくり回したオーナーによってさらに悪化しました。短期間で、これらのエンジンは「シースファイア エンジン」という悪名高いニックネームを得ました。現在、これらのエンジンの所有者は、これらのエンジンがかなり信頼性が高く、L69/LB9 TPI/L98 TPI 排気マニホールド/排気システムを使用するだけで大​​幅なアップグレードが可能であると述べています。パフォーマンス重視のストック 305 ヘッドと大型バルブ、またはアフターマーケット ヘッドと組み合わせ、カムシャフトをアップグレードすると、これらのエンジンは驚くほど優れたパフォーマンスを発揮します。カルト的なファンのおかげで、Crossfire 専門メーカーからアフターマーケットのパフォーマンス パーツも多数入手できます。

年: 1983年後半～1988年

L69ハイ アウトプット 5.0Lは、1983 年モデル後半にリリースされました。Firebird Trans Am、Camaro Z28、IROC-Z ではオプションとなり、復活した Monte Carlo Super Sport では標準装備となりました。

L69 は、9.5:1 の圧縮比と比較的アグレッシブな標準カムシャフトを特徴としています。また、パフォーマンス調整された CCC ECM/PROM、ノック センサー、パフォーマンス調整された E4ME 750 cu ft/分 (21 m ³ /分) Rochester Quadra-Jet 4 バレル キャブレター、大径排気マニホールド、Y パイプ、触媒コンバータを備えた特別なフリーフロー排気システムも採用しています。

L69 Fボディの排気システム部品は若干改良され、後のLB9 305およびL98 350 TPIエンジンに再び使用されました。さらに、エンジンには、1983～1984年のトランザムには機能的なコールドエアインダクションフード、1983～1986年のカマロZ28およびIROC-Zと1985～1986年のトランザムにはデュアルシュノーケルエアクリーナーアセンブリ、1983～1988年のモンテカルロSSには大型シングルシュノーケル（1987～1988年には珍しいオプションのデュアルシュノーケルも）、モンテカルロSSと1984年のFボディにはアルミ製インテークマニホールドとハイストールトルクコンバータ、またはT-5装備のFボディには軽量フライホイールが装備されていました。

L69エンジンはFボディで4800回転で190馬力（142kW）、3200回転で240lb⋅ft（325N⋅m）のトルクを発生し、モンテSSでは180馬力（134kW）の定格出力を発揮した。^{[31] [32]}

年: 1981–1986

LE9 5.0 L (305 cu in) は、305 の 4 バレル 650 cu ft/min (18 m 3 /min) キャブレター付きバージョンで、^電子スパーク コントロール (ESC)、^[33] 9.2 - 9.5:1 の圧縮比、LM1カム、1.84/1.50" バルブを備えた 14010201 鋳造ヘッド、53 cc (3.2 cu in) チャンバーを装備していました。エンジンは 4,400 回転で 165 hp (123 kW)、2,000 rpm で 240 lb⋅ft (325 N⋅m) を出力しました。LE9 は、C/K トラックと G バンで利用できました。

年: 1985–1992

LB9 「チューンド ポート インジェクション 5.0L」は1985 年に導入されました。その中核は頑丈な L69 ショートブロックで、同じアグレッシブな L69 カムシャフト プロファイルが使用されていました。吸気システムは、GM が以前に使用していたどのシステムとも異なっていました。鋳造アルミニウム製の大きなプレナムと、各シリンダーに空気を供給する管状アルミニウム製の個別のランナーが特徴でした。また、各シリンダーには、各バンクの上に取り付けられた燃料レールから供給される独自の燃料インジェクターがありました。1985 年、このエンジンは、WS6 パフォーマンス サスペンションを装備した Camaro Z28、IROC-Z、および Trans Am でのみオプションでした。LB9 は、'87-92 GTA および Firebird Formula でも利用可能でした。最高出力は215馬力（160kW）、最大トルクは275ポンドフィート（373Nm）、販売期間を通じて190～230馬力（142～172kW）（トルクは275～300ポンドフィート（373～407Nm））の間で変動しました。

年: 1987–95

L03は、1993年から1995年のGMトラックで、4400rpmで170馬力（127kW）、2400rpmで255lb⋅ft（346N⋅m）のトルクを生み出した。このエンジンは、EFIとキャブレター技術のハイブリッドであるTBIスロットルボディ 燃料噴射を使用していた。これは、ツインバレル「キャブレター」ボディに結合された電子制御インジェクターを備えたEFIシステムを使用していた。これは「スワールポート」ヘッド（排出量は改善したが、出力は大幅に低下した）を特徴とし、すべてのC/K 1500シリーズおよび2500シリーズ（GVWR 8,500ポンド未満）のGMC/シボレートラックおよびバンの基本V8エンジンとして使用された。 350 は Borg-Warner T5 の入力電力定格を超えていたため、レモン法および保証の損失を防ぐために 350 車から削除されました。

L03は油圧ローラーリフターを使用しており、工場設計で失われた馬力の一部を回復するとともに、効率をさらに向上 (回転抵抗の減少) することができました。吸気制限の欠点にもかかわらず、L03 は信頼性で知られていました ( L03を搭載した 1987 ～ 1990 年の F ボディは回転数リミッターを使用していませんでした)。L03は、9.3:1 ～ 9.5:1 の圧縮比のディッシュピストンを使用していました。L03 TBIは、TPI の兄弟であるLB9と同じ 3.736 インチのボアと 3.48 インチのストロークを特徴としていました。

年: 1996–2002

Vortec 5000 L30は、排気量5,020cc（305.4立方インチ）のV8 トラックエンジンです。ボアは95mm（3.7インチ）、ストロークは88.4mm（3.5インチ）です。圧縮比は9.1:1です。^[34] 1999年式シボレー シルバラード/GMC シエラトラックおよび2003年式エクスプレス/サバナバンでは、 4.8L Vortec 4800 LR4に置き換えられました。C/Kトラックでは、5000は4600rpmで230hp（172kW）のネットフライホイールと285lb⋅ft（386N⋅m）のネットフライホイールトルクを生み出します。バンでは、4600 rpm で 220 hp (164 kW) のネット フライホイールと、2,800 rpm で 290 lb⋅ft (393 N⋅m) のネット フライホイール トルクを生成します。エンジンは油圧ローラー カムと高流量、高速燃焼スタイルの Vortec ヘッドを使用します。違いは、ボアとストローク、吸気バルブのサイズ、および小さい燃焼室です。

L30 アプリケーション:

• 1996～2002年式シボレー エクスプレスおよびGMC サバナ1500および2500シリーズバン（GVWR 8,500ポンド未満）
• 1996～1999年式シボレーC/KおよびGMCシエラ1500および2500フルサイズトラック（GVWR8,500ポンド未満）

267は1979 年に GM F ボディ (カマロ)、G ボディ (シボレー モンテカルロ、エルカミーノ)、A ボディ (マリブ クラシック、1979-1981) 向けに導入され、GM B ボディ車 (インパラおよびカプリス モデル) にも使用されました。4.4 L、267.8 cu in (4,389 cc) のエンジンは、350 のクランクシャフト ストローク 3.48 in (88.4 mm) と、スモール ブロックの中で最小のボア 3.5 in (88.9 mm) を持ち、これは1 年前に導入された 200 V6と共有されています。

搭載エンジンはM2MEロチェスターデュアルジェット210のみで、実質的にはリアバレルのないロチェスタークアドラジェットであった。1980年以降、カナダ仕様の以下の車種を除き、267には電子フィードバックキャブレターが使用された: ビュイック4.1 V6の代わりにビュイックリーガル、オールズ260 V8の代わりにオールズモビルカトラスとデルタ88、ビュイック4.1 V6の代わりにポンティアックグランドルマン、グランプリ、パリジェンヌ。267は1980年から1982年のチェッカーマラソンでも使用された。^[35]

ゼネラルモーターズが製造した他の4.3～4.4 L (265～267 cu in) V8エンジン (オールズモビル 260およびポンティアック 265を含む) と排気量が似ているものの、小口径の267は他のエンジンと部品を共有しておらず、排出ガス基準に適合できなかったため1982年モデル以降は段階的に廃止されました。シボレー車は最終的に305 cu in (5.0 L) を基本のV8エンジンとして使用しました。

267は、GM FボディにL39 4.4Lとして導入されたとき、3600rpmで120馬力（89kW）、2000rpmで215lb⋅ft（292N⋅m）のトルク（SAEネット）を発揮しました。その後のエンジンでは出力が低下しました。267 cu in（4.4L）の圧縮比は8.3:1と低かったです。^[36]

スモールブロックのオリジナル設計は、1954 年に生産が開始され、乗用車向けとして 2003 年に終了するまで、ほとんど変更されていませんでした。このエンジンは、現在でも、摩耗した古いエンジンの交換用として、また多くのメーカーによって高性能アプリケーションとして、多くのアフターマーケット アプリケーション向けに製造されています。長年にわたる主な変更点は次のとおりです。

• 1956 年- フルフロー オイルろ過が導入されました。キャニスター内の紙エレメント フィルターが、この目的のために左後部シリンダー ブロックの鋳造物に追加され機械加工されたボスに取り付けられました。
• 1957年- ベースV8の排気量は265立方インチのままでしたが、オプションで排気量283立方インチのV8エンジンが導入されました。
• 1958 - サイド モーター マウントのボスがブロック鋳造品に追加され、この年と将来のすべてのモデルで生産マウントに使用されました。ただし、1955 ～ 1957 年に使用されたフロント モーター マウントの機能は、この年と将来のブロック鋳造品の一部として残りました。265 立方インチ バージョンのエンジンは廃止されました。また、シリンダー ヘッド バルブ カバー取り付けボルト穴は、上列のずらし (下列のボルトに対して) から「一直線」のパターンに変更されました。このパターンは、1987 年のセンター ボルト スタイルのカバーまで続いたバルブ カバー デザインを持つ新しいヘッドと初期のヘッドを識別する方法でした。
• 1962年- ブロックのシリンダー壁の鋳造が4インチのボアを可能にするために改訂され、このボア径と増加したストロークを使用する327立方インチバージョンのエンジンが導入されました。
• 1967 年- オイル フィルター マウントにアダプターと機械加工が施され、スピンオン フィルターが使用できるようになりました。アダプターを取り外すとキャニスターのマウントが可能になりました。
• 1968年- メインジャーナルの直径が2.30インチ (小) から2.45インチ (中) に拡大され、コネクティングロッドジャーナルの直径が2.00インチから2.10インチに拡大されました。これにより、鋳鉄製のクランクシャフトを使用できるようになりました。以前のクランクシャフトは、より高価な鍛造鋼で作られていました。ロッドボルトの直径は11/32インチから3/8インチに変更されました。オイル注入口の位置は、吸気マニホールドの前面のチューブから、用途に応じて左側または右側のバルブカバーのキャップに移動されました。
• 1980 年- シリンダー ウォール ブロックを薄くし、ヘッドを軽量に鋳造することで重量を軽減。ヘッドは割れやすく、ブロックは通常 0.040 インチを超えるオーバーボアを許容できません。
• 1986 年- リア メイン シールが 2 ピース ラバー デザインから 1 ピース ラバー デザインに変更され、取り付け器具を使用して固定するようになりました。これにより、フライホイール/フレックス プレートのボルト パターンの変更が必要になり、外部でバランス調整されたフレックス プレート/フライホイールが必要になりました。
• 1987年- バルブカバーの表面が変更され、取り付けリップが上がり、ボルトの位置が周囲の4本のボルトからバルブカバーの中心線に沿った4本のボルトに移動されました（このデザインは1986年にコルベットで、その前年にシボレー4.3L 90度V6でデビューしました）。また、吸気マニホールドの両側にある2本のセンターボルトの取り付け角度も変更され（90度から73度）、リフターボスの高さがローラーリフターを受け入れるために増加されました。コルベットエンジンで使用するアルミニウム合金ヘッドには、角度のないボルトが保持されました。また、すべてのキャブレター（1987～89 年 F ボディおよび B ボディ モデルの一部、および 1989 年までの M コード 350 または W コード 454 エンジンを搭載した 30 および 3500 モデル 1 トン トラック（すべて 4bbl Rochester E4ME キャブレターを保持）を除く）が TBI（スロットル ボディ インジェクション）燃料噴射に交換されました。
• 1996 年- シリンダー ヘッドが再設計され、ジェネレーション II LT1 と同様の改良されたポートと燃焼室が使用され、大幅な出力向上が実現しました。吸気マニホールドのボルト パターンも、従来の 6 本のボルトではなく、シリンダー ヘッドあたり 4 本のボルトに変更されました。シリンダー ブロックのタイミング カバー リップは、プラスチック タイミング カバー (一体型ダボ ピン付きのクランクシャフト位置センサー用に再設計 - 1996 年以降のシリンダー ブロックにはタイミング カバー フランジにダボ ピンがありません) で使用するために厚くなり、8 本のボルトで固定され、右側デッキのウォーター ポンプ バイパス穴とウォーター ポンプ パスウェイの下は穴が開けられませんでした。また、燃料ポンプのボスもまだ存在していますが、穴が開けられていません (これは、燃料ポンプ ブロックオフ プレートのない量産エンジンの 1992 年モデルにまで遡ります。GM ディーラーで店頭販売されている一部の船舶/産業用ブロックおよびクレート モーター (例: Goodwrench、ZZ6、350 HO) では、機械式燃料ポンプが使用されています)。

これは第 1 世代エンジンの最後の変更であり、2003 年の生産終了まで継続されました。1997 年から 2003 年までの第 1 世代エンジンはすべて「Vortec」トラック エンジンでした。

シボレー第 1 世代 V8 スモール ブロック エンジン テーブル

注 1: 車両の用途に応じて、馬力、トルク、燃料要件が異なります。

第2世代
概要
メーカー	ゼネラルモーターズ
別名	GM LTエンジン
生産	1991-1997年[37] [38]
レイアウト
構成	自然吸気90° V8
変位	4.3 L; 263.1 cu in (4,311 cc) 5.7 L; 349.8 cu in (5,732 cc) 5.7 L; 349.8 cu in (5,733 cc)
シリンダーボア	94.9 mm (3.736 インチ) 99 mm (3.9 インチ) 100 mm（4インチ）
ピストンストローク	76.2 mm (3 インチ) 93 mm (3.66 インチ) 88 mm (3.48 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム、鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム、鋳鉄
バルブトレイン	プッシュロッド、1.5:1 比率のロッカーアーム、シリンダーあたり2 バルブ
燃焼
燃料システム	マルチポート燃料噴射 シーケンシャルマルチポート燃料噴射
燃料の種類	ガソリン（プレミアム）
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
年表
前任者	第1世代
後継	第3世代

ゼネラルモーターズの第 2 世代LT1 は、スモールブロック V8 エンジンです。1992年のシボレー コルベットでデビューした新しい LT1 は、1970 年のシボレーLT1の伝統を引き継ぐことを目指しました。

オリジナルの第 1 世代 V8 エンジンに比べて大幅に改善されたのは、第 2 世代 LT1 エンジンの「逆冷却」システムです。このシステムにより、冷却剤がヘッドから始まり、ブロックを通って流れます。これによりヘッドの温度が下がり、圧縮比が高まり、点火時期が早まるため、より大きなパワーが得られると同時に、シリンダー温度がより高く、より安定して維持されます。

第 2 世代の一部の部品は、第 1 世代の一体型リア メイン シール エンジンと互換性があります。交換可能な部品には、回転アセンブリ (クランク シャフト、ピストン、コネクティング ロッド、フライホイール/フレックス プレート)、一体型リア メイン シール ハウジング、オイル パン、バルブ カバー ガスケット、バルブトレイン アセンブリ (ウォーター ポンプを駆動するギアを含むタイミング セットは除く) などがあります。 LT1 では、新しいエンジン ブロック、シリンダー ヘッド、タイミング カバー、ウォーター ポンプ、吸気マニホールド、アクセサリ ブラケットが使用されています。 ハーモニック ダンパーも互換性がなく、独自のダンパー/プーリー アセンブリです。 エンジン マウントとベル ハウジングのボルト パターンは同じままなので、新しいエンジンを古い車両に簡単に交換できます。

1991 年、GM は1970 年代の高出力第 1 世代LT1とは異なる、新世代のスモール ブロック エンジン「LT1 350」を開発しました。排気量は 5.7 L (350 cu in) で、2 バルブプッシュロッド設計でした。LT1 は、最初にシリンダー ヘッドを冷却する逆流冷却システムを使用して、燃焼室の温度を低く維持し、エンジンを直前のエンジンよりも高い圧縮で動作させました。

このエンジンは以下に使用されました:

• Yボディ:
  • 1992–1996シボレー コルベット C4
• Fボディ:
  • 1993–1997シボレー カマロZ28、B4C、SS
  • 1993–1997ポンティアック ファイヤーバードフォーミュラ、トランザム、ファイアホーク
• B体:
  • 1994-1996ビュイック ロードマスター
  • 1994–1996シボレー カプリス
  • 1994–1996シボレー カプリス ポリス パッケージ
  • 1994–1996シボレー インパラSS
  • 1994–1996シボレー カプリス ワゴン
  • 1994–1996ビュイック ロードマスター ワゴン
• Dボディ:
  • 1994–1996キャデラック フリートウッド

LT1 にはいくつかの異なるバージョンがありました。すべて鋳鉄ブロックが特徴で、Y ボディと F ボディにはアルミニウム ヘッド、B ボディと D ボディには鋳鉄ヘッドが使用されています。コルベットのブロックには 4 ボルトのメイン キャップが付いていましたが、他のほとんどのブロックには 2 ボルトのメイン キャップが付いていました。ブロックの鋳造は、2 ボルト メインと 4 ボルト メインの間で同じままでした。

1992～93 年の LT1 では、速度密度燃料管理、バッチファイア燃料噴射、専用のエンジン制御モジュール(ECM) が使用されていました。1994 年に LT1 は、マス エアフロー センサーとシーケンシャル ポート噴射に切り替わりました。新しい、より高性能なコンピューターがエンジンだけでなくトランスミッションも制御し、パワートレイン制御モジュール(PCM) という新しい名前が付けられました。ECM は交換可能な PROM チップにキャリブレーション情報を保持していましたが、1994～95 年の OBD1 PCM は診断ポートから再プログラム可能です。

初期のオプティスパークディストリビューターには耐久性の問題があったため、1994 年の B および D ボディと 1995 年の Y および F ボディに改訂版が導入されました。変更点には、水分とオゾンを除去するためにディストリビューターを通して濾過された空気を引き込む真空ポートと、カムシャフト ギアの別のスプライン シャフトではなく、カムシャフトの延長されたダボ ピンを使用する改訂された駆動システムがあります。1996 年には、OBD-IIの大幅な改訂が行われ、F ボディ車に第 2 触媒コンバーター、触媒効率を監視するための後部酸素センサー、クランクシャフト位置センサーを備えた新しいエンジン前面カバーが追加されました。一部の OBD-II 機能は、1994 年からテスト目的でコルベットに追加されていました。^[要出典] 1997 年モデルのカマロとファイアーバードは、GM 量産車でこのエンジンが使用された最後の年であり、その後、1997 年のコルベットに既に搭載されていた LS1 に置き換えられました。

Y ボディ コルベットの 1992 LT1 の工場定格は 300 hp (220 kW)、330 lb⋅ft (447 N⋅m) でした。1996 LT1 コルベットの定格は 300 hp (220 kW)、340 lb⋅ft (461 N⋅m) でした。

1993～95年のFボディは275馬力（205kW）、325ポンドフィート（441Nm）、96～97年の車は285馬力（213kW）、335ポンドフィート（454Nm）でした。96～97年のWS6およびSS Fボディは305馬力（227kW）でした。

1994～96 年の B 型および D 型ボディの定格出力は 260 hp (194 kW)、330 lb⋅ft (447 N⋅m) でした (V92 または V4P 牽引オプション グループの一部として V08 機械式ファンを装備した場合は 250 hp (186 kW))。

LT4は、新世代の LT1 の特別な高性能バージョンでした。わずかにアグレッシブなカムシャフト プロファイル、1.6:1 アルミ ローラー ロッカー アーム、軽量の中空吸気バルブと液体ナトリウム充填排気バルブ、大型の燃料インジェクター、高性能クランクシャフト、より高い 10.8:1 の圧縮比、高流量吸気マニホールド (赤く塗装) を特徴とし、ポート上部に余分な材料を使用して、LT4 シリンダー ヘッドの隆起ポートにポートを合わせることができます。LT4 は、控えめに言っても 330 hp (246 kW) および 340 lb⋅ft (461 N⋅m) と低めに評価されていました。これは、C4 コルベットの最終年である 1996 年モデルに導入され、すべてのマニュアル トランスミッション ( ZF 6 速装備) の C4 コルベットに標準装備されました。このエンジンは、6速マニュアルトランスミッションを搭載した1997年型SLPカマロSSおよびSLPファイアホークにも引き継がれました。

LT4 は次の車両で利用可能でした:

• 1996年式シボレー コルベット（ 6速マニュアルトランスミッション搭載車のみ）（全グランドスポーツを含む）（生産台数：6,359台）
• 1997シボレー カマロSLP/LT4 SS 6 速 (生産数: 米国向け 100 台、カナダ向け 6 台。プロトタイプは 2 台)
• 1997ポンティアック ファイヤーバードSLP/LT4 ファイアホーク 6速 (生産台数: 29)

ファイアホークと SS 用の 135 台の生産エンジンはすべて完全に分解され、バランス調整され、設計図が作成され、ストレス プレートで研磨されました。5 台のうち 1 台のエンジンは、スーパーフロー エンジン ダイノでテストされました。すべての車両はシャーシ ダイノでテストされ、その後 6 マイル (10 km) のロード テストが実施されました。

1990 年モデルとして、シボレーはロータス エンジニアリングが設計した革新的なダブルオーバーヘッド カムLT5 エンジンを搭載したコルベット ZR-1 をリリースしました。英国で設計されましたが、オクラホマ州スティルウォーターの専門エンジン ビルダーであるマーキュリー マリンによって製造および組み立てられたこのオールアルミニウム LT5 は、以前のシボレー スモール ブロック エンジンと 4.4 インチのボア間隔のみを共有していました。このエンジンには逆冷却機能がなく、一般にスモール ブロック シボレーとは見なされていません。

コルベットにのみ使用された^[39] LT5は、設計マネージャーのデイビッド・ホワイトヘッドが率いるチームの成果であり、プロジェクトエンジニアのテリー・D・スティンソンが率いるチームによって手作業で製造された。^[40]排気量は5.7 L、349.5 cu in (5,727 cc)で、ボア×ストロークは通常の4 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)ではなく3.90 in × 3.66 in (99 mm × 93 mm)で、通常のシボレー16バルブOHVヘッドではなく、ロータス設計のDOHC 4バルブ/気筒を採用した。試作段階のLT5は当初385馬力（287kW）を出力したが、1990-1992年のコルベットZR-1では375馬力（280kW）、370lb⋅ft（502N⋅m）に低下した。1993年から最終年の1995年にかけて、カムタイミングの変更とエンジンポートの改良により、出力は5800rpmで405馬力（411PS、302kW）、5200rpmで385lb⋅ft（ ^{522N⋅m ）の}トルクにまで跳ね上がった。1993年には4ボルトのメインベアリングキャップと排気ガス再循環システムも追加された。

LT5の第2世代は、1993年には早くもテスト段階にあった。残されたわずかな情報によると、第1世代のダッジ・バイパーと同様のデュアルプレナムシステムと可変バルブタイミングが使用されていた。次世代のLT5は、450馬力（336kW）から475馬力（354kW）を発生するように設定されていた。残念ながら、LT5の製造コスト、重量、寸法（大幅な改造を行わないとC5パイロットカーに搭載できない）、GM社内で設計・製造されていないエンジンを使用することに対する社内政治により、LT5は6年間の生産後に廃車となった。GMは、1993年モデルからZR-1オプションをキャンセルした。まだ製造されていないZR-1に搭載される予定だったエンジンは、長期保管のために密封され木箱に入れられた。オクラホマ州スティルウォーターのマークルーザー工場で製造された後、ケンタッキー州ボーリンググリーンに出荷され、1994年と1995年のZR-1が組み立てラインに送られるまでコルベットの組み立て工場で保管された。合計6,939台が製造された。^[42] LT5は進化の行き止まりではなかった。直接の後継車がないまま製造中止になったにもかかわらず、キャデラック、そして最終的にはオールズモビル向けの新しいクラスのプレミアムV8、デュアルオーバーヘッドカムV8ノーススターとその派生車は、LT5の設計とその製造から得られた教訓を大いに活用した。^[43] GMはまた、完全にアルミニウム製のエンジンの製造から得られた教訓を新しいLSシリーズのエンジンに適用した。

LT5 は次の車両で利用可能でした:

• 1990-1995シボレー コルベット C4 ZR-1は 6 速マニュアル トランスミッションを搭載しています (生産台数: 6,939 台)。LT5 は他の GM 生産車では使用されませんでしたが、いくつかのコルベット コンセプト、レース カー、さらにはロータス エリーゼ GT1 の限定生産にも採用されました。

1994年から1996年にかけて製造されたL99 4.3 L (263.1 cu in; 4,311 cc) V8は、305 cu in (5.0 L)と3.736 in (94.9 mm)のシリンダーボアを共有していましたが、ストロークは305 cu in (5.0 L)の3.48 in (88.4 mm)に対して3 in (76.2 mm)でした。^{[44] 4.3 L V8に使用されたピストンは}Vortec 5000のものと同じでしたが、短いストロークを補うために長い5.94 in (150.9 mm)のコネクティングロッドが使用されました。L99は更新されたジェネレーションIIブロックアーキテクチャを特徴とし、外観はより大きな5.7 L LT1ジェネレーションII V8と同一です。 LT1と同様に、シーケンシャル燃料噴射、カム駆動ウォーターポンプによる逆流冷却、光学式点火ピックアップを備えています。出力は200馬力（149kW）、245ポンドフィート（332Nm）です。

L99 4.3 L V8 は、1994 ～ 1996 年のシボレー カプリスセダン (9C1 ポリス パッケージ セダンを含む)のベース エンジンであり、他の車両には搭載されていませんでした。L99 の排気量は小さいため、5.7 L LT1 よりもEPA 燃費はわずかに向上しましたが、馬力とトルクのレベルは大幅に低下しました。

LT6 と LT7 は、実際には LT ファミリーの一部ではありません。詳細については、 オールズモビル ディーゼル エンジンを参照してください。

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• シボレー シリーズ D V8 – 1955 年まで唯一のシボレー V8 エンジン
• GM LSエンジン– 第3/4/5世代スモールブロック
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• ビル・マクガイア (2005 年 6 月 20 日)。「Horsepower Nation: シボレーのスモール ブロック V8 が 50 周年を祝う」。AutoWeek。2010年11 月 20 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2005 年6 月 15 日閲覧。

• モーテック：スモールブロックエンジン愛好家
• ビデオ: スモールブロック シボレー エンジンの初始動
• ビデオ: シボレーの初始動とやってはいけないことを見てみましょう