企業平均燃費

1980年以降、日本の伝統的な自動車メーカーは、NHTSAが毎年発行する2009年3月30日付けの燃費性能概要によると、車両全体の平均燃費を1ガロンあたり1.6マイル向上させている。この間、米国での販売台数も221%増加した。一方、ヨーロッパの伝統的な自動車メーカーは、販売台数を91%増加させたにもかかわらず、車両全体の平均燃費を1ガロンあたり2マイル低下させた。米国の伝統的な自動車メーカーであるクライスラー、フォード、ゼネラルモーターズは、政府の統計によると、1980年以降、車両全体の平均燃費を1ガロンあたり4.1マイル向上させた。この間、米国メーカーの販売台数は29%減少した。

多くのメーカーは、規制を遵守しようとするよりも、CAFEの罰金を支払うことを選択している。こうしたメーカーは、ポルシェ、メルセデス、フィアットなど、米国市場シェアが小さく、高価で高性能な車両を製造している企業が多い。 2012年モデルでは、ジャガー（ランドローバー）とボルボがCAFEの要件を満たさなかった。両社は、その年に合計1500万ドルの罰金を支払った。^{[ 32 ]}

2014年モデルでは、メルセデスSUVが最も低く、次いでGMとフォードのライトトラックが最も高かった一方、テスラが最も高く、次いでトヨタとマツダが高かった。^{[ 8 ]}

2000年代の原油価格高騰以前、米国市場における乗用車と小型トラックの総合燃費は、メーカーが26.2 mpg（8.98 L/100  km）を達成した1987年に最高水準に達した。2004年の平均は24.6 mpgであった。^{[ 8 ]}この間、トラック所有率が28%から53%に増加したことも一因となり、車両の平均重量は3,220ポンドから4,066ポンド（1,461  kgから1,844  kg）に増加した。

トラックの CAFE 規則は 2006 年 3 月末に正式に改正されました。しかし、第 9巡回控訴裁判所は規則を覆し、NHTSA に返還しました。これについては後述します。これらの変更により、2011 年時点でトラックの車両はサイズとクラスによって区分されることになります。総車両重量定格 ( GVWR) が10,000 ポンドまでのすべての SUV と乗用バン^{[ 24 ]}はサイズに関係なく CAFE 基準に準拠する必要がありましたが、総車両重量定格 (GVWR) が 8,500 ポンドを超えるピックアップ トラックと貨物バンは免除されたままでした。

米国第9巡回控訴裁判所は、エネルギー政策・保全法（EPCA）の下では、経済便益費用分析（国家に対する純経済便益の最大化）がCAFE基準の実現可能な最大厳格さを選択する適切な方法であるというNHTSAの主張に同意したが、それでもなお、NHTSAが_CO2排出による地球温暖化被害に0ドルという誤った値を設定したこと、トラックが前年よりも多くのCO2を排出するのを防ぐための「バックストップ」を設定しなかったこと、8,500～10,000ポンド（4,500kg）の範囲の車両の基準を設定しなかったこと_、そして簡略化された環境影響評価ではなく完全な環境影響評価書（EIS）を作成しなかったことを指摘した。裁判所はNHTSAに対し、できるだけ早く新しい基準を作成し、その新しい基準が環境に与える影響を十分に評価するよう指示した。^{[ 33 ]}  

2007年、下院と上院は幅広い支持を得てエネルギー独立安全保障法（EISA）を可決し、2020年までに全国燃費基準を1ガロンあたり35マイル（mpg）とする目標を設定し、裁判所の判決を無効にした。2007年12月19日、ジョージ・W・ブッシュ大統領はこの法案に署名した。この法案の基準は燃費基準を40%引き上げ、米国で数十億ガロンの燃料を節約することになる。^{[ 34 ]}この要件は「小型トラック」を含むすべての乗用車に適用される。ブッシュ大統領は国の石油依存を減らすよう強い圧力を受けており、これはそのための彼のイニシアチブの一環だった。

2008年から2011年までの新しい最終軽トラックCAFE基準では、燃費基準は「フットプリント」と呼ばれる車両サイズの指標に基づいて再構築される予定でした。フットプリントとは、車両のホイールベースとトレッド幅を掛け合わせた値です。連続的な数式を用いて、フットプリントの各増分ごとに目標燃費レベルが設定される予定でした。フットプリントの小さい軽トラックは燃費目標が高く、大きいトラックは目標が低くなります。大型トラックを多く製造するメーカーは、全体的なCAFE目標を低く設定することが認められ、小型トラックを多く製造するメーカーは、より高い基準を満たす必要がありました。以前のCAFE基準とは異なり、メーカーまたは業界全体が特定の全体的な実際のMPG目標を達成する義務はありませんでした。これは、製造され最終的に消費者に購入されるトラックのサイズ構成によって決まるためです。一部の批評家は、これがメーカーに厳しい燃費基準を回避するためにますます大型の車両を製造するよう促すという意図しない結果をもたらす可能性があると指摘しました。 ^{[ 35 ]}しかし、燃費目標を計算するために使用された方程式には、車両サイズを約52平方フィート（現在の小型トラックのフリートの中間値付近）に縮小するインセンティブを提供するメカニズムが組み込まれていました。

2009年1月27日、バラク・オバマ大統領は運輸省に対し、より厳格な燃費基準の設定に関連する法的、技術的、科学的検討事項を見直し、2011年モデルの基準を3月末までに確定するよう指示した。この単一モデルイヤーの基準は2009年3月27日に発行され、ブッシュ政権下で以前に推奨された燃費基準よりも約1mpg低い。「これらの基準は、エネルギー自給を達成し、より燃費の良い車両をアメリカの家庭にもたらすという国の取り組みにおける重要なステップです」とラフッド長官は述べた。国家道路交通安全局（NHTSA）の推定によると、新しい基準により、業界全体の複合平均燃費は1ガロンあたり27.3マイル（100kmあたり8.6リットル、32.8mpg - _imp）に上昇する（2010年モデルイヤーの平均から2.0mpg _{- US} （2.4mpg _{- imp} ）増加）。燃料を約8億8,700 万米ガロン (3.36 × 10 ⁹ L)節約し、二酸化炭素排出量を 830万トン削減します。この 2011 年の単年度基準では、フットプリント モデルに基づいて個々の車両モデルの燃費基準を設定する属性ベースのシステムを使用します。ラフッド長官はまた、2011 年以降のモデル年度の複数年燃費計画の作業がすでに順調に進んでいることを指摘しました。この見直しには、燃料節約技術、市場状況、メーカーの将来の製品計画の評価が含まれます。この取り組みは、環境保護庁を含む利害関係者や他の連邦機関と調整されます。^{[ 43 ]}新しい規則は、以前の裁判所の判決で発見された不備に対処していないとして、生物多様性センターによってすぐに再び裁判所で異議を申し立てられました。^{[ 44 ]}       

2009年5月19日、バラク・オバマ大統領は、運輸省、環境保護庁、カリフォルニア州の法的権限を維持しつつ、燃費と温室効果ガス排出量の両方を規制する統一連邦基準を採用する新たな国家燃費プログラムを提案した。このプログラムは2012年モデルから2016年モデルまでを対象とし、最終的には2016年の平均燃費基準を1ガロンあたり35.5マイル（6.63リットル/100km、42.6mpg _{- imp} ） （乗用車は1ガロンあたり39マイル、トラックは30mpg）とし、2009年の全車両の平均燃費25マイル/ガロンから大幅に向上させた。オバマ大統領は「現状維持はもはや容認できない」と述べた。^{[ 45 ]}燃費向上により、プログラム期間中に石油消費量が約18億バレル（2億9000万^{立方メートル}）削減され、温室効果ガス排出量が約9億トン削減されると予測された。自動車価格の上昇という形で予想される消費者コストは不明であった。10社の自動車会社と全米自動車労働組合（UAW）は、2016年までの確実性と予測可能性を提供し、遵守コストを大幅に削減する柔軟性が含まれているため、この全国的なプログラムを受け入れた。このプログラムの目標には、燃料効率の向上による長期的な消費者の節約、消費者の選択肢の維持（新しい規則はメーカーが製造できる乗用車、トラック、SUVのサイズを規定するものではなく、すべてのサイズの車両のエネルギー効率の向上を要求するもの）、温室効果ガス排出量やその他の従来の汚染物質の形での大気汚染の削減、3 つの基準（DOT 基準、EPA 基準、および他の 13 州に適用されるカリフォルニア基準）ではなく、すべての自動車メーカーに対する 1 つの国家政策、および業界の要望（規則に関する明確性、予測可能性、確実性、期待される結果を満たす方法とイノベーションに必要なリードタイムに対する柔軟性）が含まれていました。この政策により、2012 年から 2016 年にかけて毎年 5% の効率向上、プログラムの期間全体で累計18 億バレル（2億9000 万^{立方メートル}）の石油の節約、および今日の自動車 1億7700 万台を道路からなくすことに相当する温室効果ガス排出量の大幅な削減が期待されていました。^{[ 46 ]}     

2014年モデルイヤーまでに、プログラムの目標の多くが達成されました。新車の平均燃費は30.7mpg（乗用車は35.6mpg、トラックは25.5mpg）で、2012年から2015年にかけて、自動車業界はGHG基準を大幅に上回りました。 メーカーがこれらの年にCAFE基準を上回ったため、消費者は2011年から2014年モデルの車両の寿命を通じて推定166億ガロンの燃料を節約できると予想されています。^{[ 47 ]}

2011年7月29日、オバマ大統領は、2025年モデルまでに乗用車と小型トラックの燃費を1ガロンあたり54.5マイルに引き上げるという、大手自動車メーカー13社との合意を発表した。この合意には、フォード、GM、クライスラー、BMW、ホンダ、ヒュンダイ、ジャガー/ランドローバー、起亜、マツダ、三菱、日産、トヨタ、ボルボが参加し、これらのメーカーは米国で販売される全車両の90%以上を占めていた。また、全米自動車労働組合（UAW）とカリフォルニア州もこの合意に参加した。^{[ 48 ]}この合意により、2017～2025年モデルの車両に対する新しいCAFE規制が策定され、2012年8月28日に最終決定されました。^{[ 49 ]} CAFEの厳格化と構造の変更により、静的な燃費基準の場合よりも詳細な方法で新車市場の需要と供給の側面を取り入れた研究が必要となっています。^{[ 50 ]}

フォルクスワーゲンは、2011年7月29日の合意に対し、以下の声明を発表した。「フォルクスワーゲンは、議論されている提案を支持しません。乗用車には不当に高い負担を課す一方で、大型の小型トラックには特別なコンプライアンスの柔軟性を認めています。乗用車は年間5%の改善、小型トラックは年間3.5%の改善が求められます。大型トラックは2017年から2020年の期間にはほとんど負担がなく、実際の大きな改善なしに、残りの年で目標を数学的に達成するための多くの方法が認められています。この提案は、メーカーと顧客がより大型で効率の低い車両に移行することを促し、温室効果ガス排出量の削減という目標を阻害します。」^{[ 51 ]}さらに、フォルクスワーゲンはその後、米国の議員に対し、2025年までに乗用車の燃費を2倍にするという提案を引き下げるよう働きかけました。フォルクスワーゲンは当時、この新しい計画は不公平だと主張していましたが、後に同社が排出ガス試験を組織的に不正していたことが明らかになりました。その結果、フォルクスワーゲンは、オバマ政権による現在の提案につながった協定に署名していない数少ない主要自動車メーカーの1つとなった。^{[ 52 ]}メルセデス・ベンツブランドの自動車を製造するダイムラーも同様の見解を示し、「明らかに大型SUVとピックアップトラックを優遇している」と述べた。^{[ 53 ]}

2011年の合意では、業界が新しい基準にどれだけ順応しているかを検証するための中間レビューの要件が設定されました。2016年7月18日、EPA、NHTSA、カリフォルニア州大気資源局（CARB）は、自動車業界が2022年から2025年のmpg基準を達成できるかどうかを評価する技術文書を発表しました。この文書は「技術評価報告書案」と呼ばれ、中間評価プロセスの第一段階です。^{[ 54 ]}

政府グループは、自動車業界が温室効果ガス排出量の削減に向けて革新と推進に成功していることを発見した。同論文は、技術はコスト面で予想通りか、あるいは予想通りの安さであり、自動車メーカーは予想よりも早く新技術を採用していると述べている。しかし、同論文は、54.5 mpg相当の予測は非現実的だと述べている。この目標は、乗用車が67％、トラックとSUVが33％の市場と燃料価格の上昇に基づいていたが、アメリカの消費者はそれほど多くの乗用車を購入しておらず、市場は依然として約50/50であり、その状態が続く可能性が高い。同論文は、2012年の基準が維持された場合、より現実的な予測は50 mpgから52.6 mpgであると述べている。^{[ 54 ]}

2018年8月初旬、当時ドナルド・トランプ大統領の下で運営されていた環境保護庁（EPA）と運輸省は、施行されればオバマ大統領の下で2012年に設定された目標の一部を後退させるであろう規則案を発表した。この規則案は、燃費目標を2021年の目標である37mpgに凍結し、ハイブリッド車と電気自動車の生産に関する要件を停止し、カリフォルニア州のような州がより厳しい基準を設定することを可能にする法的免除を撤廃することを提案していた。EPA長官代行のアンドリュー・R・ウィーラーと運輸長官のエレイン・チャオは共同声明を発表し、現在の規則は「アメリカの消費者に大きなコストを課し、雇用を奪う」ため規則の変更が必要であり、新しい規則は「環境を保護し続けながら、消費者がより安全で手頃な価格の車両にアクセスしやすくする」と述べた。^{[ 57 ]}この提案には、カリフォルニア州が独自のGHGおよびZEV（ゼロエミッション車）基準を設定する能力を認め、他の州が連邦基準の代わりにその基準を採用することを可能にする免除の撤回が含まれていた。規則変更案の公表後、カリフォルニア州と他の18州は、規則が施行された場合、規則を拒否するために政府を提訴すると発表した。^{[ 57 ]}

EPAとNHTSAが提案した新しい規則は、より安全で手頃な価格の燃費効率の良い（SAFE）車両規則と名付けられました。これは、2022～2026年モデルの乗用車と小型トラックの新しいCAFE基準を設定し、2021年モデルのCAFE基準が「もはや最大実行可能基準ではない」ため修正することを目的としていました。^{[ 58 ]}政府が提示した安全上の理由は、SAFE基準の下で車両がより手頃な価格になったときに人々が新車を購入するように促すことであり、政府が行った調査では、新モデルイヤーの車両は死亡率が低いことと関連していることが示されました。^{[ 59 ]} 2018年8月2日に提案を発表した後、NHTSAとEPAは60日間の意見公聴会を開催しました。^{[ 60 ]}その後、32人の米国上院議員、18の州司法長官、その他から120日間以上の意見公聴会を求める要請があったため、期限は2018年10月26日に延長されました。^{[ 61 ]}

研究者らは、2018年12月にScience誌に掲載された記事で、自動車保有台数の変化を誤って計算し、温室効果ガス排出量削減による国際的な利益を無視して少なくとも1120 億ドルの利益を放棄し、また遵守コストを過大評価するなど、提案された規則を正当化する分析に根本的な欠陥と矛盾があると述べ、規則制定案通知におけるこれらの変更は誤解を招くものだと特徴づけた。^{[ 62 ] [ 63 ]}

新しいCAFE目標は2020年6月に2021年モデルから施行され、年間1.5%の割合で増加し、以前の約5%の増加率よりもはるかに低い。さらに、国内乗用車の最低基準は2020年モデルから2023年モデルまで引き下げられた。^{[ 64 ]}

バイデン大統領政権は就任後、新たな燃費基準を設定する意向を表明した。^{[ 65 ]} 2021年8月、NHTSAは2024～2026年モデルイヤー向けの新基準を提示する規則案通知を発表した。

2024～2026年モデルイヤーを対象とする最終規則は、2022年3月31日に署名されました。乗用車と小型トラックの燃費目標は、それぞれ2024年モデルイヤーで8%、2025年モデルイヤーで8%、2026年モデルイヤーで10%増加します。NHTSAは、乗用車48%、小型トラック52%の車両構成を前提として、更新された目標により、2026年モデルイヤーまでに業界全体の平均燃費が49 MPGになると予測しています。さらに、法律により、国内乗用車最低基準（MDPCS）は「国内および国外の乗用車車両を合わせた平均燃費の92%」であるため、これも更新されます。ただし、NHTSAは、過去の基準不遵守のため、MDPCSに「1.9%のオフセット」を維持し、トランプ政権のロールバックを維持しています。^{[ 66 ]}

2022年3月31日最終規則で公表された、更新された属性ベースの目標の継続的機能

2023年7月28日、NHTSAは、2027～2031年モデルの小型車両、および2030～2035年モデルの大型トラックとバンに対する新たな燃費目標を提案した。優先案では、乗用車は年間2%、小型トラックは4%、大型トラックとバンは10%の増加が求められており、その他にも規制変更が盛り込まれている。^{[ 67 ]}

2025年7月4日にトランプ大統領が署名した「One Big Beautiful Bill Act」では、CAFE基準を満たさない場合の罰金が廃止され、事実上基準が無効になった。^{[ 6 ]}

NHTSAは、自動車メーカーが車両重量を減らすことで燃費を向上させ、車両全体の重量差が生じ、軽量車両の乗員にとって危険性が高まる可能性があると懸念を表明している。 2020年5月の道路安全保険協会（IIHS）によると、「最新の運転者死亡率によれば、最も小型の最新モデルの車が最も危険である」^{[ 68 ] 。}

全米研究評議会の報告書によると、1970年代と1980年代に実施された基準は「1993年に1,300人から2,600人の交通事故死者を余儀なくさせた可能性が高い」とのことです。^{[ 2 ]}ハーバード大学リスク分析センターの調査では、CAFE基準により「年間2,200人から3,900人の運転者の死亡者が増加した」ことが分かりました。^{[ 69 ]}道路安全保険協会の2007年のデータでは、燃費1MPGあたり年間約250人から500人の死亡者との相関関係が示されています。^{[ 70 ]}

2007年の分析で、IIHSは小型4ドア車の死亡事故の50%が単独車両事故であるのに対し、大型SUVでは83%が単独車両事故であることを発見した。ミニクーパーの運転者死亡率は100万車両年あたり68件（複数車両、単独車両、横転）であったのに対し、横転による死亡事故の割合が高いフォードエクスカーションでは115件であった。トヨタマトリックスはさらに低く44件であったが、横転しやすいシボレーS-10ブレイザー2ドアは232件であった。日産350Zスポーツカー（193件）と機械的に類似した日産アルティマセダン（79件）は、これらの結果において運転スタイルをエンジニアリングから切り離すことはできないことを示している。分析の結論には、一般的に軽量車両の方が死亡率が高いが、同重量のSUVやピックアップトラックよりも乗用車の死亡率はほぼ常に低いという発見が含まれている。^{[ 70 ]}

この証拠に反して、CAFE基準の引き上げを支持する人々は、トラックのCAFEの「フットプリント」モデルが、車両重量の不均衡の増加を伴う大型トラックの生産を促していると主張している。2005年のIIHSのグラフによると、3,500ポンド（1,600kg）のSUVと乗用車との衝突では、乗用車の運転手が死亡する可能性が4倍以上高く、SUVが5,000ポンド（2,300kg ）を超えると乗用車の運転手が死亡する可能性が9倍高くなり、死亡事故の16％が乗用車同士の衝突で、18％が乗用車とトラックの衝突で発生している。^{[ 71 ]}最近の研究では、2台の車両による死亡事故の約75％にトラックが関与しており、これらの死亡事故の約半分が側面衝突によるものであることがわかっている。相手車両が1トントラックの場合、輸入車に比べて相手車両の運転手が被るリスクはほぼ10倍高くなる。    

より高いCAFE基準の支持者は、車両の安全性の主たる決定要因は車両の質量ではなく、エンジニアリング設計の質であると主張している。2006年にIIHSは、最も小型の車の中には衝突安全性が優れたものもあれば、そうでないものもあることを発見した。^{[ 72 ]} 2003年の運輸研究委員会の調査では、車両のサイズや重量の違いよりも、価格、原産国、品質の違いによる安全性の格差の方が大きいことが示されている。^{[ 16 ] : 17–21} 2006年の調査では、交通安全における車両質量の重要性を軽視し、代わりにエンジニアリング設計の質を主たる要因として指摘している。^{[ 73 ]}

コンシューマー・レポートのナショナル・リサーチ・センターによる調査では、燃料価格の上昇により、消費者は燃費の良い車両を求めるようになったことが分かった。^{[ 74 ]}

需要と供給の法則によれば、ガソリン価格の上昇は長期的には米国の乗用車全体の平均燃費の向上につながり、ガソリン価格の下落は米国の全車両の平均燃費の低下につながると予測される。^{[ 21 ]}

チャールズ・クラウトハマーは、燃費向上を義務付けるのではなく、政府にとって歳入中立となるガソリン税の大幅な引き上げを提唱した。^{[ 75 ]} CAFEの支持者は、過去30年間の燃費向上の大半は基準自体によるものだと主張している。

2015年の経済調査では、企業は燃費向上に関するイノベーションに対してより強いインセンティブを持っている一方、その他の安全対策にかかる費用は不確定であることが示されています。^{[ 76 ]}

運輸研究委員会によると、2022年から2025年のCAFE基準の緩和により、米国がパリ協定に従って2℃の地球温暖化シナリオを回避することがはるかに困難になるだろう。つまり、SAFE基準が元のCAFE規制を停止するために運用される場合、2025年から2050年の間に相当な努力が必要になるということである。^{[ 77 ]}

ある研究では、CAFE基準の採用が政府のインセンティブによって支援されれば、電気自動車市場が加速することが分かった。^{[ 5 ]}電気自動車市場への移行により、米国は化石燃料への依存度を低くすることができる。

2007年5月6日号のAutoline Detroitで、 BMWやビッグスリーで自動車デザイナー兼幹部として名を馳せたGM副会長のボブ・ルッツは、CAFE基準は失敗だったと主張し、それは仕立て屋に小さいサイズの服しか作らせないことで肥満と戦おうとするようなものだと述べた。 ^{[ 78 ] [ c ]}

2007年後半、ルッツはハイブリッドガソリン電気自動車を「理想的な解決策」と呼んだ。^{[ 79 ]}

自動車メーカーは、小型で燃費の良い車は自動車業界に数十億ドルのコストがかかると述べている。設計とマーケティングにほぼ同等のコストがかかるが、消費者は小型車は安価であることを期待しているため、SUVなどの大型車ほど高く販売することはできない。^{[ 80 ]}

元GM会長のリック・ワゴナーは2008年に、消費者が本当にどの燃費向上技術を求めているのか分からないと認め、「E-85（エタノール）、全電気自動車、燃料電池、幅広いハイブリッド車などの技術で急速に前進している」と述べた。^{[ 81 ] [ 82 ]}

GMや他のメーカーが研究しているエタノール燃料は、「ガソリンガロン相当値」（GGE）が1.5であり、つまり、1体積のガソリンのエネルギーを置き換えるには、1.5倍の体積のエタノールが必要である。^{[ 83 ] [ 84 ]} この事実を克服するために、議会は1988年に代替自動車燃料法（AMFA）を制定し、フレキシブル燃料車の製造に対してCAFEクレジットを獲得できるようにした。^{[ 85 ] [ 86 ]}例を用いた式は次のとおりである。アルコールで走行しながら15mpgの燃費を達成する代替燃料車は、次のように計算されるCAFEを持つ。^{[ 86 ]}燃費 = (1/(0.15 AMFA係数)) x (15mpg) = 100マイル/ガロンとなり、エタノール車のメーカーにとって非常に健全な経済的インセンティブとなる。^{[ 86 ]}

NHTSAの公開記録によると、2005年に自動車メーカーは小型トラックのCAFE基準の引き上げの経済的な実用性と実現可能性について公に疑問を呈していた。^{[ 23 ]}

トヨタは複雑なハイブリッドシナジードライブシステムの開発に多額の投資を行っており、これにより同社はCAFE目標を達成することができる。^{[ 87 ]}

フォルクスワーゲンは、高まるCAFE基準を受け入れ、2009年から経済的で人気のある安価なディーゼル車を多数揃えて米国向け製品ラインを調整した。^{[ 88 ]} 2014年には、フォルクスワーゲンは34 mpg _{- US} (6.9 L/100 km、41 mpg _{- imp} )という驚異的なCAFEを記録した。^{[ 89 ]}同社は米国でグリーンカー補助金と税制優遇措置も受けた。 ^{[ 90 ]}この結果は、現在2015年のフォルクスワーゲン排出ガス不正問題として知られる、各車両の電子制御ユニットに不正装置を設置することによって達成された。^{[ 88 ]}    

1ガロンあたり142マイルのガソリン相当燃費を誇るテスラ モデル3スタンダードレンジ プラスなどの車両を製造するテスラ社は、2020年第2四半期に他のメーカーから支払われたAMFA CAFEクレジットで4億2800万ドルを獲得し、新記録を樹立した。^{[ 91 ]}

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  小型車の価格
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  レギュラーガソリン価格

保険会社の高速道路損失データ研究所は、大型車両は保険料が高くなることを示すデータを公表しており、消費者に小型車両の購入を促すことは消費者の利益になる。^{[ 92 ]}

自動車愛好家は、CAFE が一因となって生じた自動車デザインの低迷期を嘆​​いている。 ^{[ 93 ]}一部の消費者は、政府が義務付けた鈍重で信頼性の低い車両を避けるため、1985 年までに 66,900 人がグレーマーケットで車両を購入したほど強く感じていた。 ^{[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]} 2003 年、自動車製造業者連盟のスポークスマン、エロン・ショステックは、自動車メーカーが米国市場向けに 30 mpg 以上と評価された 30 以上のモデルを生産しているが、売れ行きが悪く、消費者が燃費を優先していないことを示していると指摘した。^{[ 98 ]}

2004年、GMの退職者であるチャールズ・アマンは、消費者はエンジンの選択肢が与えられた場合、性能の低い車を選ぶことはないと述べた。^{[ 99 ]}

車両の安全評価は現在、NHTSA ^{[ 100 ]}および道路安全保険協会^{[ 101 ]によって消費者に公開されています。}

2006年のコンシューマー・レポートの調査では、燃費が消費者の車両選択において最も重要な考慮事項であると結論付けられており^{[ 102 ]}、2007年のピュー慈善信託の調査では、アメリカ人の10人中9人がより厳しいCAFE基準を支持しており、その中には民主党員の91%と共和党員の85%が含まれていることがわかった^{[ 103 ]} 。 2007年には、燃費55mpgのトヨタ・プリウスが、最も売れたSUVである燃費17mpgのフォード・エクスプローラーを上回って売れた^{[ 104 ] [ 105 ]}。 1999年、USAトゥデイは、小型車は大型車よりも早く価値が下がる傾向があるため、時間の経過とともに消費者にとっての価値が低くなると報じた^{[ 80 ]} 。しかし、2007年のエドマンズの減価償却データによると、小型車、特に高級モデルは、価値を維持する点で最も優れているものの一つである。^{[ 106 ]}

CAFE基準は伝統的なロングステーションワゴンの終焉を告げるものであったが、クライスラーのCEOであるリー・アイアコッカは、ミニバンをステーションワゴンの代替品として売り出すというアイデアを考案し、より緩やかなCAFE基準に適合させるために、ミニバンを別のトラックカテゴリーで認証した。最終的に、この同じアイデアがSUVの普及につながった。^{[ 107 ] [ 108 ]}

燃費と排出ガス基準に関して、乗用車とトラックの定義は同じではありません。たとえば、クライスラーPTクルーザーは、排出ガスに関しては乗用車として定義され、燃費に関してはトラックとして定義されました。^{[ 2 ]}小型トラックの燃費規則の下では、PTクルーザーは乗用車として分類された場合よりも低い燃費目標（2011年から28.05mpg）が設定されました。

燃費が向上すると、人々は車を運転する機会が増えるため、燃費基準の引き上げによる燃料節約や二酸化炭素排出量の削減効果がいくらか相殺される可能性があります。米国科学アカデミーの報告書（19ページ）^{[ 2 ]}によると、燃費が10%向上すると、走行距離が平均で1～2%増加します。この現象は「リバウンド効果」と呼ばれています。同報告書（20ページ）では、小型車の燃費向上により、米国の二酸化炭素排出量が全体で7%削減されたと述べ_ています。

ハイブリッド技術やプラグインハイブリッド技術を導入しなくても、メーカーが燃費を向上させるために適用できる技術は数多くあります。全米研究評議会は、これらの技術を積極的に適用すれば、1台あたり数千ドルの費用で、2008年モデルのベースライン車両と比較して燃費をほぼ2倍にできると推定しています。^{[ 110 ]}

マルチバルブシリンダーなどの一部の技術は、乗用車ではすでに広く採用されていますが、トラックではそうではありません。メーカーは、これらの技術の有効性、小売価格、そして顧客がこれらの改良に対してどれだけの金額を支払う意思があるかについて議論しています。これらの改良の投資回収は、燃料価格に大きく左右されます。^{[ 111 ]}

米国環境保護庁（EPA）の研究所での燃費測定では、ガソリン車の燃費を常に過大評価し、ディーゼル車の燃費を過小評価していました。^{[ 112 ]}環境防衛基金（EDF）の自動車専門家であるジョン・デシッコ氏は、この結果、実際の消費量は測定されたCAFE目標値よりも約20%高くなると推定しています。^{[ 113 ]} 2008年モデルの車両から、EPAは消費者に提示される燃費数値を推定するための新しいプロトコルを採用しました。新しいプロトコルには、今日の交通状況や道路状況をより正確に反映した走行サイクルや、エアコンの使用増加が含まれています。^{[ 114 ]}この変更は、EPAがCAFE評価を計算する方法には影響しません。新しいプロトコルは、消費者情報として提供される燃費推定値のみを変更します。^{[ 115 ] [ 116 ]}

一部の批評家は、CAFE罰金は燃費向上運動にあまり効果がないと主張している。^{[ 117 ]} 2007年の米国政府会計検査院の米国上院商務・科学・運輸委員会の委員長への報告書（23ページ）には、「複数の専門家は、これは（罰金は）メーカーがCAFEを遵守するための十分な金銭的インセンティブではないと述べている」と記されている。^{[ 118 ]}例えば、1983年から2008年までの25年間で、メルセデス・ベンツは21回、BMWは20回罰金を支払った。^{[ 119 ]}

1997年から2018年モデルイヤーまで、CAFEの罰金は、基準値より1 MPG低いごとに車両1台あたり55米ドルでした。2006年には、メルセデス・ベンツは 燃費基準を2.2 MPG違反したとして3030万ドルの罰金を科せられました^{[ 119 ]}。これは車両1台あたり122ドルに相当します。^{[ 120 ]} EPAが運営する「fueleconomy.gov」ウェブサイトによると、CAFEを2.42 MPG超過すると、10年間で主に輸入燃料を27バレル（4.3 m³）（1,134 USガロン（4,290 L））余分に消費^することになり、これは3,490ドル相当（年間15,000マイル（24,140 km） 、高速道路45%、市街地55%の走行、燃料価格1ガロンあたり2.95ドルに基づく）であり、目標値より13.4%多く、さらに14トンのCO2を余分に排出することになる。    _{10年間で2台}、つまり12.7%増です。これらの数値は、CAFE調整なし平均燃費21.64 MPG（2006年のCAFE要件21.6 MPGを満たしている）の2010年型メルセデスML 350 4MATICと、CAFE調整なし平均燃費19.22 MPGの2010年型メルセデスML 550 4MATICの比較に基づいています。 ^{[ 121 ]}つまり、主に輸入燃料に3,490ドル余分に支出して、COを_{2 では}、高級車購入者1人につきわずか122ドルの罰金が科せられ、これは40,000ドルの車（2010年の高級車の平均価格）の価格のわずか0.3%に過ぎません。複数の専門家は、これはCAFEを遵守するための十分な金銭的インセンティブではないと述べています。 ^{[ 118 ]}

CAFEペナルティは、最初に導入された1983年以来わずか10%しか増加していないのに対し、累積インフレ率は150%を超えている。^{[ 118 ] [ 122 ]}したがって、2019年のCAFEペナルティは実際には1983年の40%未満である。NHTSA当局者は、EPCAに基づく1990年の連邦民事ペナルティインフレ調整法の権限に加えて、NHTSAにはCAFEペナルティをmpg不足あたり100ドルまで引き上げる権限があると述べている。^{[ 118 ]}しかし、NHTSAは現在この権限を行使していない。実際、2015年に議会は連邦機関にインフレに合わせて民事ペナルティを調整することを義務付けたが（公法114-74）、ハイディ・キング率いるNHTSAは違法にその実施を遅らせた。^{[ 123 ]}

2022年、NHTSAは2016年に実施されたインフレ調整を復活させ、法律で義務付けられているとおり毎年インフレ調整を開始しました。2019年から2021年モデルイヤーのレートは0.1 MPGあたり14ドルで、2022年モデルイヤーでは0.1 MPGあたり15ドルに引き上げられました。ステランティスは、この新しいレートで罰金を科された最初のメーカーでした。^{[ 124 ]}