ゾラ・アルクス・ドゥントフ

ゾラ・アルクス・ドゥントフ
「コルベットの父」
生まれる	ザカル・アルカス ( 1909-12-25 )1909年12月25日 ブリュッセル、ベルギー
死亡	1996年4月21日(1996-04-21)（享年86歳） グロスポイント、ミシガン州、米国
休憩所	国立コルベット博物館
母校	ベルリン工科大学
職業	エンジニア
配偶者	エルフリーデ・「エルフィ」・ウォルフ

ザカリー・「ゾラ」・アルクス＝ダントフ（本名ザカル・アルクス、1909年12月25日 - 1996年4月21日）はロシア人^[1]およびアメリカ人のエンジニアであり、シボレー・コルベットの開発に携わったことから「コルベットの父」というあだ名がついた。^{[2] : 6}彼はコルベットの発明者と誤って呼ばれることがあるが、その称号はハーレー・アールが持つ。^[3]彼はレーシングドライバーでもあり、ル・マン24時間レースに4回出場し、 1954年と1955年にクラス優勝を果たした。^[2]

アルクス＝ドゥントフは1909年12月25日、ベルギーのブリュッセルで、ユダヤ系ロシア人の家庭にザハル・アルクスとして生まれた。父ヤコフ・“ジャック”・アルクスはベルギーで契約鉱山技師として働いており、母レイチェル・コーガンは医学生だった。^{[2] [4]}家族が故郷のサンクトペテルブルク（当時はペトログラード）に戻った後、ドゥントフの両親は離婚し、母の新しいパートナーで電気技師のヨゼフ・ドゥントフが同居することになった。離婚後もジャックは家族と暮らし続け、ゾラと弟のユラは2人への敬意から、ハイフンでつないだアルクス＝ドゥントフという姓を名乗った。^[2]

1927年、家族はベルリンに転居した。少年時代のドゥントフの夢は路面電車の運転手になることだったが、後に路面電車はオートバイや自動車に取って代わられた。彼の最初の動力付き乗り物は350ccのオートバイで、近くのレース場やベルリンの街中を走っていた。彼の両親が彼の身の安全を心配して自転車を自動車と交換するように強く勧めたため、ドゥントフはボブ [de]という短命だったドイツのメーカーから自転車フェンダー付きのモデルを購入した。ボブはオーバルトラックレース用にセットアップされていたが、前輪ブレーキがなく、後輪ブレーキが弱かった。^[2] 1934年、ドゥントフはシャルロッテンブルク工科大学（現在のベルリン工科大学）を卒業した。彼はまた、ドイツの自動車出版物で工学論文の執筆を始めた。ベルリン滞在中に、ドゥントフは、バレエとアクロバットダンスを学ぶためにベルリンに来ていた14歳のエルフリーデ・「エルフィ」・ウォルフと出会った。^{[5] : 109}エルフィがダンスグループとツアーをしていた間、2人は数年間連絡を取り合っていた。彼女は最終的にパリに定住し、フォリー・ベルジェールのダンサーとなった。^[2] 2人は1939年2月、第二次世界大戦勃発直前に結婚した。

戦争勃発後、まずユラ、次いでゾラがフランス空軍に入隊した。フランスが降伏すると、ドゥントフはマルセイユのスペイン領事館から出国ビザを取得したが、エルフィと自分だけでなく、兄と両親の出国ビザも取得した。当時まだパリに住んでいたエルフィは、ナチス軍の進撃を先取りしてMGでボルドーへ劇的な逃亡を果たした。その間、ドゥントフとユラは売春宿に隠れた。5日後、エルフィはドゥントフとその家族と合流し、後にポルトガルでニューヨーク行きの船に乗った。^[2]

マンハッタンに定住した2人の兄弟は、1942年にアーダン・メカニカル・コーポレーションを設立した。社名はアーカスとダントフを組み合わせた造語である。アーダンは当初、弾薬用の金型とパンチを製造し、後に航空機の部品を製造するようになった。^{[5] : 111} 1947年に同社は、フラットヘッドのフォード V8エンジン用に、独自のアルミ製オーバーヘッドバルブ半球形燃焼室シリンダーヘッドを発表した。ダントフが発案し、ジョージ・クダッシュがヘッドを設計した。^[6]オーバーヘッドバルブ設計の目的は、バルブインブロックのフラットヘッドV8の持続的な過熱を解消することだった。フラットヘッドは、2つの中央排気ポートを1本のチューブに「連結」し、オーバーヘッドバルブ設計では排除されていた高温ガスから冷却剤への大きな熱伝達を生み出した。アーダンのヘッドにより、フォードV8の出力が大幅に向上した。アルドゥンは従業員300人のエンジニアリング会社に成長し、オフェンハウザーと同じくらい尊敬される名前を持ちましたが、アルクス＝ドゥントフ兄弟が引き受けたパートナーによるいくつかの疑わしい財務上の決定により、後に倒産しました。^{[2]アルクス＝ドゥントフは}1946年と1947年にタルボット・ラゴでインディアナポリス500の資格を取得しようとしましたが、両年ともレースに出場できませんでした。^[7]このとき、ゾラ・アルクス＝ドゥントフはイギリスの会社から招待を受け、一方彼の兄弟は金融業界に進むことを決めました。

間もなく彼は米国を離れ、アラードのスポーツカーの開発作業を行うためイギリスに渡り、 1952年と1953年にル・マン24時間レースでコ・ドライバーを務めた。^[2]彼の目標は、同社の車を改良し、「ル・マン24時間レース」に向けて準備することだった。注目すべきは、それらの車のいくつかがフォードV8であり、ダントフがとりわけ昔の業績をこの車に活かしていたことである。オーナーであり、同時にアラードのレーサーでもあったシドニー・アラードと妻のエレノアは、このエンジニアの業績に注目した。1952年から1953年にかけて、ダントフはアラードJ2Xル・マンとアラードJRモデルのル・マン・レーサーとして活躍した。同年、キャロル・シェルビーがアラードのマシンでレースに出場した。間もなく、ダントフはポルシェチームへの参加を招かれた。彼は1954年と1955年にル・マンで1100ccのポルシェ550RSスパイダーを運転し、両年ともクラス優勝を果たした。^[2]

アーカス＝ダントフは、ニューヨークで展示されていたモトラマ・コルベットを見て、1953年にゼネラルモーターズに入社した。彼は、この車の外観は素晴らしいと思ったが、その中身にはがっかりした。彼は、シボレーのチーフエンジニアであるエド・コールに、このような美しい車に携われるのは喜ばしいことだと手紙を書き、車の最高速度を決定する分析方法を提案した技術論文も同封した。シボレーは非常に感銘を受け、エンジニアのモーリス・オリーは彼をデトロイトに招待した。1953年5月1日、アーカス＝ダントフはシボレーでアシスタントスタッフエンジニアとして働き始めた。^[2]

シボレーに就職して間もなく、アーカス＝ダントフは上司に宛てたメモで、これから成し遂げようとしていることの方向性を定めた。その文書「若者、ホットロッダー、シボレーに関する考察」には、カスタマイザーやレーサーによるフォードの優位を克服し、この市場でシボレー V8 が受け入れられ、成功する可能性を高める方法についてのダントフの見解が述べられていた。^[8] 1957 年、アーカス＝ダントフはシボレーの高性能車両担当ディレクターに就任した。^{[9] 1955 年にコルベットにスモール ブロック V8 エンジンを導入し、車に切望されていたパワーを供給した後、アーカス＝ダントフは 1956 年に}試作車(1956 年型ベル エア4 ドア ハードトップ)でパイクスピークを登り、ストックカー記録を樹立してエンジンを披露した。同年、彼はコルベットでデイトナビーチに行き、フライングマイルで時速150マイル（240 km/h）の記録を打ち立てた。^[要出典]また、有名なダントフ高リフトカムシャフトを開発し、1957年にコルベットに燃料噴射装置を導入するのに貢献した。^{[2]彼は、4輪}ディスクブレーキを備えた最初の量産型アメリカ車を導入したとされている。^[10]

ダントフとシボレーのチーフデザイナー、ビル・ミッチェルの間で、新型C2コルベット「スティングレイ」モデルのデザインをめぐって対立が起きた。^{[5] : 360, 361}ミッチェルは、長いボンネットと、ルーフの全長に渡って高く盛り上がったウィンドスプリットを車体にデザインした。ウィンドスプリットは後部窓を左右に二分する柱の上で後部まで続いている。ダントフは、長いボンネットが運転者の前方の道路の視界を妨げ、後部の柱が運転者の後方の視界を遮ると感じた。分割された後部窓は広く批判され、翌年、一体型のバックライトが代わりに採用された。^{[5] : 384, 385}

最初のスポーツ コルベットは 1956 年にダントフによって設計および構築され、3 台が製造されました。SR1 および SR2 プロジェクトはハーレー アールの承認を得て、コルベット レーシング チームを設立するというダントフの提案が受け入れられ、1957 年に高性能車部門のディレクターに昇進しました。ダントフの新しいプロジェクトは、ルマン 24 時間レース用のマグネシウム ボディのコルベット SS でした。車の予備テストには、アメリカの「セブリング 12 時間レース」が選ばれました。問題はタイミングでした。毎年恒例のセブリングまで残り 6 か月しかなかったからです。噂によると、間に合うように、ダントフはメルセデス 300SLR から新しいコルベットのフレームをコピーしました。すべてのコンポーネントの接合作業をテストするために、ダントフはテスト ミュールとしてグラスファイバー ボディの 2 台目の車を製造しました。示された結果は肯定的で、チームは勝利に自信を深めました。その後、このミュールは、改良された新しいバージョンの開発とテスト中に何度もその有用性を証明しました。しかし、レース用コルベットを完全にテストするには時間が足りませんでした。そのため、セブリングに到着してコルベットのコアチームに加わったSSパイロットのジョン・フィッチは、ブレーキロックの問題をまだ解決できませんでした。レースのスタートはSSにとって前向きに見えましたが、ブレーキの問題は深刻化するばかりでした。3周目の終わりまでに、パイロットはもはや車の前輪を制御できなくなりました。素早くタイヤを交換した後、フィッチはレースを続けました。しかし、23周目には、コルベットSSはサスペンションやその他の機械的な問題のためにコースを離れることを余儀なくされました。SSの開発の挫折にもかかわらず、コルベットの新しい開発は、新しいラップレコードを樹立するなど、多くの注目を集めました。しかし、シボレーにとっては、ル・マンを待たなければならないことが明らかになりました。セブリングでのレースの直後、ダントフと彼のチーム全体の状況はさらに複雑になりました。

1955年のル・マンでのレースで83人の命が奪われた事故の後、モーターレースに対する考え方は劇的に変化しました。多数の抗議により、多くの企業がレースから撤退し、主催者は安全規則を見直すことを余儀なくされ、メルセデスは事故を起こしたと非難され、70年代までカーレースに参加しないことを決めました。アメリカでは徐々に不満が高まり、アメリカ自動車工業会（AMA）はレースへの参加を拒否するよう勧告を出しました。しかし、その後数年間に数回の事故が発生し、未確認の報告によると、米国政府の介入により、1957年に「紳士協定」が締結されました。AMAに加盟することで、GM、フォード、クライスラーはあらゆる種類の組織的なカーレースやモータースポーツへの参加を拒否し、シボレーのレースに対するすべての明示的なサポートが停止されました。同時に、ほとんどの自動車メーカーはスポーツカーの開発を中止しませんでした。抜け穴はたくさん見つかった。サードパーティのエンジニアリング会社（SEDCO社）の設立から、自動車メーカーの部品番号の詳細な表示と、個々のレーサーの「個々の愛好家」のサポートのためのステップバイステップの指示を含む量産車の改良指示書、および量産車をスポーツカーに変えるのに最適な「特に耐久性/長寿命部品」の製造（ポンティアック）まで。アルクス・ダントフは新しい契約を止めることができなかった。彼の主張で、ドライバーのブリッグス・カニンガムは、ル・マンの24時間以内に3台のメインコルベットを交換し、それぞれに革新的な283馬力のV8燃料噴射エンジンが搭載されていました。わずか10位に終わったにもかかわらず、勝者は公式の開発制限がなかった無敵のフェラーリ（6位）、アストンマーティン（2位）、ポルシェ（1位）であったことは注目に値します。

1962年、GMコーポレートは米国政府からの厳しい圧力を受け、モータースポーツへの支援を中止することを決定しました。これは1957年に締結されたAMAとまったく同じ契約でしたが、GMは今や自社ブランドにポリシーを義務付けていました。その理由は、1961年までに米国の自動車市場全体の約53％がゼネラルモーターズの所有物となり、司法省がこれに大いに関心を寄せていたためです。同社の市場が60％にまで拡大した場合、独占禁止局はゼネラルモーターズを解体すると約束していました。これを恐れた経営陣は、自動車レースの収益を削減することを望みました。しかし、アルクス・ドゥントフの最も有名な業績はまだこれからでした。

1962 年、フォードは AMA レース禁止から正式に撤退し、その後すぐに「トータル パフォーマンス」プログラムを開始し、ほぼすべての主要なモーター レースへのファクトリーの参加を増やしました。フォードの宣言の直後、アルクス ダントフのグランド スポーツ プログラムが承認されました。その目的は、シェルビー コブラやその他の GT カーだけでなく、フェラーリ、フォード、ポルシェのレーシング プロトタイプとも国際トラックで競うための特別な軽量コルベットを作成することでした。勝利の戦略は、まず特別なスパーク プラグを装備した「スモール ブロック」V8 のアルミニウム バージョンを作成すること (377 °C で、6400 rpm で 550 hp のパワー)、次に車両重量を前例のないほど軽減することに基づいていました。

直径の大きい (4.5 インチ (114 mm)) チューブ状のメイン レールを備えた新しいラダー シャーシが構築されました。すべてのボディ パネルはゲル コートのない薄いグラスファイバー製で、アルミニウム製のドア ハンドルは古いシボレー ピックアップ トラックから取り出されました。空気力学には特別な注意が払われました。ドア ハンドルは軽量化されてボディに埋め込まれ、ヘッドライトは透明なプラスチックの後ろに隠されました。しかし、空気力学的な揚力により、Grand Sport の前車軸は高速走行時に地面から離れる傾向がありました。風圧を軽減するために、ボディ全体に通気孔が追加されました。ボンネットの「エラ」、前輪と後輪の後ろの開口部、さらにはヘッドライトの複数の開口部が導入されました。当時の FIA GT レースの条件によると、ホイールは「ボディ内」にある必要があったため、ホイール アーチが拡張されましたが、車の腹部の下から空気を抜く役割も果たしていたため、基準をかろうじてクリアしました。これが特別な形状を生み出しました。対向する気流をさらに効率的に利用するために、リアウィンドウの近くにはブレーキを冷却する 2 つのエアインテーク (両側に 1 つずつ) が設けられました。リアウィンドウの後ろにもエアインテークがありました。軽量化は、有機航空ガラスの使用によってさらに促進されました。ホイールも、マグネシウム合金素材の採用により軽量化されました。すべての作業の結果、標準モデルの 3,199 ポンド (1,451 kg) から、グランド スポーツでは 1,900 ポンド (862 kg) に重量が軽減されました。

グランドスポーツの開発の知らせはゼネラルモーターズの役員会に届き、ダントフはプロジェクトを中止し、すべての車両を破棄するよう命じられた。役員会は、独占禁止局が会社を解体するよう要求することを恐れた。ダントフは作業を中止することに同意したが、3台の車両をテキサスの大物実業家ジョン・メコムに引き渡し、残りの2台をシボレーの研究ガレージに隠した。シャーシ番号#003と#004の車両をテキサスに送る前に、彼は2人のプライベートレーサー、シカゴのシボレーディーラーのディック・ドーン氏とガルフオイルのグレイディ・デイビス氏にテストのために引き渡した。米国自動車競技委員会（ACCUS）に認証書類が提出されたが、認可機関は必要な100台のうち5台しか製造されていない車両の認証に難色を示した。^[5]この車は物議を醸す結果となったが、いくつかの調整と改良を経て、1963年にACCチャンピオンシップで1位を獲得した。シャーシ#004を運転したのは、独創的な仕事ぶりから「空飛ぶ歯医者」の異名を持つディック・トンプソンだった。ACCでの勝利はGMの幹部の知るところとなり、彼らはダントフにすべての車を返却し、レースには参加しないよう求めた。車を受け取ったダントフは、シャーシ#003、#004、#005で車を改良し、通気口を追加し、幅広の9.5インチホイールを取り付けた。これらの変更により、トラクションが増加し、横加速度が1.9Gから最適な1.1Gに減少した。すべての変更を行った後、アルカス・ダントフは、グランドスポーツをバハマのナッソートロフィーレース（1954-1966）にシェルビーコブラと競争させることを決定した。公式には、改良されたグランドスポーツ3台はすべて大富豪ジョン・メコム・ジュニアのために作られたものでした。彼らはすべての競争相手を10秒差で打ち負かしました。シェルビー・コブラとフェラーリGTOさえも置き去りにされました。しかし、これでグランドスポーツプログラムの終わりではありませんでした。以前は改良されていなかったシャーシ#001と#002を手にしたダントフは、空気力学を改善するためにルーフを取り外してロードスターにし、デイトナのレースに送る準備をしていました。しかし、ゼネラルモーターズは、会社の分割のリスクが最大レベルに達したため、ダントフとすべてのレースを終了する契約を結びました。5台の車はすべて個人に手渡され、設計作業の停止により競技を続けることはできなくなりました。2009年、最後に残った#002シャーシが490万ドルでオークションにかけられました。

グランドスポーツプロジェクトの終了もダントフの足を止めることはなく、1964年にシボレーエンジニアリングリサーチビークルII（CERV II）プロジェクトに着手した。ダントフは1967年にコルベットの主任エンジニアに就任した。^[11]

「（ビル）ミッチェルは彼（ダントフ）を嫌っていた。なぜなら、コルベットに対する賞賛はダントフが独占していると感じていたからだ。そのため、ミッチェルはダントフをスタイリングセンターに入れることは決してなかった。」^[12] - ロイ・ヴァーノン・ロンバーガー

アーカス＝ダントフは1975年に引退し、デイブ・マクレランがコルベットの主任エンジニアになった。引退後もアーカス＝ダントフはコルベットコミュニティで積極的に活動し続けた。ドラッグレースの殿堂、シボレー・レジェンド・オブ・パフォーマンス、自動車の殿堂のメンバーである彼は、1992年にボーリンググリーンで100万台目のコルベットの発表に参加した。彼は1994年に行われた国立コルベット博物館の起工式でブルドーザーを運転した。 ^[13] 2024年のインタビューで、タッジ・ジュクターは、引退したアーカス＝ダントフが招待されていた、1990年代半ばの当時発売予定だった第5世代コルベットの現地設計レビューを思い出した。新しいデザインの大幅な変更を確認した後、アーカス＝ダントフは「エンジンはまだ前にある」と述べた。^[14]死の6週間前、アルカス・ダントフはジャック・コーリー・シボレー・デトロイトのショールームで開催された「コルベット：アメリカンドリームの祝典」のゲストスピーカーを務めた。^[2]

アーカス＝ダントフは1996年4月21日にデトロイトで亡くなり、^[10]遺灰はケンタッキー州ボーリンググリーンの国立コルベット博物館に埋葬された。ピューリッツァー賞を受賞したコラムニストのジョージ・ウィルは、彼の死亡記事で「もし彼の死を悼まないのなら、あなたは良きアメリカ人ではない」と書いた。^[15]

ダントフがCERV IとCERV IIに取り組み、ミッドエンジン設計を数多く研究したにもかかわらず、ミッドエンジンコルベットのアイデアは、2019年に第8世代C8コルベットの発売が発表されるまでGMの経営陣に承認されませんでした。C8の高性能バージョンは「ゾラ」と名付けられるかもしれないという噂が広まりました。^[16]試作段階のカモフラージュバージョンには、ゾラ・アルクス・ダントフの横顔に似た小さなステッカーが貼られているのが観察者によって確認されました。^[17]

• パイクスピークヒルクライム記録、1955年^[9]
• デイトナのフライングマイル記録、1956年^[9]
• SEMA殿堂、1973年^[18]
• 自動車殿堂、1991年^{[2] [19]}
• 国際ドラッグレース殿堂、1994年^[20]
• 国立コルベット博物館殿堂、1998年^[21]
• ゾラ・アルクス＝ドゥントフ展、アレクサンドル・ソルジェニーツィン・ロシア亡命者センター、モスクワ、2012年5月～6月、^[22]

• シボレー コルベット (C1)