ボア（エンジン）

ピストンエンジンでは、ボア（またはシリンダーボア）は各シリンダーの直径です。

エンジンの排気量は、ボア、ストローク長、シリンダー数に基づいて計算されます。 ^[1]

変位 = π  ( ⁠1/2⁠ × ボア ) 2 × ストローク × nシリンダー

ストローク比はボアをストロークで割ることで決定され、伝統的にエンジンが高エンジン回転数（rpm）での出力用に設計されているか、低エンジン回転数でのトルク用に設計されているかを示していました。 ^{[2] [3] 「ボア」という用語は、}機関車のシリンダーや蒸気エンジンのピストンのボアにも適用されます。

ボアという用語は、蒸気機関車や蒸気エンジンのシリンダーにも適用されます。

ボアピッチとは、内燃機関におけるシリンダーボアの中心線から、それに隣接する次のシリンダーボアの中心線までの距離です。これは、「平均シリンダー幅」、「ボア間隔」、「ボア中心距離」、「シリンダー間隔」とも呼ばれます。

ボアピッチは、シリンダー壁の厚さとシリンダー壁を隔てる水路も含むため、シリンダーの内径（ボアとピストンの直径）よりも常に大きくなります。これは、新しいエンジンを開発する際に最初に必要な寸法の 1 つです。最大シリンダー サイズ（したがって、間接的に最大排気量）を制限し、エンジンの長さ（L4、6、8）またはそのシリンダー バンクの長さ（V6、V8 など）を決定するためです。

さらに、メイン ベアリングの位置は、個々のシリンダー間 (メイン ベアリングが 5 つの L4、またはメイン ベアリングが 7 つの L6 - メイン ベアリング間にはロッド ジャーナルが 1 つのみ)、または隣接するシリンダー ペア間 (メイン ベアリングが 3 つの L4、メイン ベアリングが 4 つの L6 または V6、またはメイン ベアリングが 5 つの V8 - メイン ベアリング間にはロッド ジャーナルが 2 つ) にする必要があります。

一部の旧型エンジン (シボレー Gen-2「ストーブボルト」直列 6 気筒、GMC 直列 6 気筒エンジン、ビュイック直列 8気筒、クライスラー「スラント 6」など) では、ボア ピッチがさらに拡張され、ブロック内のメイン ベアリング ウェブ間の材料の許容量が増えています。たとえば、L6 では、メイン ベアリングを共有するシリンダーの最初のペア (#1 と #2)、中央のペア (#3 と #4)、および後部のペア (#5 と #6) のピッチは、メイン ベアリングを「ブリッジ」する #2 と #3 の間と #4 と #5 の間のピッチよりも小さくなっています。

エンジン ブロックを鋳造するための初期費用は非常に高いため、この寸法をできるだけ長く維持して、多数のエンジンにわたってツール コストを償却することが強く推奨されます。エンジンがさらに改良、変更、または拡大された場合、ボア ピッチは以前のエンジンから維持される唯一の寸法である可能性があります。ボア直径は、壁厚の最小限界まで拡大されることが多く、隣接するシリンダー間の水路は削除され、デッキの高さはストロークを長くするために増加されます。ただし、一般的に、ボア ピッチが同じであれば、エンジンは関連しています。

開発の一例として、 1956 年に初めて導入されたクライスラー 277 インチ多球型V8 エンジンは、1959 年までにボアとストロークが徐々に拡大され、326 インチになりました。その後、1964 年に従来の「ウェッジ」燃焼室に大幅に変更され、その後、スタッド マウント ロッカー アーム用に再度変更され、最終的にさらに大幅な再設計が行われて、現代の 5.7 リットル ヘミになりました。これらのエンジンはすべて、1956 年に設定されたオリジナルの 4.460 インチのボア ピッチ距離を​​維持しています。

「ハイブリッド」とは、他の (場合によっては完全に異なる) ブランド、サイズ、モデル、またはタイプのエンジンのシリンダー ヘッドを適合させることによって高性能に改造されたエンジンを識別するために一般的に使用される用語です。注: 同じエンジン「ファミリー」の後のヘッドを使用することは、真のハイブリッドではなく、単なる近代化です。

場合によっては、ドナー (ソース) エンジンの 2 つのヘッドを端から端まで結合して、対象エンジンのシリンダーの数に一致させます (たとえば、シボレーの直列 6 気筒エンジンで 2 つの V8 ヘッドのそれぞれに 3 つのシリンダーを使用するなど)。

同一または極めて類似したボアピッチが、これを可能に、または（ほぼ）不可能にします。