オールズモビル ディーゼルエンジン

オールズモビル ディーゼルエンジン
ビュイックのオールズモビル ディーゼルのバッジ
概要
メーカー	オールズモビル
生産	1978–1985
レイアウト
構成	V6 V8
変位	V6 : 262.55 立方インチ (4,302 cc) V8 : 260.54 立方インチ (4,269 cc) 350.06 立方インチ (5,736 cc)
シリンダーボア	3+1 ⁄ 2 インチ（88.9 mm） [1] 4.057インチ（103.0 mm）[1]
ピストンストローク	3.385インチ（86.0 mm）[1]
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	オーバーヘッドバルブ2 バルブ x シリンダー。
圧縮比	22.5:1、[1] 21.6:1 [1]
燃焼
燃料システム	間接注入
燃料の種類	ディーゼル
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	85～120馬力（63～89kW）
トルク出力	160～220 ポンド・フィート (217～298 N・m)
年表
後継	デトロイトディーゼルV8エンジン

オールズモビル ディーゼル エンジンは、ゼネラルモーターズが1978 年から 1985 年にかけて製造したV6およびV8 ディーゼルエンジンのシリーズです。このエンジンの設計は、オールズ 350ガソリン エンジン アーキテクチャに基づいています。1978 年に 350 cu in (5.7 L) V8 が導入され、続いて 1979 年モデルでのみ 261 cu in (4.3 L) V8 が導入されました。1982 年には、263 cu in (4.3 L) V6 が前輪駆動車と後輪駆動車の両方で利用できるようになりました。

1981 年に販売台数がピークを迎え、約 310,000 台に達しました。これは、米国のディーゼル乗用車市場全体の 60% を占めていました。しかし、V8 バージョンは深刻な信頼性の問題を抱えていたため、この成功は長くは続きませんでした。GM は何度か再設計を行いましたが、エンジンがトラブルフリーになった頃には評判が傷ついており、1985 年モデルを最後に生産中止となりました。その後設計された V6 ディーゼルには、V8 のような問題は発生しませんでした。

このエンジンの欠点と、それに関する評判は、その後何年にもわたってアメリカの小型ディーゼルエンジンの販売に悪影響を及ぼしました。

V8ディーゼルエンジンの開発に携わっていたオールズモビル社のエンジニアの1人は、急いで開発したエンジンをリリースしないように上司に伝えた。しかし、今後のCAFE基準を満たす必要があったため、GMは彼を早期退職させ、それでもエンジンをリリースした。^[2]

GM の新しいTHM200オートマチックトランスミッションに同時に発生した問題が、全体の問題を悪化させた。カリフォルニア大気資源局(CARB) は、CARB に支給されたテスト車両がテスト完了前に故障したため、1979 年と 1980 年初頭にディーゼル V8 を州内で販売する認可を出すことができなかった。CARB に支給された 9 台の車両のうち、すべてにエンジンのトラブルがあり、7 台にはトランスミッションの故障があった。^[2]

ゼネラルモーターズに問題を認めさせようと、草の根団体が結成され、無数の訴訟が起こされた。^[2] 1980年に連邦取引委員会は、ディーゼルエンジンの問題とトランスミッションのトラブル、ガソリンV8のカムシャフトの問題を含む苦情を提出した。^[2]ゼネラルモーターズはディーゼルのマーケティングを最大限進め、1981年にはオールズモビルの23モデルのうち19モデルに5.7ディーゼルが搭載された。^[3]

ガソリン価格の下落や、水や異物を含んだ大量のディーゼル燃料などの燃料品質の問題もあって、販売と信頼性の問題はさらに悪化した。^[4]

集団訴訟により、ゼネラルモーターズは最終的に新エンジンの費用の最大80パーセントを支払うことを余儀なくされた。多くの車は、故障したディーゼルエンジンを従来のガソリンエンジンに交換しただけだった。中古車価格ガイドでは、ディーゼルエンジン車は常にはるかに低い価格を示しており、コレクター市場では依然として人気がない。^[5]

オールズモビルのディーゼルエンジンは信頼性が低く、性能も低いという評判で、その後30年間北米のディーゼル乗用車市場にダメージを与えた。^{[6] [7]}

オリジナルの350立方インチディーゼルエンジンを設計する際、オールズモビルは、ガソリンエンジンからディーゼルエンジンへの正式な変換とは異なり、ガソリンエンジンと同じツールを使用できるように、ヘッドボルトの設計とパターンを変更しませんでした。 [8 ^{]ディーゼルエンジンの}圧縮比はガソリンエンジンの3倍も高いため、これによりヘッドボルトが壊滅的に破損しました。 ^[8]

ヘッドボルトの問題に加えて、ゼネラルモーターズはコスト削減のために水分分離装置を設置しないことも決定した。^[8]当時、低品質のディーゼル燃料は一般的な問題であり、ほとんどのディーゼル車にはインジェクターポンプの腐食を防ぐための装備が付いていた。多くのオーナーは、燃料中の水分に対処するための一般的な方法である無水アルコールを追加することでこの問題を解決しようとしたが、これは代わりに燃料ポンプのシールやその他の部品を溶かしてしまった。

伸びやすい燃料ポンプのタイミングチェーンは、他の問題に比べれば小さな問題だった。ディーラーのサービストレーニングが不十分だったため、すべての問題がさらに悪化しただけだった。^[8]

ゼネラルモーターズはV8エンジンのヘッド、ボルト、その他さまざまな部品の再設計も何度か行ったが、エンジンがトラブルフリーになった頃にはすでに評判は下がっていた。1981年モデルまでに製造された改良型エンジンは、市場では「350 DX」と表記されていた。^[9]

1982年モデルに登場した後期の4.3リッターV6エンジンには、V8と同じ問題はなかった。V6はボルトパターンがより密集しており、オールズモビルのエンジニアには開発とテストに多くの時間が与えられた。^[8]

1981年以降、顧客からの苦情は減少し始めたが、売上も同様に減少し、ディーゼル車の売上は1982年に43パーセント減少した。^[2]厳しい排出ガス基準にも助けられず、売上は減少し続けた。1984年モデルでは、まさにその理由から、カリフォルニアではディーゼルV8は販売されなくなった。^[10]

ゼネラルモーターズはV6ディーゼルエンジン用に新しい工場を建設したが、その販売台数は年間3万台を突破することはなかった。生産は能力の10%以下で、生産中止時にはほとんどの設備が開封すらされていなかった。^[11]

1984年12月、ゼネラルモーターズはオールズモビルのディーゼルエンジンを1985年モデルで廃止すると発表した。^[5] GMは引き続きいすゞの4FB1 1.8リッター4気筒ディーゼルをシボレー・シェベット/ポンティアック1000に搭載したが、1986年に588台しか売れなかったため、同社は数十年にわたってディーゼル乗用車セグメントから完全に撤退した。^[12]

エンジンはヘッドと補機類の問題で信頼性が低かったが、オールズモビルのディーゼルエンジンの強力なブロックはガソリン駆動のレースエンジンに引き続き使用されている。^{[4] [13]}

LF9は、1978 年から 1985 年にかけて製造された 350 cu in (5.7 L) のディーゼル V8 エンジンです。初期のバージョンとピックアップに使用されたバージョン (1978-1981) は、3,600 rpm で 120 hp (89 kW)、1,900 rpm で 220 lb⋅ft (298 N⋅m) のトルクを発生し、後期バージョンは 105 hp (78 kW)、205 lb⋅ft (278 N⋅m) のトルクを発生しました。最高エンジン回転数は 4,200～4,400 rpm と記載されています。

用途:

• 1981ビュイック センチュリー
• 1980–1984ビュイック エレクトラ
• 1980–1985ビュイック レセイバー
• 1981–1985ビュイック リーガル
• 1981–1985ビュイック リビエラ
• 1980–1984キャデラック ドゥ ヴィル
• 1979–1985キャデラック エルドラド
• 1980–1985キャデラック フリートウッド ブロアム
• 1978–1985キャデラック セビル
• 1980–1982チェッカーマラソン
• 1981–1985シボレー カプリス
• 1982–1984シボレー エル カミーノ
• 1981–1985シボレー インパラ
• 1982–1983シボレー マリブ
• 1982–1984シボレー モンテカルロ
• 1978–1981シボレー C10 ピックアップ（2WD、オートマチックのみ）^[9]
• 1978–1981 GMC C1500 ピックアップ（2WD、オートマチックのみ）^[9]
• 1982–1984 GMC カバレロ
• 1978–1985オールズモビル カスタム クルーザー
• 1978–1983オールズモビル カトラス クルーザー
• 1978–1980オールズモビル カトラス サロン
• 1978–1985オールズモビル カトラス シュプリーム/カトラス カライス
• 1978–1985オールズモビル デルタ 88
• 1978–1984オールズモビル ナインティエイト
• 1979–1985オールズモビル トロナド
• 1980–1984ポンティアック ボンネビル
• 1980–1981ポンティアック カタリナ
• 1981–1984ポンティアック グランプリ
• 1981–1985ポンティアック パリジェンヌ

短命に終わったLF7は、260 cu in (4.3 L) V8 エンジンで、90 hp (67 kW) のパワーと 160 lb⋅ft (217 N⋅m) のトルクを出力します。

用途:

• 1979オールズモビル カトラス サロン
• 1979オールズモビル カトラス シュプリーム/カトラス カライス

1982 年、GM は縦置きおよび横置きの 4.3 リッター V6 エンジンを発表しました。エンジンの全バージョンは、3600 rpm で 85 bhp (63 kW)、1600 rpm で 165 lb⋅ft (224 N⋅m) の定格出力でした。

LT6は1982年から1984年にかけて生産され、後輪駆動車に搭載されました。

用途:

• 1982–1984ビュイック リーガル
• 1982–1983シボレー マリブ
• 1982–1983シボレー モンテカルロ
• 1982–1984オールズモビル カトラス シュプリーム/カトラス カライス

LT7は1982年から1985年にかけて製造された横置きエンジンバージョンです。

用途:

• 1982–1985ビュイック センチュリー
• 1982–1985シボレー セレブリティ
• 1982–1985オールズモビル カトラス シエラ
• 1982–1985ポンティアック 6000

LS2は1985年にのみ生産され、前輪駆動車に搭載されました。

用途:

• 1985ビュイック エレクトラ
• 1985キャデラック ドゥ ヴィル
• 1985キャデラック フリートウッド
• 1985オールズモビル ナインティエイト