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シボレー・コルベット（C4）は、ゼネラルモーターズのシボレー部門が1983年から1996年モデルイヤーに製造・販売したコルベット・スポーツカーの第4世代です。1983年型コルベットは一般には販売されませんでしたが、GMはエンジニアリングとテストのために43台の試作車を製造しました。これらのテスト車両のうち1台を除くすべてが廃棄処分されました。1台の白い試作型1983年型コルベット（VIN 1G1AY0783D5100023）は、粉砕機を免れました。工場の外に一時的に駐車され、何年もの間ほとんど忘れ去られていました。再発見され修復された後、廃棄処分を免れ、現在も唯一の真の1983年型コルベットとして存在しています。2014年に博物館で発生した巨大な陥没穴を奇跡的に生き延び、ケンタッキー州ボーリンググリーンにある国立コルベット博物館に永久展示されています。 1986年、コンバーチブルが復活し、ZR1に搭載された375馬力（280kW ）のLT5エンジンに代表される高性能エンジンも復活した。1990年3月初旬、ZR1は24時間平均速度で時速175マイル（282km /h）以上、5,000マイル平均速度で時速173マイル（278km /h）以上の新記録を樹立した。[ 4 ]全く新しいシャシーとスタイリング、そしてモデルのその他の改良により、価格は上昇し、販売台数は減少した。最後のC4は1996年6月20日に生産された。[ 5 ] [ 2 ]
C4コルベットは、ゾラ・アルカス＝ダントフが設計したC3とは完全に決別し、全く新しいシャシーと、より洗練されたモダンでありながらも進化的なスタイリングを採用した。これは、1975年にダントフからチーフデザイナーの座を引き継いだデイブ・マクレラン率いるチームと、アーヴ・リビッキのデザインディレクションによるものだった。
先代のグラスファイバー製パネルとは異なり、C4のリアバンパーとパネルにはシートモールディングコンパウンドが使用されました。C4ファストバッククーペは、収納スペースへのアクセス性を向上させるため、ガラスハッチバックを備えた最初の量産型コルベットでした（この機能を備えた最初のコルベットは1982年の限定版コレクターズエディションでした）。グラスファイバー製、またはオプションで透明アクリル製のルーフパネルは取り外し可能でした。コルベットC4には、デジタル液晶ディスプレイ計器クラスターを備えた電子ダッシュボードが標準装備されていました。速度と回転数、燃料レベルをグラフィックで表示し、その他の重要なエンジン機能にはデジタルディスプレイを使用しました。1957年以来初めて、コルベットはデュアルユニットではなくシングルヘッドライトを使用しましたが、格納式でした。
排出ガス規制がまだ変化しており、電子エンジン管理がまだ初期段階であったため、エンジン出力は以前の世代に比べて低かった。そのため、発売当初の主な設計重点は、ハンドリングとブレーキングに集中し、オール独立の軽量サスペンションとホイール、アルミニウム製キャリパーを備えた全く新しいブレーキが採用された。フロントサスペンションでは、C3のコイルスプリングが横置きのグラスファイバー製モノリーフスプリングに置き換えられ、コイルスプリングの重量のわずか1/3で、フロントにアンチロールバーのような効果ももたらした。 [ 6 ]ハンドリングを重視した代償は乗り心地であり、特にZ51パフォーマンス＆ハンドリングパッケージでは顕著だった。スプリングレートは1985年モデルイヤーに向けて段階的に柔らかくされた。C4は、前モデルのような別体フレーム構造を採用しなかった。代わりに、GMが「ユニフレーム」と呼ぶ構造を採用し、従来のペリメーターフレームに、ドアピラー、フロントガラスフレーム、シート後方のハローU字型フレーム、フロアパンの後部が一体化した溶接構造となった。これはモノコック構造ではなく、外装パネルはいずれも構造部材ではなかった。Tバールーフではなくタルガトップを採用するというスタイリング上の決定により、C3のようにフロントガラスフレームとハローを繋ぐ構造部材は存在しなかった。そのため、シャーシの剛性を維持するためにフレームに非常に高いサイドレールが必要となり、結果としてドアシルはかなり深く、当時の自動車雑誌では乗り降りは「落ち込んでよじ登る」ような体験だと評された。タルガトップはボルトで固定され、Tバールーフのように単にラッチで留めるのではなく、構造部材となった。ドアシルと運転席の間にあるパーキングブレーキは、乗り降りを容易にするため、1987年に車体後方の低い位置に移設された。
1983 年型車両識別番号(VIN)を持つプロトタイプおよび量産前コルベットは合計 43 台しか製造されませんでした。公式の量産車として一般に販売されたものはありません。1 台を除いてすべて廃棄されました。その 1 台は VIN 1G1AY0783D5100023 (白、ミディアムブルーの内装) で、350立方インチ (5.7 L) L83 205 hp (153 kW) V8 エンジンと 4 速オートマチック トランスミッションが搭載されていました。この車両は修復されるまで何年も工場の入り口の上に展示され、現在はケンタッキー州ボーリング グリーンの国立コルベット博物館に展示されています。1983 年型モデルの遅延は、部品サプライヤーの品質問題と生産ラインの切り替えの問題が原因でした。GM は 1983 年型モデルの生産を中止し、1984 年型コルベットの生産を前倒しで開始することを決定しました。 1984年モデルの通常生産は1983年1月3日に開始され、顧客への納車は1983年3月に開始された。1984年モデルは17ヶ月間生産された。
1984年モデル（1984年1月発売）から1988年モデルまで、コルベットにはダグ・ナッシュ製の「4+3」トランスミッションが搭載されていた。これは、4速マニュアルトランスミッションに上位3速に自動オーバードライブを組み合わせたものだった。賛否両論あったものの、この珍しいトランスミッションは、コルベットが頑丈な4速を維持しつつオーバードライブを追加できるという相乗効果をもたらした。技術の進歩に伴い、最新のZF製6速マニュアルトランスミッションに置き換えられた。しかし、C4の性能は、 1992年に第2世代のシボレー製スモールブロックエンジン、300馬力（224kW ）のLT1が導入されるまで、L98 250馬力（186kW ）エンジンによって制限されていた[ 7 ]。LT1は、C4の性能を大幅に向上させた。 1996年はスモールブロックエンジンの開発がピークを迎えた年であり、330馬力（246kW ）のLT4エンジンが6速マニュアルトランスミッション搭載車すべてに導入された。LT4エンジンは5,800rpmで最高出力、 4,500rpmで340lb⋅ft （461N⋅m）のトルクを発揮した。LT4エンジンはどのコルベットにも搭載可能だったが、1996年のグランドスポーツパッケージでは特に注目を集めた。[ 8 ]
1986年型コルベットではコンバーチブルモデルが復活し、インディアナポリス500のペースカーに選ばれた。また、1986年にはパッシブ盗難防止システム「パスキーI」が導入された。このシステムでは、各キーに特殊なペレットが内蔵されており、車のコンピューターシステムが電気抵抗を検出することで識別できた。この新技術の導入初期段階であったため、抵抗値は15種類しか用意されていなかった。窃盗犯がこの弱点に気づくと、この初期システムの価値は著しく低下した。
ゼネラルモーターズは1986年に、英国を拠点とするエンジニアリングコンサルタント兼高性能車製造会社であるグループロータスを買収した。コルベット部門は、コルベットのC4世代をベースにした世界最速の市販車を開発するというアイデアをロータスに持ちかけた。GMからの助言を受けて、ロータスは標準のC4に搭載されていたL98 V8エンジンの代わりに搭載できる新しいエンジンを設計した。[ 9 ]その結果、GMがLT5と名付けた、L98と同じボアセンターを持つアルミニウムブロックのV8エンジンが誕生した。このエンジンは、4つのオーバーヘッドカムシャフトと32バルブを備えていた。ロータスはまた、エンジンが部分スロットルのときに16個の吸気ランナーと燃料インジェクターのうち8個を遮断することで、より広いパワーバンドを実現する独自のエアマネジメントシステムをエンジン用に設計し、全開スロットル時にはZR1に375馬力（280kW ）の出力を与えた。
エンジンに加えて、ロータスはGMがZR1（プロトタイプ版では「キング・オブ・ザ・ヒル」[ 10 ]と呼ばれていた）のブレーキとステアリングシステムをアップグレードする設計を支援した。ZR1には、この車のために特別に作られたP315/35ZR-17サイズのグッドイヤー・イーグル・ゲーターバックタイヤと、より大きなベンチレーテッドディスクブレーキが装着されている。エンジンとボディワークが重くなり、幅広タイヤを装着しているため、ZR1は標準のC4コルベットより200ポンド（91kg ）重くなっている。ZR1には、ボッシュ製のABSシステムとともにUJ6低タイヤ空気圧警告システムが標準装備されていた。FX3サスペンションシステムはビルシュタインによって設計され、ロータスF1部門による変更が加えられているものの、ポルシェ959で使用されているシステムと似ていた。このシステムは、ガスオーバーオイル式ショックアブソーバーを採用しており、中空のセンターシャフトには、ショックアブソーバー内のオイルの流れを制御する調整可能なオリフィスが取り付けられていた。このシステムは、ツーリング、スポーツ、パフォーマンスの3つの走行モードそれぞれに6段階の減衰力設定が可能で、合計14段階の調整が可能だった。マイクロプロセッサと連動したサーボモーターが車両速度を制御し、それに応じてサスペンションシステムを調整した。
この車専用の5.7リットルDOHC 32バルブLT5エンジンは、中央ボア間隔が4.40インチでした。この距離は、ボアを4.00インチから3.90インチに縮小し、ストロークを3.48インチから3.66インチに拡大することで維持されました。アルミニウム製シリンダーライナーはニカシルコーティングされており、エンジンブロックには鋳造アルミニウム製のオイルサンプがあります。クランクケースには、鍛造鋼製クランクシャフトを固定する一体型の4ボルトおよび6ボルトの鋳鉄製メインベアリングキャップがあります。エンジンの4つのカムシャフトはローラーチェーンで駆動され、バルブクリアランス調整を不要にする油圧リフターを作動させます。4バルブ燃焼室には中央に配置されたスパークプラグがあり、皿型のアルミニウム製ピストンと組み合わさって11.0:1の圧縮比を実現しています。エンジンには12クォートのオイルが入り、L98エンジンより7クォート多くなっています。 LT5には、独自の2バルブ吸気システムに加え、16本のチューニングされた長さの吸気ランナーと、3つのスロットルボディを使用した特別設計の吸気マニホールドが採用されていました。小型のプライマリースロットルボディは低速での応答性を高めるためのもので、2つの大型セカンダリースロットルボディはフルパワーでの使用を可能にしました。エンジンは直噴点火方式を採用しており、クランクシャフトセンサーとECMが連携して信号を送ると、4つのコイルが2つのスパークプラグに同時に点火します。点火時期の進角と遅角は、ノックセンサーからの追加情報を受け取るECMによって電子的に制御されます。15%大型のラジエーターを採用した独自の冷却システムにより、構造や動作の違いにもかかわらず、エンジンの作動温度はL98と同じに保たれていました。
後輪への動力伝達を効率的に行うため、ZF社製のML9というコードネームを持つ独自の6速マニュアルトランスミッションが搭載された。このトランスミッションはコンピュータ支援ギア選択（CAGS）を採用しており、低出力の市街地走行時にはドライバーは1速から4速へのシフトを強制される仕組みになっていた。リアディファレンシャルの最終減速比は3.45:1だった。
その他の外装の変更点としては、硬質アクリル製のルーフパネルと、7色の追加ボディカラーが挙げられる。内装には、レザー製スポーツシートとデルコ／ボーズ製サウンドシステムが標準装備されていた。
Road & Track誌によるテスト結果では、 0-60 mph (0-97 km/h)加速時間は4.9秒、1/4マイルタイムは13.4秒、60 mphからの制動距離は132フィート、80 mphからの制動距離は233フィート、スキッドパッドでの加速は0.94 gでした。同誌によるテストでは、最高速度は179 mph (288 km/h)でした。[ 11 ] Car and Driver誌では、0-60 mph (0-97 km/h)加速時間が4.5秒、 111 mph (179 km/h)での1/4マイルタイムが12.8秒、スキッドパッド (300 ft) での加速が0.89 gでした。[ 12 ]
GMは、エンジンには特別な組み立てが必要であり、ケンタッキー州ボーリンググリーンのコルベット工場も通常の生産施設も作業量を処理できないことを発見したため、アルミニウムの加工経験があるオクラホマ州スティルウォーターのマーキュリー・マリン社が、同社のMerCruiser部門でエンジンを組み立て、ZR1が組み立てられていたボーリンググリーンのコルベット工場に出荷する契約を結んだ。エンジンの組み立てには、マーキュリー・マリン工場で完了した95%の穴あけとボーリング作業が含まれていた。エンジンは大部分が手作業で組み立てられ、シボレーに送られる前にエンジンスタンドでテストされた。マーキュリー・マリンは、自社用に2基のLT5 V8エンジンを確保した。これらのエンジンは、同社社長が所有するZR1と、「Wette Vette」と呼ばれる特注のスピードボートに使用された。エンジンはボートで使用するために改造され、出力は420馬力（313kW ）に増加した。[ 13 ]
ZR1は1989年のジュネーブモーターショーで発表され、同年後半に発売された。ボディスタイルは取り外し可能なルーフパネルを備えたファストバッククーペのみだった。他のコルベットクーペとの違いは、幅広のテールセクション、11インチ幅のリアホイール、そして4つの四角いテールライトと中央に配置された特別な赤いZR1バッジを備えた、新しい凸型のリアフェイシアだった。
1990年には、1991年モデルのZR1とベースモデルにボディワーク、インテリア、ホイールのアップデートが施されました。1990年モデルのZR1をベースモデルと区別していたリアの凸型フェイシアと四角いテールライトは、1991年モデルすべてに採用され、高価なZR1の区別がつきにくくなりました。ただし、ZR1の中央ハイマウントストップランプはリアウィンドウの上に残されたままでしたが、ベースモデルのコルベットではリアフェイシアに統合されました。翌年の1991年には、フェンダーにZR1バッジが追加され、アクセラレーションスリップレギュレーション（ASR）またはトラクションコントロールが導入されるなど、さらなる変更が加えられました。 1993年モデルでは、ロータスが設計した改良により、LT5のシリンダーヘッド、排気システム、バルブトレインが改良され、出力は5,800rpmで375から405hp （280から302kW ）、トルクは5,200rpmで385lb⋅ft （522N⋅m）に向上した。さらに、新しい排気ガス再循環システムにより排出ガス制御が改善された。このモデルは1995年モデルまでほぼ変更されず、その後、関心の低下、LSシリーズエンジンの開発、製造コスト、C5世代の導入を控えて、ZR1は生産中止となった。6年間で合計6,939台のZR1が製造された。2001年にC5ベースのZ06が登場するまで、シボレーはZR1のパフォーマンスに匹敵する量産コルベットを再び出すことはなかった。
市販のZR1は、1990年3月1日にテキサス州フォートストックトンのテストトラックで7つの国際および世界記録を樹立し、FIA（国際自動車連盟）によってグループII、クラス11カテゴリーで検証されました。[ 14 ] [ 15 ]
これらの記録は後に、コンセプトカーであるフォルクスワーゲンW12によって破られた。
アクティブサスペンションのプロトタイプはZR1をベースにしているが、GTPコルベットレースカーに搭載されているアクティブ油圧サスペンションが含まれている。これは1990年モデルイヤーの限定生産のプロトタイプとして開発された。[ 16 ]
ボーリンググリーン工場では、25台のアクティブサスペンション車両が製造された。[ 17 ]
プロトタイプは2009年にバレット・ジャクソン・パームビーチ・オークションで6万ドル（2024年換算で約8万5014ドル）（購入者手数料を除く）で落札された。[ 18 ] [ 19 ]
B2Kは、 1987年から1991年にかけてシボレーのライセンスを受けてキャラウェイ・カーズが提供した、標準コルベットの高性能代替モデルでした。顧客が注文仕様書で「RPO B2K」オプションを選択すれば、シボレーのディーラーで購入できました。シボレーは、チューニング会社が改造したツインターボチャージャー付きアルファロメオV6エンジンから確実にパワーを引き出すことができるのを見て、キャラウェイにこのオプションを提供するよう依頼しました。この車には通常のシボレー保証に加え、キャラウェイ・カーズによる1年間12,000マイルの追加保証が付いていました。この改造には、ベースモデルのコルベットの価格に加えて26,995米ドルの追加費用がかかりました。改造は、エンジンを車から取り外し、徹底的な改造を行い、2つのターボチャージャーを取り付けることから構成されていました。その結果、エンジンは控えめに見積もっても382馬力（285kW ）と評価されました。この車はEPAによって標準コルベットとして分類されたため、追加の登録要件の対象とはなりませんでした。500台以上の車が改造の対象となりました。[ 20 ] [ 21 ]
ツインターボコルベットの派生モデルである880馬力（656kW ）のキャラウェイ・スレッジハンマーは、1988年にオハイオ州の交通研究センターのトラックで時速254.76マイル（410.00km /h）を記録し、当時最速の公道走行車となった。[ 22 ]
1986年のインディアナポリス500マイルレースのペースカーは、黄色のコンバーチブルだった。これは、1975年以来コルベットのラインナップから姿を消していたコンバーチブルボディスタイルの復活を意味する。1986年型コンバーチブル・コルベット7,315台すべて（外装色は全色）には、「インディ500ペースカー」のコンソール表示が付いていた。
1988年の35周年記念モデルは、「トリプルホワイト・コルベット」とも呼ばれ、白いホイールと白いインテリア（シートとステアリングホイールを含む）を備えた白いコルベット・ファストバック・クーペです。取り外し可能な黒いトップも特徴で、独自のエンブレムを含むすべての装備が備わっていました。35周年記念モデルは、C4コルベットの生産履歴において2番目にシリアルナンバーが刻印されたコルベットであり、各車両にはコンソールに番号が刻印されたプレートが取り付けられています。2,050台が製造され、そのうち180台がマニュアルトランスミッション車だったと言われています。
1993年の40周年記念パッケージは全モデルで選択可能でした。このパッケージには、ルビーレッドメタリック塗装とルビーレッドレザーのスポーツシート、ホイールのルビーレッドセンターキャップ、特別なトリム、40周年記念サイドエンブレムが含まれていました。6,749台が販売され、追加料金は1,455米ドルでした。シートサプライヤーに送られた図面の誤りにより、1993年型コルベットはすべてシートに40周年記念エンブレムが刺繍されています。
1994年、25台のコルベット・コンバーチブルが、第1回ブリックヤード400で使用するためにインディアナポリス・モーター・スピードウェイに納入されました。コルベットは主に、レース開始前のドライバー紹介の際に、43名のNASCARドライバーを紹介するためのパレードラップに使用されました。使用されたのは赤のコンバーチブルが13台、黒のコンバーチブルが12台で、ほとんどの車両には2名のドライバーが乗車し、ボンネットにはドライバーの名前が表示されていました。また、リチャード・ペティ、ボビー・アリソン、インディアナポリス市長のゴールドスミスなど、NASCAR関係者やメーカーの要人もパレードラップに参加しました。レース後に多くのディーラーが車両を受け取った際にグラフィックを取り外したため、これらの車両のうち何台が「フルドレス」の状態で現存しているかは不明です。
1995年、C4コンバーチブルは再びインディアナポリス500のペースカーとなり、特別ペースカーエディションが販売された。生産台数は527台だった。
シボレーは、C4 コルベットの生産終了を記念して、1995 年にグランド スポーツ (GS) バージョンをリリースしました[ 23 ] 。グランド スポーツという名称は、1963 年に生産されたオリジナルのグランド スポーツ モデルへのオマージュです。GS コルベットは合計 1,000 台生産され、内訳はクーペ 810 台とコンバーチブル 190 台でした。1996 年型 GS には、 330 hp (246 kW)と340 lb⋅ft (461 N⋅m)のトルクを発生する高性能LT4 V8 エンジンが搭載されました。グランド スポーツは、中央に白いストライプが入ったアドミラル ブルーのみで、5 スポークの黒いホイール、運転席側の前輪アーチに 2 つの赤い「ハッシュ マーク」、特徴的な外観を提供する特別なシート トリムが装備されていました。グランド スポーツには、より幅広のタイヤも装備され、クーペには小さなリア フェンダー フレアが装備されていました。 C4グランドスポーツは、標準のC4とは異なる独自の車体番号（VIN）を持っていた。
1996年コレクターズ・エディションは、1982年コレクターズ・エディションがC3の最終モデルであったのと同様に、C4コルベットの最終モデルでした。セブリングシルバーの塗装、シルバーの5本スポークアルミホイール、特別なエンブレムとシートトリムが特徴でした。6速マニュアルトランスミッション搭載車にはLT-4 V8エンジンが搭載され、4速オートマチックトランスミッション搭載車にはLT-1エンジンが搭載されました。製造された5,412台のうち、4,031台がクーペ、1,381台がコンバーチブルでした。価格はベースモデルのコルベットより1,250ドル高くなりました。
ラマロは、イタリアのデザインハウスであるベルトーネ・グループが製作したC4コルベットのリスタイリング版である。このコンセプトカーは1984年のロサンゼルス・オートショーで発表され、オート＆デザイン賞を受賞した。1985年にカーデザイン賞を受賞。イタリア語で「緑のトカゲ」を意味する言葉にちなんで名付けられた。[ 24 ]
1985年6月、シボレーのチーフエンジニア、ドン・ランクルとロータスのトニー・ラッドは、両社のエンジニアリング技術を披露する新しいショーモデルの開発について話し合った。このコンセプトカーは、1986年1月のデトロイト・オートショーで「コルベット・インディ」として初公開された。1990年までに、このプロジェクトはCERV III（コーポレート・エンジニアリング・リサーチ・ビークルIII）へと発展し、量産化に近いプロトタイプとなった。しかし、高コストのため量産化は承認されなかった。
ZR2は「ビッグ・ドギー」とも呼ばれ、C4コルベットをベースにしたコンセプトモデルだが、1985～1991年のベースモデルに搭載されていたチューンドポートインジェクションと同様のマルチポート燃料噴射を備えた、はるかに大型の7.4L （454立方インチ）ビッグブロックOHV V8エンジンと6速マニュアルトランスミッションを搭載している。[ 25 ] [ 26 ]
この車両は、ビッグブロックエンジンを使用することでコストを削減しながらZR1のパフォーマンスを実現できる可能性を研究するための開発車として、1989年にコルベット開発エンジニアリングによって製造されました。エンジンの出力は400馬力（406 PS、298 kW）でした。[ 27 ]
試作車はオレンジ色で内装は黒色で、2009年にバレット・ジャクソン・コレクターカーオークションで71,500米ドル（2024年換算で約101,308ドル）で落札された。[ 28 ]
GMは新型C4コルベットのプロモーションの一環として、IMSA GT選手権にコルベット名義のGTPクラスのプロトタイプを投入するプログラムに資金を提供した。このプログラムは主にヘンドリック・モータースポーツが運営した。コルベットGTPは、一部のレースでV8エンジンが搭載されていないなど、市販のC4コルベットとはほとんど共通点がなかったものの、スタイリング面では共通点が見られた。このプロジェクトは1988年まで続いたが、成果はまちまちだった。
ピアレス・レーシングがレースで使用した最後のコルベットGTP（HU8811.01）は、GMによる広範な風洞試験を受け、その「空力」開発の多く（ショートテールデザインなど）は、後の生産型C4で使用されました。ピアレスGTPコルベットは、ターボチャージャー付きV6エンジンからV8スモールブロックエンジンに戻りました。この最後のGTPコルベット（ピアレス）は、IMSAでホッブス、ボールドウィン、ヴィルヌーヴ、グッドイヤーによって運転された後、 1990年のル・マン24時間レースに参戦するためにBBCベースのイーグル（10.2）エンジンが搭載されました。
C4は、元コルベットカップドライバーのダグ・リッピーが主導したプロジェクトで、国際的なスポーツカー耐久レースにも登場した。ZR1トリムのC4をベースにしたこの車は、1995年にル・マンとセブリングで開催された人気のGT1クラスに参戦し、一時的に首位に立った。[ 29 ]