南アフリカ クラス 15C 4-8-2

南アフリカ クラス 15C (15CB) 4-8-2
クラス 15Cビッグ ビル(1925 年頃)
種類と起源 ♠ 57インチ（1,448 mm）の連結ホイール付き ♥ 60インチ（1,524 mm）の連結ホイール付き ♣銅製火室 - ♦スチール製火室 - ʘ 再ボイラー ʘ 23x28シリンダー - ʘ 24x28シリンダー 電源タイプ スチーム デザイナー ボールドウィン機関車工場 ビルダー ボールドウィン機関車工場 シリアルナンバー 58307、58308、58708-58717 モデル クラス 15C ビルド日 1925-1926 総生産量 12
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2（山）  • インド工科大学 2'D1'h2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 30インチ（762 mm） 結合径 ♠ 57 インチ (1,448 mm) ♥ 60 インチ (1,524 mm) 後続径。 33インチ（838 mm） テンダーホイール 34インチ（864 mm） ホイールベース 65フィート3+1 ⁄ 4 インチ（19,895 mm）  • エンジン 35 フィート 8 インチ (10,871 mm)  • リード 6 フィート 10 インチ (2,083 mm)  • 連結 15 フィート 9 インチ (4,801 mm)  • 入札 20 フィート 5 インチ (6,223 mm)  • テンダー台車 6 フィート 2 インチ (1,880 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 73平方フィート+1 ⁄ 4 インチ (22,308 mm) 身長 ♠ 12 フィート 10 インチ (3,912 mm) ♥ 12 フィート11+1 ⁄ 2 インチ (3,950 mm) フレームタイプ バー 車軸荷重 ♠ ♣ 17 LT 13 cwt (17,930 kg) ♠ ♦ 17 LT 2 cwt (17,370 kg) ♥ ♣ 17 LT 19 cwt (18,240 kg) ♥ ♦ 17 LT 8 cwt (17,680 kg)  • リード ♠ ♣ 18 LT 3 cwt (18,440 kg) ♠ ♦ 19 LT 5 cwt (19,560 kg) ♥ ♣ 18 LT 3 cwt (18,440 kg) ♥ ♦ 19 LT 5 cwt (19,560 kg)  • 1番目にカップリング ♠ ♣ 17 LT 13 cwt (17,930 kg) ♠ ♦ 17 LT 1 cwt (17,320 kg) ♥ ♣ 17 LT 16 cwt (18,090 kg) ♥ ♦ 17 LT 4 cwt (17,480 kg)  • 2番目に連結 ♠ ♣ 17 LT 12 cwt (17,880 kg) ♠ ♦ 17 LT 2 cwt (17,370 kg) ♥ ♣ 17 LT 18 cwt (18,190 kg) ♥ ♦ 17 LT 8 cwt (17,680 kg)  • 3番目に結合 ♠ ♣ 17 LT 13 cwt (17,930 kg) ♠ ♦ 17 LT 2 cwt (17,370 kg) ♥ ♣ 17 LT 19 cwt (18,240 kg) ♥ ♦ 17 LT 8 cwt (17,680 kg)  • 4番目に結合 ♠ ♣ 17 LT 9 cwt (17,730 kg) ♠ ♦ 16 LT 18 cwt (17,170 kg) ♥ ♣ 17 LT 15 cwt (18,030 kg) ♥ ♦ 17 LT 4 cwt (17,480 kg)  • トレーリング ♠ ♣ 16 LT 6 cwt (16,560 kg) ♠ ♦ 15 LT 19 cwt (16,210 kg) ♥ ♣ 16 LT 6 cwt (16,560 kg) ♥ ♦ 15 LT 19 cwt (16,210 kg)  • テンダー台車 ボギー1: 33 LT 18 cwt (34,440 kg) ボギー2: 35 LT 10 cwt (36,070 kg)  • テンダー車軸 17 LT 15 cwt (18,030 kg) 接着剤重量 ♠ ♣ 70 LT 7 cwt (71,480 kg) ♠ ♦ 68 LT 3 cwt (69,240 kg) ♥ ♣ 71 LT 8 cwt (72,550 kg) ♥ ♦ 69 LT 4 cwt (70,310 kg) 機関車の重量 ♠ ♣ 104 LT 16 cwt (106,500 kg) ♠ ♦ 103 LT 7 cwt (105,000 kg) ♥ ♣ 105 LT 17 cwt (107,500 kg) ♥ ♦ 104 LT 8 cwt (106,100 kg) 柔らかい重量 69 LT 8 cwt (70,510 kg) 総重量 ♠ ♣ 174 LT 4 cwt (177,000 kg) ♠ ♦ 172 LT 15 cwt (175,500 kg) ♥ ♣ 175 LT 5 cwt (178,100 kg) ♥ ♦ 173 LT 16 cwt (176,600 kg) 入札タイプ KT（2軸台車） 燃料の種類 石炭 燃料容量 14 LT（14.2 t） ウォーターキャップ。 6,000 英ガロン (27,300 L) ファイアボックス: ​  • タイプ 丸いトップ、燃焼室  • 格子エリア 48平方フィート（4.5m2） ボイラー： ​  • ピッチ ♠ 8 フィート 6 インチ (2,591 mm) ♥ 8 フィート7+1 ⁄ 2 インチ (2,629 mm)  • 直径 6フィート2+1 ⁄ 4 インチ (1,886 mm)  • チューブプレート 20 フィート1 ⁄ 2 インチ (6,109 mm)  • 小さなチューブ ♠ 143: 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm） ʘ 117: 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm）  • 大型チューブ ♠ 30: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm） ʘ 34: 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 ♠ 200 psi (1,379 kPa) ♥ 210 psi (1,448 kPa) 安全弁 コールポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス 200平方フィート（19m2）  • チューブ ♠ 2,554 平方フィート (237.3 m 2 ) ʘ 2,361 平方フィート (219.3 m 2 )  • アーチチューブ 23平方フィート（2.1m2）  • 総表面積 ♠ 2,777 平方フィート (258.0 m 2 ) ʘ 2,584 平方フィート (240.1 m 2 ) 過熱装置: ​  • タイプ シュミット  • 暖房エリア ♠ 716平方フィート（66.5 m 2） ʘ 670平方フィート（62 m 2） シリンダー 二 シリンダーサイズ ʘ 23インチ（584 mm）ボア ʘ 24インチ（610 mm）ボア ʘ ʘ 28インチ（711 mm）ストローク バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストン カプラ ジョンストン リンク アンド ピン AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値 出力 ♠ ʘ 38,980 lbf (173.4 kN) @ 75% ♠ ʘ 42,440 lbf (188.8 kN ) @ 75% ♥ ʘ 38,880 lbf (172.9 kN) @ 75% ♥ ʘ 42,340 lbf (188.3 kN) @ 75%
キャリア オペレーター 南アフリカ鉄道 クラス クラス 15C、15CB クラス内の人数 12 数字 2060–2071 ニックネーム ビッグビル 配達済み 1925-1926 最初の実行 1925 撤回 1976
♠ 先頭の連結車軸にはフランジレス車輪が付いていた

1925 年の南アフリカ鉄道クラス 15C 4-8-2 は蒸気機関車でした。

1925年、南アフリカ鉄道は4-8-2山岳型車輪配置のアメリカ製15Cクラス蒸気機関車2台を運行開始した。さらに10台の機関車が発注され、1年後に納入された。1926年、これらの機関車は15CBクラスに再分類された。^{[1] [2] [3]}

1924年12月15日、南アフリカ鉄道（SAR）の動力総監であるGEティトレンがアメリカ合衆国への公式調査旅行を行った後、フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場（BLW）に実験用機関車4台を発注した。そのうち2台は4-8-2の山岳型車輪配置であった。これらの機関車は、ユニオン・リミテッド（ヨハネスブルグからケープタウン）とユニオン・エクスプレス（ケープタウンからヨハネスブルグ）の長距離旅客列車用に特別に設計されたもので、1925年に納入された。^{[1] [2] [3] [4]}

これらの機関車は、可能な限り SAR の要件に準拠していましたが、最新のアメリカの鉄道工学の手法も取り入れていました。ボイラーへのトップフィード、セルフクリーニング式煙室、セラーのドリフトバルブ、連結輪の車軸箱、クランクピン、コネクティングロッドビッグエンドへのグリース潤滑など、当時の SAR にとって新しいいくつかの機能を導入しました。火室には、レンガのアーチを支え、循環を改善するために、フレキシブルなサイドステーと水サイフォンアーチチューブが装備されていました。セルフトリミングタイプの石炭バンカーを備えたKT 型炭水車は、石炭容量が 14 ロングトン (14.2 トン)、水容量が 6,000 英ガロン (27,300 リットル) で、水を補給せずに機関車が 100 マイル (161 キロメートル) 走行するのに十分であると考えられていました。^{[1] [2] [3]}

この機関車は、クラス15、15A、15Bに比べて出力面でかなり進歩していた。5インチ (127 mm) の厚さのバーフレームを持ち、ボイラーは既存のどのSAR機関車よりも大きく、ボイラーピッチは当時運行されていたどの機関車よりも10インチ (254 mm) 高くなっていた。ボイラーには、3つのコールポップ型安全弁とシュミット型過熱装置が装備されていた。ボイラー管板間の長さを短くするため、火室に2フィート3インチ (686 mm) の燃焼室が設けられた。この機関車の大きさからすぐにビッグビルというあだ名が付けられ、同じ製造元から同じ積荷で到着した同時代のクラス16D 4-6-2パシフィック型はビッグバーサというあだ名が付けられた。^{[2] [3]}

最初の2台の機関車はクラス15Cと名付けられ、エンジン番号2060と2061でソルトリバー工場で組み立てられ、ケープタウンからタウズリバーまでの路線で使用されました。これらの機関車は性能が良く、比較的トラブルが少なく、これまでこの区間で使用されていたどの機関車よりも重い荷物を扱える優れた蒸気機関車でした。^{[1] [2]}

これら2台の機関車から良好な結果が得られたため、ボールドウィン社にさらに10台の機関車を発注し、1926年に納入された。納入されたのは2062から2071までの番号が付けられた。これらの機関車はすべて銅製の火室を備えた新品で納入されたが、腐食の問題を防ぐのに十分な水処理施設が利用できるようになると、火室の交換が必要になるたびに徐々に鋼製の火室に交換された。^{[1] [2]}

15C 型機関車は、運用開始後すぐにフレームにひび割れの兆候が見られ始めた。そこで、火室下のフレームの設計が主に異なる類似の機関車がアメリカン・ロコモティブ・カンパニー(ALCO) に発注された。1926 年に ALCO 製の機関車 23 両が運用開始されると、 15CA 型と命名された。「A」は、既存の機関車タイプの別バージョンという通常の SAR の慣例ではなく、製造元 ALCO を示すものとされた。^[3]

その後、クラス15Cは、むしろ不必要にクラス15CBに再分類され、「B」は単に製造元のボールドウィンを示すものであり、通常の慣例である支線用機関車を示すものではありませんでした。^{[1] [3]}

これらの機関車は、直径 57 インチ (1,450 ミリメートル) の連結輪を装備して納入され、ボイラー安全弁は 200 ポンド/平方インチ (1,380 キロパスカル) の作動圧力に設定されていました。12 台の機関車すべてで、最終的に連結輪が 60 インチ (1,520 ミリメートル) の直径に交換され、車輪の直径が大きいことによる牽引力の低下を補うために、安全弁の設定を調整して、ボイラーの作動圧力が 210 ポンド/平方インチ (1,450 キロパスカル) に増加されました。この変更により、これらの混合交通機関車は、最速の幹線旅客列車を扱えるようになりました。おそらく同時に、シリンダーの内径が 23 ～ 24 インチ (584 ～ 610 ミリメートル) からリーマ加工されました。^{[1] [2] [5] [6]}

より大きなタイヤが装着されると、古いタイヤはそのままにして、ライナーとしてホイールセンターで折り曲げ、新しいタイヤをライナーの上に縮めて装着した。連結された車輪の直径、車輪間隔、その他の考慮事項が許す限りを大きくする慣行は、AGワトソンが主任機械技師（CME）の任期中に開始し、後任に引き継がれた。より大きな車輪によって引き起こされる牽引力の減少は、必要に応じてボイラー圧力を上げるか、より大きなシリンダーを取り付けるか、またはその両方によって補われた。この慣行により、大規模な修理の間隔が長くなり、修理にかかる1マイルあたりのコストが削減され、機関車の速度が向上した。^[2]

1940年代初頭、クラス15CBとクラス15CAの機関車のうち3両が、9504から9506まで番号が付けられた新しいボイラーに交換された。これらのボイラーは元のものと寸法は似ていたが、管の配置が異なり、当時CMEであったMM Loubser博士によって設計された。交換された機関車は再分類されなかった。^{[5] [6]}

この機関車は良好な運行を行い、当然ながら交通、運行、技術スタッフのいずれからも好評を博した。これらの大型機関車と、兄弟車であるクラス16Dパシフィック型ビッグバーサの導入により、ケープタウンとヨハネスブルグ間の運行は全面的に見直された。パシフィック機関車はヨハネスブルグとボーフォート西間の616マイル (991 km) の区間で運行される予定であり、ビッグビル・マウンテンズはボーフォート西からケープタウンまでの340マイル (547 km) の区間で運行を開始した。この区間は、ヘックス川鉄道のタウズ川とデ・ドールンズ間の区間で、勾配が1:40 (2½%) で、約22マイル (35 km) にわたり急カーブとなっている。^{[2] [3]}

その後、これらはブルームフォンテーンへ転属となり、そこから南のヌーポートまで運行された。1960年代半ばの東トランスバール本線の電化に伴い、1964年12月から12両のクラス15CBすべてがナタール系統のグレイビルへ転属となり、そこから北海岸線のエムパンゲニ行きおよびエムパンゲニ行きの夜行および昼行の旅客列車、南海岸線のケルソー行きおよびケルソー行きの旅客列車などで使用された。最終的に、グレイビル、スタンガー、エムパンゲニの各車庫に均等に配分された。ナタールでの運行後、これらの機関車は残りのSAR運行期間を東トランスバールおよび西トランスバールで過ごした。1976年にSAR運行から撤退した。^{[3] [7] [8]}

1976年に11両の15CB型機関車が産業用に売却され、最初に製造された2060号機のみがSARによって保存用に保管された。1980年代後半には、製造から60年以上が経過したが、当初12両あった15CB型機関車のうち11両がまだ稼働していた。^[9]

• 2061、2065、2070 はそれぞれサウスウィットバンク炭鉱の 3、2、1 番になりました。
• 2062 号と 2067 号は Tweefontein United Collieries に渡りました。
• 2063号と2064号はダンズ・ロコモティブ・ワークスに送られ、ナタールのダーバン・ナビゲーション炭鉱 (ダーナコル)で使用されました。その後、2063号はラステンバーグ・プラチナ鉱山に転売され、同社の5号となり、2064号はタヴィストック炭鉱に転売され、同社の3号となりました。
• 2066 号と 2068 号はタヴィストック炭鉱に送られ、それぞれ 4 号と 5 号になりました。
• 2069 番と 2071 番は Rustenburg Platinum Mines に渡り、それぞれ 3 番と 4 番になりました。

メインの写真は 1925 年に納入されたクラス 15C を示しており、次の写真は SAR サービスから撤退した後に産業用サービスに使用されたクラス 15CB 機関車 2 台を示しています。

• 
  No. 2071、ラスプラッツ第4号、ラステンバーグ、1983年3月31日
• 
  No. 2064、Durnacol、Dannhauser、Natal、1979 年 4 月 11 日

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